在第2架米格-29KR有驚無險地著艦後，“庫茲涅佐夫元帥”號上的航空指揮官面臨以下幾種選擇：
方案一：立即命令準備降落的第3架米格-29KUBR改降陸上備份機場。
方案二：命令第3架米格-29KUBR繼續降落。
方案三：命令第3架米格-29KUBR退出降落航線，在空中盤旋。等到航母維護人員更換完攔阻索後再降落。
方案一無疑是最為安全穩妥的方案。但實施的前提條件是：在附近有合適的備降機場，且這架米格-29KUB有充足的餘油飛到陸上備降機場。鑑於目前俄軍在敘利亞的基地情況，很難達到如此理想的條件。因此俄航母航空指揮官放棄這一方案，也在情理之中。
方案二的實施理由是，雖然第2根攔阻索斷了，但畢竟還有其他3根攔阻索可用，只是這麼做要冒一定的風險，尤其對飛行員心理素質要求極高。鑑於米格-29KR系列艦載機尚未完全通過國家鑑定，其飛行員也只是在“庫茲涅佐夫元帥”號航母駛往敘利亞參戰途中，才剛剛開始進行艦機磨合訓練，因此俄航母航空指揮官出於安全考慮，放棄這一選擇，無疑是正確的。
那麼，可供實施的方案，就只剩下方案三了。有鑑於對於熟練艦員來說，更換攔阻索只需2～3分鐘時間，而第3架米格-29KUBR是此次隨“庫茲涅佐夫元帥”號航母出征的4架米格-29KR系列艦載機中，唯一一架擁有夥伴加油功能的機型，在隨機群降落時又排在最後，因此可以認為這架米格-29KUBR的餘油尚足，完全具備實施方案三的前提條件。事實上，俄航母飛行指揮官在作出決策前，也一定會確認第3架米格-29KUBR的餘油情況。如果這架米格-29KUBR餘油不足，甚至還有應急預案可供選擇：支起攔阻網，強行回收飛機。只是這麼做的話，飛機結構有可能受到比較大的損傷。
俄航母航空指揮官並沒有作出最極端的選擇，說明第3架米格-29KUBR餘油充足。在這種情況下，方案三無疑是最佳、最穩妥的選擇。
但是，最佳、最穩妥的選擇，卻偏偏導致了墜機結果，著實讓人大跌眼鏡。但細加分析，卻不難發現，導致第3架米格-29KUBR墜機的直接原因，是雙發同時停止工作。這在雙發戰鬥機中，是極其罕見的故障。造成這一故障的原因無非有三：一是供油停止，二是控制系統出現重大故障，三是雙發同時發生機械故障。其實際發生的可能性逐次降低。
根據前面的分析，飛機餘油尚足，如果供油停止的話，那隻可能是供油管路斷裂或管路上某個關鍵閥門突然關閉。再有就是飛控系統出現重大故障，導致雙發動機意外停車。由於在當時的情況下，該機盤旋高度不會太高，因此飛機沒有充足高度以供飛行員嘗試重新啟機，只能逃傘逃生。
綜上所述，導致11月13日米格-29KUBR墜機的直接原因，是該機自身發生了故障。間接原因則是第2架米格-29KR飛行員降落技術不過關，著艦速度高出正常值30千米∕小時，從而導致了拉斷攔阻索、妨礙後續飛機正常著艦等一系列後果。
第二次墜機
相比11月14日的第一次墜機，發生在12月3日的蘇-33墜機事故，俄方透露的信息更加少得可憐。目前獲知的確切消息是：當時是4級海況，海面風速12節，能見度超過10千米。可謂天氣狀況非常好。出事的這架的蘇-33，第一次著艦失敗，在第二次著艦時拉斷了攔阻索，從而墜入了大海。
又一次拉斷了攔阻索！這一次又是誰的錯呢？請注意，在11月14日米格-29KUBR墜機後，雖然俄羅斯官方宣佈航母第二天就恢復了航空作業，但空中客車公司公佈的衛星照片顯示，11月20日，至少有8架蘇-33和1架米格-29KR停在敘利亞赫梅明空軍基地。
關於這次轉場，絕大多數的分析認為，這是為了提高艦載機的空襲效率。因為此次蘇-33艦載機從航母上起飛轟炸敘利亞境內目標時，通常只攜帶2枚500千克級的普通炸彈。而轉移至陸上機場後，其掛載能力會有顯著提升。這個解釋的破綻在於，無法解釋此後這些艦載機又重新返回了航母。難不成剛好在發生第一次墜機事故後，俄航母艦載機就迫切需要提高空襲效率，而過了一陣子卻又不需要提高空襲效率了？
筆者以為，這次轉場的目的，在於11月14日墜機事故發生後，俄航母需要對艦載航空起降設備、設施進行一次全面的安全檢查，以消除隱患。在檢查完成之後，艦載機自然要返回航母駐留。誠然，按公開報道，從航母上出擊，俄艦載機攜彈量有限。但對於俄羅斯目前部署在敘利亞的空中力量而言，“庫茲涅佐夫元帥”號航母上那區區十餘架固定翼艦載機並非不可或缺的重要組成部分。該航母不遠萬里，繞行大半個歐洲趕來參戰，並非敘利亞前線急需這點航空力量，而是俄羅斯海軍希望通過這次實戰，將大至目標偵察、衛星定位、作戰計劃實施、各部門間協調，小到彈藥運輸裝填、護航機戰備巡航、確認目標摧毀、返航整備等作戰體系各環節“潤滑”檢驗一遍，以便積累經驗，改進提高。