1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
今天的城戰火車站
（文字根據潘土根口述整理）
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
今天的城戰火車站
（文字根據潘土根口述整理）
杭州解放僅4天，杭城各公共汽車經營單位奉市軍管會的命令，陸續恢復通車；1949年8月，由市軍管會委派代表進駐私營公司共同管理杭州市的交通。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
今天的城戰火車站
（文字根據潘土根口述整理）
杭州解放僅4天，杭城各公共汽車經營單位奉市軍管會的命令，陸續恢復通車；1949年8月，由市軍管會委派代表進駐私營公司共同管理杭州市的交通。
1950年4月1日，浙江省交通公司的市區段（即省公路聯營運輸處）與杭州公共汽車公司合併，組建浙江省交通公司杭州市區公共汽車管理處。1952年底，省交通公司將公管處與第二修理廠合併，組建為省交通公司杭州分公司。1953年1月，杭州分公司劃歸杭州市工業局領導，正式定名為地方國營杭州市公共交通公司。至1953年底，杭州有公交線路9條，運營車輛82輛，行駛路線99.8公里，其中9路公共汽車為新闢城站至七堡的線路。
“一五”期間（1956年至1960年），市政府加大了對公共交通的投入。1957年，杭州城市開始有自己裝配的國產公共汽車；1958年，以竹木為主要車身材料（代替彈簧鋼板）的公交客運掛車有42輛。1959年，將原設在湖濱的汽車總站遷移到武林門，原武林門站建設成杭州長途汽車客運中心。1960年後，杭州曾將煤和氫氣裝置於車頂上為公交車燃料，後汽油供應漸趨正常，才甩掉了 “包裹”。
20世紀60年代，杭州市的公交汽車向無軌電車發展。1961年4月26日，杭州第一輛無軌電車誕生，叫“1路電車”，起點站為城站，終點站為拱宸橋，全長12.5公里。在籌建過程中，這一輛“西湖牌”電車由杭州汽車製造廠、杭州電機廠、杭州開關廠等50多個單位制造加工3600多副零部件和各種設備機件。上海、天津、南昌、景德鎮等11個城市的20多個單位，也在人力、物力、技術等方面給予了大力支持和援助。
到了80年代，杭城的出租車行業和風景線上“招手上車、就近下車”的小公共汽車有了較快發展，市區開始形成公交汽（電）車為主的多車種、新型車營運格局。90年代，杭州的公共交通已經發展成為立體化的交通道路和先進的交通工具，有普通車、空調車、雙層車、敞篷車、中客車、中巴車等汽車品種，開闢多條優化公交線路，採用無人售票電子刷卡提升公交服務質量，構築了杭州市公共交通便捷安全、舒適環保，立體型的出行網絡。
進入21世紀，杭州市公交建立起科技化、智能化的汽車營運立體服務體系。快速公交線、準快速線、普通線、專車線、觀光旅遊線、假日線、通宵線、高峰快車線、小區巴士等的出現，已基本形成滿足不同層次出行需求的客運服務網絡。低地板、低入口、低排放等舒適型公交車逐步投入線路運菅，以3G （GPSGISGPRS）+寬帶（ADSL）為核心，以智能化實時運營調度系統（DIMS）、車輛信息管理系統（BIMS）、停車場智能化調度系統（PIMS）為基本構架的企業信息化工程正在推廣應用建設。車輛檔次和品位不斷提高，截至2007年底，空調車擁有量已達71.95％，尾氣排放達標率為98.04％；GPS車載終端在全部運營車輛推廣應用，車載電視車輛已達2954輛，快速公交一號線（B1）的綜合集成信息技術達到了國內同行先進水平；全市萬人平均公交車擁有率達到25標臺，公共交通出行率也從1997年的8.7％提高到2007年的20％左右。
至此，杭州公交由小到大、由弱到強，從解放初期的56輛公交車，8條公交線路，發展成為擁有15700餘名員工、4696輛公交車輛、393條公交線路，運營線路長度為5415.55公里，日平均客運量242.09萬人次，並集客運服務，汽車修理、製造等綜合型的城市公共交通服務網絡體系。
