故障現象
一輛2016年出廠的廣汽本田奧德 賽，行駛里程為1 600km，搭載K24W5 型發動機，開啟前霧燈後，前霧燈不亮， 同時儀表盤上前霧燈的指示燈也不亮，其 他一切正常。
故障診斷與排除
接車後首先確認故障，確實如車主所 述。另外，通過與車主溝通了解到，該車 尾部發生過比較嚴重的追尾事故，為此更 換過車身(圖1)。
在故障診斷之前，先來了解一下該車前霧燈的控制邏輯。根據圖2所示的電路圖分析得知，前霧燈點亮的工作過程如下：在小燈或者大燈接通以後，再打開前霧燈開關，前霧燈開關接通以後，組合燈開關的2號和6號端子短路。因為6號端子通過多路控制器MICU的N1號端子內部搭鐵，所以組合燈開關的前霧燈開關接通以後，通過2號端子給MICU的N10號端子提供一個接地的信號，MICU接到這個指令以後，通過E33號端子為前霧燈繼電器提供接地控制信號，前霧燈繼電器的電磁線圈產生磁場以後，繼電器觸點1、2號接通，電流從發動機蓋下熔絲盒內的A13號(20A)流出，經過繼電器後到達兩個前霧燈。
圖2 故障車照明系統電路圖
通過以上的分析得知，引起前霧燈不亮的可能原因有：
1.組合開關不良；
2.多路控制器MICU不良；
3.前霧燈繼電器故障；
4.前霧燈燈泡故障；
5.熔絲、電源、線路或搭鐵。
為了更快、更直接地找到故障點，同時又要兼顧操作起來簡單易行，所以筆者連接了本田原廠專用診斷電腦HDS，決定首先開始進行前霧燈的功能動作測試。遺憾的是，功能測試列表裡面竟然沒有前霧燈的這個項目，所以只好從前霧燈繼電器(圖3)開始入手了。
用導線跨接發動機艙內右側的前霧燈繼電器的1號和2號端子(圖4)，此時前霧燈能點亮，說明前霧燈的執行線路和燈泡沒有問題。同時也對繼電器進行了測量，將繼電器的3號和4號端子接在電源和接地上，測量1號和2號端子的電阻小於1Ω，由此可以判斷執行部分沒有故障了。
那接下來就該檢查輸入控制部分。組合開關將前霧燈開啟指令發給多路控制器MICU，MICU是否收到這個信息或者收到了但是沒有執行，都有可能導致前霧燈不亮。最簡單的方法是通過數據流來查看MICU是否收到了這個信息，此時發現前霧燈的數據流無論是開關處於什麼狀態，數據流的狀態一直都是顯示關閉，如圖5所示。到底是組合開關出現了問題，還是MICU本身的故障呢？此時就要需要進一步檢測和判斷了。
圖5 前霧燈控制系統數據流
拔下組合燈開關的插頭(圖6)，2號和5號端子均有11V的信號檢測電壓。MICU正是利用這兩個端子的電壓的變化，來檢測組合燈開關的輸入信號。前霧燈開關打開時，2號端子的電壓由11V變為0；如果只打開後霧燈時，5號端子由11V變為0；前、後霧燈均開啟時，2號和5號端子電壓都為0。通過對這幾個端子的電壓測量結果來看，MICU的信號檢測輸出沒有問題。考慮到維修便利性，如果要檢測開關的話，需要拆卸組合開關，操作起來比較麻煩。為了檢測方便，筆者直接將2號端子進行人為搭鐵，此時電壓變為0，結果故障現象還是一樣，前霧燈依舊不亮，同時儀表上前霧燈指示燈也沒有亮起，數據流也沒有變化，由此可判斷組合燈開關沒有問題了。
圖6 組合燈開關插頭
為了使故障判斷更為準確，筆者又在MICU側對N10和Q1的電壓進行了測量(圖7)，同時也在這一側做了對地測試，得到的結果還是一樣，由此可以非常肯定的得出結論，故障原因在多路控制器MICU，於是進行了更換並且匹配以後，故障得到了徹底的排除。
維修小結
為什麼尾部的追尾事故會導致MICU損壞？可能的原因是事故發生時，尾部的線束受到了碰撞和擠壓，導致MICU內部損壞，從而產生了這個故障現象。
本故障案例，其實從整個維修過程中看下來並不複雜，但在文章的最後，筆者還是想要補充一些電控單元ECU對信號接收和處理的五種形式。
1.利用VC電壓
用於運行微處理器的5V恆定電壓(VC電壓)是由電源電壓在電控單元ECU內部產生的。這個恆定電壓，是專門用於傳感器的電源，也是VC端子電壓。在這類傳感器中，從圖8中可以看到，ECU的恆定電壓電路給VC和E2端子之間提供了一個恆定電壓值(5V)。於是，為了輸出電壓信號，這個傳感器用0~5V的電壓變化來代替被檢測的節氣門開度或進氣歧管壓力。維修提示：如果恆定電壓電路失靈或VC電路短路，那麼用於微處理器的電源供應中斷，將會使發動機ECU停止工作、發動機失速。
2.利用熱敏電阻(THW, THA)
熱敏電阻器的電阻值具有隨溫度的變化而變化的特性。應用 這個特性，熱敏電阻器可應用於諸如水溫傳感器和進氣溫度傳感 器的設備來檢測溫度的變化。如圖9所示，發動機ECU的恆定電 壓電路通過電阻R提供一個電壓到熱敏傳感器，發動機ECU通過 利用熱敏電阻的特性來根據圖示A點電壓的變化檢測溫度。當熱 敏電阻處於開路時，A點的電壓是5V，當A點與傳感器短路時， 電壓為0。因此，ECU可使用診斷功能檢測出故障。
3.利用電壓開啟/關閉
(1) 利用開關的裝置
當電壓開啟和關閉，會使傳感器檢測到開關開啟/關閉。如圖 10所示，ECU提供一個5V的電壓給開關。當開關合上時，發動機ECU端子電壓是5V；當開關斷開時，發動機ECU端子電壓是 0。發動機ECU根據電壓變化來檢測傳感器的工況。另外，有些 裝置使用的電壓是12V電源電壓。
(2) 利用晶體管的裝置
這個設備利用晶體管取代開關。與上述的裝置一樣，開啟和 關閉電壓用來檢測傳感器的工況。與利用開關的裝置一樣，由發 動機ECU提供一個5V電壓給傳感器，當晶體管打開或關閉時會 產生端子電壓的變化，ECU使用端子電壓的變化來檢測傳感器的 工況。另外，有些裝置使用12V的電源。
4.利用ECU以外電源
當另一個電器設備啟動時，發動機ECU通過檢測被提供的電壓值來判斷它是否運行。圖11示顯示了一個停車燈電路，當開關合上時，12V電壓提供給ECU端子，當開關斷開時，電壓變為0。
5.利用傳感器自身電壓
由於有些傳感器自身發電和輸出功率(圖12)，而不需要外加電壓，ECU通過產生的電壓和頻率來確定它的工況。提示：當檢查發動機ECU端子電壓時，NE信號、KNK信號等都是以交流形式輸出的，因此，需要使用高精密的測量儀器，如示波器。
