宏觀視角，微觀敘事，財經邏輯並不複雜！

作者：蘇文

來源：蘇說財經

造車的路上，許家印正在疾速狂奔。

2019年7月23日，許家印飛到德國斯圖加特，參加一個揭牌儀式。在那裡，恆大和德國hofer公司組建了一家汽車動力合資公司，恆大持股67%。

這已經是2019年以來恆大在汽車領域的第六次出手了，對外宣佈的計劃投資額已經超過3000億。

3000億，果真是人有多大膽地有多大產！不管成不成，聲勢是造起來了。

1、恆大多元化，一部鉅虧史

近幾年，跨界在地產行業可以說是一波接一波，酒店、百貨、文旅、影視，不一而足。最近一波跨界則是新能源汽車。除恆大外，寶能、萬通、華夏幸福、富力、雅居樂等企業，都對新能源汽車行業進行過大手筆的投資。

他們跨界背後，是地產行業轉型焦慮的一個縮影。

王健林在今年的萬達年度工作總結上“為何要從房地產轉型”的原因：

一是，房地產是強週期性行業，行情參差不齊，在週期變化中會有很多企業死掉，大企業不可能完全擺脫週期魔咒；二是，房地產現金流不長遠。房子不是快消品，更新速度很慢，一個國家城市化率達到70%左右，房地產市場就會萎縮，企業數量就會減少。

引爆三四線城市房價的“棚改貨幣化”已經遠去，迎來的是“房住不炒”的最高指示。

此時，恆大的地產旗幟已經遍插全國所有省區（包括西藏），在227個城市有超過800個在售樓盤，年銷售金額超過5500億。而在全國城市化率已經達到59.58%的背景下，恆大還有多少擴張的空間呢？

許家印近些年一直在試圖跨界多元化，先後進入了文化、百貨、超市、礦泉水、糧油、畜牧業、乳業、母嬰、整形醫療等行業，搭建起一個複雜而龐大的架構。但幾年下來，這些業務無一盈利。

2010年9月，恆大文化產業集團在北京宣告成立，註冊資本6億元。當時，許家印說：“房地產曾經是朝陽產業，未來會有萎縮，所以我們做文化產業，因為現在文化產業是朝陽產業。”

文化產業下的院線、影視、音樂、動漫等業務卻是全面虧損，僅在2014年靠炒股賺了接近9個億。

2013年10月28日，恆大收購吉林黃金飲品有限公司，並更名為恆大冰泉。恆大冰泉甫一推出，許家印就高喊“第一年100億，第二年200億，第三年300億”的目標。

然而，冰泉業務卻是連年虧損，最高的一年虧了28億。

2014年8月27日，萬眾矚目的亞冠賽場上，“恆大糧油”四個大字首次出現在廣州恆大足球隊的比賽球衣上，這個名字瞬間傳遞給了現場近5萬名球迷及全國數億電視觀眾。

第二天，恆大高調召開發佈會，宣佈啟動恆大糧油、恆大乳業、恆大畜牧產業，計劃總投資超過1000億元。

在這些跨界的領域，許家印吹了無數的牛，但沒有一個實現了。不到三年，這些虧損的業務就被恆大以約27億的價格打包出售了。

對於跨界的失敗，許家印總結道：經過探索之後，恆大發現糧油、乳業、礦泉水的產業體量只能達到一年幾十億元的銷售額，與恆大近6000億的年銷售規模完全不匹配。

早期恆大的多元化與萬達存在諸多相似之處。萬達投資過足球，現旗下有文化產業、旅遊產業，有酒店、院線，有百貨、兒童樂園，而這些也正是恆大之前涉足的產業。

二者最大的不同在於，萬達的根基是商業地產，其多元化領域與地產業務具有明顯的協同性，而恆大的根基是住宅地產，跨界業務與地產業務的協同性相當欠缺。所以，恆大多元化初次敗北就並不意外了。

消停數年之後，許家印又開始了造車的跨界。

2、跨界造車，踩坑賈躍亭

2018年7月13日，許家印漂洋過海到了洛杉磯，視察FF總部，並且多次與賈躍亭同框，還頻頻在FF91面前豎起大拇指。

就在此前不到一個月，恆大宣佈以20億美元獲得賈躍亭這家造車企業45%的股份，並且支付了首期8億美元。

許家印不僅給錢，還如此高調地給已經名聲掃地的賈躍亭站臺。外界一片驚呼：“前有孫宏斌，後有許家印，為什麼這麼多人願意入賈躍亭的坑”？

“投資FF絕對是正確的決定，恆大未來將會在資金、生產基地建設和產品銷售等方面給予FF全方位的支持。”在參觀FF工廠時，許家印說道。

沒想到蜜月沒過半年，雙方即在香港法庭公開互撕。

戲劇性的是，2018年最後一天，許家印和賈躍亭握手言和。中間的細節就不展開了，和解的結果是，恆大的8億美元投資款分成兩部分處置：在FF公司的持股比例下降至32%，按6億美元計值；另外2億美元以FF中國在廣州南沙一塊601畝的土地抵償，該地塊本用於建設一個汽車組裝廠。