"1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
今天的城戰火車站
（文字根據潘土根口述整理）
杭州解放僅4天，杭城各公共汽車經營單位奉市軍管會的命令，陸續恢復通車；1949年8月，由市軍管會委派代表進駐私營公司共同管理杭州市的交通。
1950年4月1日，浙江省交通公司的市區段（即省公路聯營運輸處）與杭州公共汽車公司合併，組建浙江省交通公司杭州市區公共汽車管理處。1952年底，省交通公司將公管處與第二修理廠合併，組建為省交通公司杭州分公司。1953年1月，杭州分公司劃歸杭州市工業局領導，正式定名為地方國營杭州市公共交通公司。至1953年底，杭州有公交線路9條，運營車輛82輛，行駛路線99.8公里，其中9路公共汽車為新闢城站至七堡的線路。
“一五”期間（1956年至1960年），市政府加大了對公共交通的投入。1957年，杭州城市開始有自己裝配的國產公共汽車；1958年，以竹木為主要車身材料（代替彈簧鋼板）的公交客運掛車有42輛。1959年，將原設在湖濱的汽車總站遷移到武林門，原武林門站建設成杭州長途汽車客運中心。1960年後，杭州曾將煤和氫氣裝置於車頂上為公交車燃料，後汽油供應漸趨正常，才甩掉了 “包裹”。
20世紀60年代，杭州市的公交汽車向無軌電車發展。1961年4月26日，杭州第一輛無軌電車誕生，叫“1路電車”，起點站為城站，終點站為拱宸橋，全長12.5公里。在籌建過程中，這一輛“西湖牌”電車由杭州汽車製造廠、杭州電機廠、杭州開關廠等50多個單位制造加工3600多副零部件和各種設備機件。上海、天津、南昌、景德鎮等11個城市的20多個單位，也在人力、物力、技術等方面給予了大力支持和援助。
到了80年代，杭城的出租車行業和風景線上“招手上車、就近下車”的小公共汽車有了較快發展，市區開始形成公交汽（電）車為主的多車種、新型車營運格局。90年代，杭州的公共交通已經發展成為立體化的交通道路和先進的交通工具，有普通車、空調車、雙層車、敞篷車、中客車、中巴車等汽車品種，開闢多條優化公交線路，採用無人售票電子刷卡提升公交服務質量，構築了杭州市公共交通便捷安全、舒適環保，立體型的出行網絡。
進入21世紀，杭州市公交建立起科技化、智能化的汽車營運立體服務體系。快速公交線、準快速線、普通線、專車線、觀光旅遊線、假日線、通宵線、高峰快車線、小區巴士等的出現，已基本形成滿足不同層次出行需求的客運服務網絡。低地板、低入口、低排放等舒適型公交車逐步投入線路運菅，以3G （GPSGISGPRS）+寬帶（ADSL）為核心，以智能化實時運營調度系統（DIMS）、車輛信息管理系統（BIMS）、停車場智能化調度系統（PIMS）為基本構架的企業信息化工程正在推廣應用建設。車輛檔次和品位不斷提高，截至2007年底，空調車擁有量已達71.95％，尾氣排放達標率為98.04％；GPS車載終端在全部運營車輛推廣應用，車載電視車輛已達2954輛，快速公交一號線（B1）的綜合集成信息技術達到了國內同行先進水平；全市萬人平均公交車擁有率達到25標臺，公共交通出行率也從1997年的8.7％提高到2007年的20％左右。
至此，杭州公交由小到大、由弱到強，從解放初期的56輛公交車，8條公交線路，發展成為擁有15700餘名員工、4696輛公交車輛、393條公交線路，運營線路長度為5415.55公里，日平均客運量242.09萬人次，並集客運服務，汽車修理、製造等綜合型的城市公共交通服務網絡體系。
1961年4月26日，杭州首條無軌電車線路從城站到拱宸橋通車，線路全長12.5公里，貫穿杭州南北，成為杭州市內交通主幹線，極大地便利了市民的出行。
杭州首輛無軌電車
二十世紀五六十年代的杭州公交事業正處在創業階段，當時幾乎沒有一輛正規的公交車，營運的一些車輛都是一些從原私營企業接管過來或拼裝起來的雜牌車，大家稱之為“萬國牌”。當時正值3年困難時期，汽油奇缺。街上出現兩大奇景，一是車頂上頂著一個巨大的煤氣包，開行起來像只巨型的甲殼蟲在爬；二是靠燒木炭發熱啟動車輛。電車在這節骨眼上出現，無疑使公交職工、市民興奮得熱淚盈眶。解放僅12年，公眾把電車的出現，象徵著一個民族的崛起。我是第一批參加電車線網建設的一名員工，回想起在電車籌建中的親身經歷，不由得思緒萬千。為實現杭州的電車夢，當時由市政府牽頭，在公司範圍內精選了90名素質好、“根子”正的年輕人，到上海電車公司拜師學藝。學員們都十分珍惜這次千載難逢的機會，大家學習“南京路上好八連”，身居鬧市，一塵不染。為節約企業開支，不住旅館，而是住在車場的大禮堂裡，一律打地鋪，起早落夜，披星戴月地跟班學習。“在家千般好，出門事事難”，在各種惡劣條件下，大家鐵了一顆心，一定不負家鄉父老厚望，不受大上海十里洋場的引誘，不放假，不探親，專心學藝。結果僅用短短3個月就學會了單放，而後又給上海人民盡了半年義務。1960年6月6日，我們學成歸來，6月10日正式開始我市第一條無軌電車的豎杆工作。那時正值國家3年自然災害時期，物資等什麼的都缺，說是建造無軌電車線網，但可用的“設備”就是幾把洋撬、幾根鐵棒、長鏟和自己加工的“土鑽機”，豎杆的洞自己挖，水泥自己拌。
當時的豎杆班長傅汝良同志，任勞任怨，埋頭苦幹，嚴格把好水泥質量關，從不計較時間。他還發揮自己會做小木匠的“三腳貓”特長，做了不少修修補補的工作，為國家節約每一個“銅板”，投到電車事業中，為電車的順利通車，作出了貢獻。同志們親切地稱他為“洋灰隊隊長”，後被評為杭州市“五好”職工。
1961年春節前後，天寒地凍。當時正值線網施工，說是線網，並非現在的銅觸線，而是10多米一根的鐵線，一根一根用風焊焊接而成，由於沒經驗，焊接起來的焊疤一拉就斷。一天深夜，滴水成冰，我們的小班長徐德建同志，帶領一個班在官巷口、豐樂橋一帶焊接施工。工作一夜，焊好以後要收緊，可一收緊就斷了，再焊又斷。折騰整整一晚，仍在官巷口與豐樂橋一帶，沒有進展，急得直哭。焊接起來的觸線一拉就斷，成為當時線網施工的攔路虎，如果不解決，電車工程就得下馬（那時國家困難，根本拿不出銅線來作為電車滑線）。籌建處成立領導、技術人員組成的攻關小組，特別請來當時杭州較有名氣的焊接師傅，一個是“交機廠”的謝師傅，一個是公司保修廠的徐浩定師傅。經過多少個日夜研究，終於攻克難關，達到線網拉力要求，每一個焊接頭子拉力在1噸以上。按每一根鐵線12米計算，從拱宸橋到城站12.5公里長乘以4條線，總共要燒多少個焊接頭子？
線網施工期間因沒有升降車，我們就用碼頭上借來的平板車（拖掛車的後半部分），按照線網高度，定好木架子，抓攀上去安裝網線。裝好後，下面的人把車和架子再推挪到前面，我們就是這樣一步一步地把線網架設上去。沒有汽車，我們就輪流用鋼絲車將材料運往工地。當時我們平板車在西湖電影院對面，如明天要到米市巷施工，那麼有一位同志必須保證明天早晨8點前將鐵線拉到米市巷。後天要到賣魚橋施工，那麼也有一位同志必須在8點前把材料拉到賣魚橋。線網施工到哪裡，鋼絲車就提前拉到那裡，其他同志則坐公交車到工地。
電車線網施工佈設中，陳阿林是一個生產骨幹，風裡來，雨裡去，帶頭苦幹，帶病也堅持工作，特別是當電杆豎到紫井街附近時，他終於病倒了，住進醫院，出院後又投入緊張的施工工作，後也被評為市級“五好”職工。
杭州電車通車報道
1961年4月26日，
1路電車通車典禮在勝利劇院召開，大會盛況空前，因當時新聞媒體沒有象今日這樣發達，只能把高音喇叭接到大街上。內務界代表濟濟堂，場外市民們圍著喇叭收聽大會盛況，當公司經理湯森林說道：“我們也有電車啦！”場內場外掌聲雷動，激奮之情難以言表。