“聽說許老闆挺痛心的，本來準備轉戰新能源汽車大幹一場呢。”結果白忙活一場，還搭進去數億美金。

踩完賈躍亭的坑之後，許家印在公開場合再也不提造車一事了。

但在2019年1月15日，恆大又以9.3億美元的代價，閃電收購了一家瑞典的新能源汽車公司NEVS，佔股51%。

3、NEVS是什麼來頭？

NEVS，全稱為National Electric Vehicle Sweden，它有個中國名稱叫“國能電動汽車瑞典有限公司”，它還有個中國背景的創始人蔣大龍。

蔣大龍，1965年出生，原籍山東，瑞典籍。他曾在國內有20多年的工作經驗，先後在央行、工商銀行，後前往瑞典，在政府背景的交流機構任職，後又加入沃爾沃公司。

熟悉生物質發電行業的人，應該對蔣大龍不會陌生。

2004年，蔣大龍創建龍基電力，2005年和國家電網合資創辦國能生物發電，並出任董事長。

國能生物發電所從事的正是生物質發電，並一度獲得國內最高的市場份額。所謂生物質發電是指使用秸稈、樹皮等農林廢棄物燃燒發電。

不過，事後證明，生物質發電是個偽模式。之後蔣大龍悄然轉賣股份退出了國能生物發電。

2012年，蔣大龍在瑞典成立了NEVS，而就在該公司成立僅6個月之後，就收購了擁有75年曆史的瑞典薩博汽車公司核心資產及知識產權。不過，此時的薩博已經虧損了20年之久。

蔣大龍完成對薩博的收購之後，回國內尋找造車的啟動資金。

根據澎湃新聞的報道，蔣大龍找到的第一個金主是青島市政府。

2013年1月，NEVS和青島市政府簽署協議，計劃投資100億元在青島經濟新區成立設計年產能40萬輛的合資汽車企業，生產、銷售薩博品牌的傳統燃油及純電動新能源汽車。

為此，青島市政府成立了青島青博投資有限公司，向NEVS注資18億克郞。其中包括6.49億克朗的股東投資款，持股比例為22%，為NEVS第二大股東，另外11.5億克朗為股東貸款。

但NEVS和青島市政府的合作僅維持了一年多。

2014年5月20日，NEVS發表聲明稱，由於青島青博投資公司未能按照承諾完成對NEVS的資金支持，導致NEVS陷入當前財務困境，將臨時部分停產。

此後，NEVS曾一度陷入破產保護，直至2015年4月，被瑞典當地法院批准債務和解計劃，NEVS償還完債務正式走出破產重組。

完成破產重組後，蔣大龍和第二個金主開始了合作，合作方是天津濱海新區。

2015年5月27日，NEVS宣佈股權變更，天津濱海高新技術產業開發區（THT）投資12億元收購公司30%的股權，成為NEVS的第二大股東。6月19日，北京國研天成出資6.38億元，受讓青島市政府持有的22%的股份，此後還追加了5%。

2018年6月28日，國能新能源汽車奠基儀式在天津濱海高新區舉行。

各地政府輪番上陣，迎接與蔣大龍的合作，不難看出其對上馬大項目提升GDP的渴求。

半年之後，蔣大龍的第三個金主許家印入局，以9.3億美元獲得NEVS51%控股權，並獲得多數董事席位。

蔣大龍透露稱，恆大在與賈躍亭和解之後，找到了他，雙方接觸不到半個月，這筆交易就敲定了。

這麼說來，9.3億美元的交易根本無需盡調？許家印付款眼睛都不眨一下？

據稱，之所以如此迅速，“最主要的還是（國能）有生產電動汽車的兩個牌照”。

而國能新能源已經在2017年1月獲得發改委核准，又在2018年11月拿到工信部批覆，成為繼北汽新能源、奇瑞新能源等之後，國內第十家雙牌照新能源汽車企業。

4、一款20年前的車型下線了

2019年6月29日，恆大新能源車國能9-3EV（以下簡稱國能93）宣佈量產下線。於許家印而言，這似乎不僅圓了自己造車夢，也兌現了其年初許下的承諾，即恆大首款電動車將在6月份投產，並面向全球發售。