電車開通的那天，命名為“1”路，城站為始發站。聞訊而來的市民人山人海,市領導為“01”號車剪綵，駕駛員吳益根、售票員戴彩琴榮幸地成為杭城第一輛電車的熱點人物。為把喜悅分享給廣大市民，新電車免費乘坐3天，併發放杭州電車通車紀念車票。
1961年的杭州電車通車紀念冊車票
萬事起頭難，電車公司之所以有今日之輝煌，這是與當時創業者們的無私奉獻分不開的，直到幾十年後的今天，我們這些“老公交”們仍都保持著早年謙虛、奉獻的精神。原公司經理湯森林在他生命的最後一刻仍在說：“我沒有把電車的事辦好。”
今天的城戰火車站
（文字根據潘土根口述整理）
杭州解放僅4天，杭城各公共汽車經營單位奉市軍管會的命令，陸續恢復通車；1949年8月，由市軍管會委派代表進駐私營公司共同管理杭州市的交通。
1950年4月1日，浙江省交通公司的市區段（即省公路聯營運輸處）與杭州公共汽車公司合併，組建浙江省交通公司杭州市區公共汽車管理處。1952年底，省交通公司將公管處與第二修理廠合併，組建為省交通公司杭州分公司。1953年1月，杭州分公司劃歸杭州市工業局領導，正式定名為地方國營杭州市公共交通公司。至1953年底，杭州有公交線路9條，運營車輛82輛，行駛路線99.8公里，其中9路公共汽車為新闢城站至七堡的線路。
“一五”期間（1956年至1960年），市政府加大了對公共交通的投入。1957年，杭州城市開始有自己裝配的國產公共汽車；1958年，以竹木為主要車身材料（代替彈簧鋼板）的公交客運掛車有42輛。1959年，將原設在湖濱的汽車總站遷移到武林門，原武林門站建設成杭州長途汽車客運中心。1960年後，杭州曾將煤和氫氣裝置於車頂上為公交車燃料，後汽油供應漸趨正常，才甩掉了 “包裹”。
20世紀60年代，杭州市的公交汽車向無軌電車發展。1961年4月26日，杭州第一輛無軌電車誕生，叫“1路電車”，起點站為城站，終點站為拱宸橋，全長12.5公里。在籌建過程中，這一輛“西湖牌”電車由杭州汽車製造廠、杭州電機廠、杭州開關廠等50多個單位制造加工3600多副零部件和各種設備機件。上海、天津、南昌、景德鎮等11個城市的20多個單位，也在人力、物力、技術等方面給予了大力支持和援助。
到了80年代，杭城的出租車行業和風景線上“招手上車、就近下車”的小公共汽車有了較快發展，市區開始形成公交汽（電）車為主的多車種、新型車營運格局。90年代，杭州的公共交通已經發展成為立體化的交通道路和先進的交通工具，有普通車、空調車、雙層車、敞篷車、中客車、中巴車等汽車品種，開闢多條優化公交線路，採用無人售票電子刷卡提升公交服務質量，構築了杭州市公共交通便捷安全、舒適環保，立體型的出行網絡。
進入21世紀，杭州市公交建立起科技化、智能化的汽車營運立體服務體系。快速公交線、準快速線、普通線、專車線、觀光旅遊線、假日線、通宵線、高峰快車線、小區巴士等的出現，已基本形成滿足不同層次出行需求的客運服務網絡。低地板、低入口、低排放等舒適型公交車逐步投入線路運菅，以3G （GPSGISGPRS）+寬帶（ADSL）為核心，以智能化實時運營調度系統（DIMS）、車輛信息管理系統（BIMS）、停車場智能化調度系統（PIMS）為基本構架的企業信息化工程正在推廣應用建設。車輛檔次和品位不斷提高，截至2007年底，空調車擁有量已達71.95％，尾氣排放達標率為98.04％；GPS車載終端在全部運營車輛推廣應用，車載電視車輛已達2954輛，快速公交一號線（B1）的綜合集成信息技術達到了國內同行先進水平；全市萬人平均公交車擁有率達到25標臺，公共交通出行率也從1997年的8.7％提高到2007年的20％左右。
至此，杭州公交由小到大、由弱到強，從解放初期的56輛公交車，8條公交線路，發展成為擁有15700餘名員工、4696輛公交車輛、393條公交線路，運營線路長度為5415.55公里，日平均客運量242.09萬人次，並集客運服務，汽車修理、製造等綜合型的城市公共交通服務網絡體系。