不過，這並非國能93的首秀。

早在恆大入主之前，國能汽車就已經宣佈過國能93車型下線的消息。去年底，國能汽車也曾在天津舉辦過首批500輛國能93的交付。

那國能93的二次下線儀式，無非是對外宣告，此車之前“姓蔣”，如今改“姓許”了。

更被業界吐槽的，是國能93這款車本身。

國能93實際源自1998年的薩博93，距今已經21年了。換句話說，國能93實際是21年前的車型，只是從燃油車改成了電動車，而且補貼後售價高達16.98萬元！

一家汽車專業媒體這樣描述國能93：

薩博9-3引以為傲的內燃機動力總成被剔除殆盡，取而代之的是一套電動動力總成。以此觀之，恐怕國能9-3所繼承的不過是薩博9-3的外殼與內飾。

外觀設計上，國能9-3繼承了末代薩博9-3車型的大部分設計元素，整體風格與二十年前無異，猛然一看，甚至會有恍如隔世之感。

內飾設計上，國能9-3只針對儀表盤、中控屏以及換擋桿進行了重新設計，其餘一切照搬薩博9-3，其內飾設計放在當下來看甚至不如幾萬元的國產車。

有人總結說：

純電動汽車如果不基於純電動車型的專屬平臺打造，在重量分配、電池容納、三電安全上也必有較大的安全隱患。對於國能93來講，只能說這是加了幾塊電池的薩博93罷了。

值得注意的是，此次新車下線，許家印並沒有蒞臨現場，而此前許老闆從未缺席恆大新能源汽車集團的任何一個重大事件。

許老闆的缺席，或許意味著他不認可國能93為“恆大造”。

或許在許家印心裡，國能93是否為恆大造並不重要，重要的是借國能拿下了稀缺的造車牌照。

有了造車牌照之後，許家印在新能源汽車產業鏈開了掛似的收購：

1月24日，10.6億元收購動力電池企業卡耐新能源58.07%股權；

1月29日，1.5億歐元入股瑞典超跑公司柯尼塞格；

3月15日，5億元收購新能源汽車輪轂電機公司泰特70%股權；

5月30日，全資收購英國輪轂電機公司Protean；

7月23日，和德國hofer組建汽車動力合資公司，持股67%。

此外，去年11月，恆大以145億入股中國最大汽車經銷商廣彙集團，成為二股東。這意味著恆大在半年多時間裡，完成了“核心零部件+整車製造+銷售及售後服務”的全產業鏈佈局。

5、跨界何其之難

對於為什麼跨界造車，許家印給出的理由是：

“恆大要進入的產業和領域必須是大產業、大領域，將來未來若干年以後，銷售能夠過萬億，這樣才能夠和現在的恆大相匹配，所以我們在新能源汽車的發展上通過市場的研究，結合恆大發展的理念，我們選擇了進入新能源汽車這個產業。”

萬科鬱亮在六七年前也說，地產業已經從黃金時代邁入了白銀時代，所以對“轉型堅定的認識從來沒改變過”。但對於轉型之艱難，萬科年報《致股東》寫得非常無奈：“無論從我們今天的體量來看，還是從我們以往的行業環境來看，轉型都絕非易事”。

“首先，能支持出現千億級企業的實體經濟領域本身不會特別多，而我們至少需要建立六個千億級業務，才能再造一個今天的萬科。”

“其次，我們幾乎不可能再找到像房地產開發這樣客單價以百萬計、而且可以依託標準化快速複製的實業業務；更不能寄希望再遇到一個與過去20年房地產開發一樣，幾乎所有參與者都賺錢的黃金時代。”

而許家印對於轉型造車的困難，則描述得輕描淡寫：“別忘了我是製造業出身，在冶金部的直屬企業做了多年車間主任”，並且計劃“力爭在3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一”。

2019年6月3日，許家印與蘇寧董事長張近東等一行，考察了位於瑞典特羅爾海坦的恆大NEVS總部。

相較於許家印，張近東的零售轉型之路已經走過10個年頭，整個過程伴隨著無數的陣痛與煎熬。

互聯網基因的塑造、物流系統與線上平臺的對接、線上部門與線下部門的資源爭奪、人事更迭與管理變革等等，持續困擾著這家家電零售巨頭。

2013年，蘇寧推行線上線下同價，同年轉型陷入困境，公司出現上市10年來首次虧損。此後，蘇寧又連續虧了5年。

作為掌舵人的張近東，背後也有不為世人所知曉的苦澀與焦慮。

哪怕今日，蘇寧這家傳統零售企業能否華麗蛻變成互聯網零售企業，也依然難言明朗。

一家零售企業，單從線下擴展至線上，轉型尚且如此艱難，許家印如此大幅度的跨界，留給外界的必定是更大的疑問。

況且，讓賺慣地產快錢的人去賺造車的慢錢，談何容易？

6月15日，恆大與瀋陽市簽署戰略合作協議，將在瀋陽投資1200億建設新能源汽車三大基地。僅僅過了不到一個星期，東北地區最大的城商行——地處瀋陽的盛京銀行發佈了一份180億元的增資方案，恆大認購了其中最大的份額，持股比例從17.28%擴大至36.40%。

1200億投資只是“框架協議”，而坐穩盛京銀行第一大股東位置已然落到了實處。這樣的機會，對許家印來說，多多益善。

恆大跨界造車能否成功，至少要看許家印許諾的總計3000億投資額能否落到實處，並且堅持5-10年以上。希望不是像此前宣佈1000億的糧油畜牧業投資一樣，半途而廢。