'沒有本田Logo的純電繽智？試駕廣本VE-1'
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
試駕會現場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動滑板車。起初我以為這款滑板車只是本田為了宣傳電動出行理念而發佈的概念產品，後來才知道：它將作為VE-1的一項選配，就連VE-1的後備箱裡都為滑板車專門預留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
試駕會現場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動滑板車。起初我以為這款滑板車只是本田為了宣傳電動出行理念而發佈的概念產品，後來才知道：它將作為VE-1的一項選配，就連VE-1的後備箱裡都為滑板車專門預留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？
實際體驗下來，這款純電滑板車非常容易上手，加速較為線性，起步時不會讓人因突如其來的加速感而害怕。從工作人員那裡得知，滑板車的續航里程約10公里，主要解決車主停車之後的短途通勤問題。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
試駕會現場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動滑板車。起初我以為這款滑板車只是本田為了宣傳電動出行理念而發佈的概念產品，後來才知道：它將作為VE-1的一項選配，就連VE-1的後備箱裡都為滑板車專門預留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？
實際體驗下來，這款純電滑板車非常容易上手，加速較為線性，起步時不會讓人因突如其來的加速感而害怕。從工作人員那裡得知，滑板車的續航里程約10公里，主要解決車主停車之後的短途通勤問題。
截止到2019年8月份，已經有超過44萬人申請北京新能源指標，按照每年5.4萬的新能源配額計算，新申請者要等待9年才能獲得指標。而我由於轉投新能源較早，因此今年6月份的時候，喜提了一臺“電動爹”。
從現有技術分析，純電汽車比起燃油車來說確實存在續航里程低、充電速度慢等痛點，而且電池的壽命以及生產新電池、處理廢棄電池時所付出的環境成本也是無法迴避的問題。綜上所述，電動車能否成為新能源汽車的最終形態依然是一個問號，但可以確定的是，在未來一段時間內，電動汽車肯定會是所有車企都將面臨的一場攻堅戰！
與眾多造車新勢力相比，傳統車企在裝配工藝、車輛調校等等方面都積累了不少經驗。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質都遠超我對於一臺電動車的心裡預期，以至於我在試駕廣本VE-1的時候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。
儘管VE-1使用的並非本田“H標”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時該車前臉還換裝了封閉式進氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。
VE-1
繽智
來到車側，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到後門的隱藏式門把手設計，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。
車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的後車標區域採用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由於VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。
除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區別就是換裝了類似於雅閣混動(參數|圖片)的按鍵式換擋機構，換擋區域的兩側由藍色飾條點綴，以突顯VE-1的純電動身份。
既然在外觀和內飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實是基於繽智開發而來的。那麼問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。
先說轉向手感，VE-1的方向盤指向精準，轉向阻尼和回正力矩相對適中，同時轉向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。
底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進行處理，但由於避震偏硬，所以震動還是會傳遞到車內。由於此次試駕的路況較好，我們並沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗VE-1在連續顛簸時的表現，但在通過為數不多的減速帶時，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多餘的彈跳。
隔音方面，由於沒有內燃機工作時的噪音，因此VE-1車內在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個問題：繽智風噪和路噪較大的特點似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達的並不是VE-1的風噪要高於繽智，而是在相對靜謐的環境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。
總的來說，VE-1底盤表現出了不錯的支撐性，有一定程度的運動感，但高級感和質感有所欠缺，NVH方面要略好於繽智，但依然是“本田”味兒十足。
其實，剎車踏板和動力踏板的調校也屬於駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因為這兩點對於一款電動車來說真的是能夠展現廠商調校功底的地方。
我們從剎車踏板講起。
如果你腳感敏銳的話，會發現輕踩剎車踏板時，VE-1制動力輸出有一點點不線性，這種現象在開啟B檔動能回收模式的情況下會更容易察覺。我推測是動能回收制動和剎車卡鉗機械制動的銜接不夠順暢，因為在初段之後，中後段的剎車制動力度就毫無違和感了。
說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點就是在低速蠕行或者倒車過程中，動力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當大的幅度，車輛才能前進。此時再加上電動機介入得稍微突兀一點，就會影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上並沒有出現，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現的特別平順。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
接下來是動力踏板。
在踩動力踏板的過程中，你會發現VE-1的動力輸出非常線性，普通模式下並不會感覺到電動機瞬時峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之後，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗到電動車初段加速的迅猛。
當然，VE-1永磁同步電機的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280牛·米，所以實際加速成績遠不像特斯拉或者蔚來的電動車那麼誇張。不過考慮到電動機出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動力響應對於道路限速（120km/h）之內的超車來說，完全綽綽有餘。
VE-1的動能回收模式由B擋控制，只有開或關2種狀態，不像其它電動車那樣分為強、中、弱三個等級。即使在動能回收開啟的狀態下，當你鬆開VE-1加速踏板時，也不會感受到明顯的減速拖拽感，這一點跟燃油車的駕駛感受較為接近。
廠商公佈的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續航里程為401km。從官方賬面數據來看，VE-1的續航表現對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實偏弱一些。
至於實際的續航表現嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處於空調滿負荷工作的狀態，表顯行駛了34km，平均時速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩餘電量90%，剩餘續航251km。
你問我夠用嗎？我會反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區內代步，且家裡有條件安裝充電樁，那VE-1的續航完全夠用，你只需要像給手機充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經常有跑長途的需求，那現階段市面上任何一款電動車，都會給你帶來或多或少的里程焦慮！
VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。
不過VE-1車內的實際空間表現沿襲了本田的一貫風格，我（173mm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優於軸距更長的CH-R/奕澤。
試駕會現場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動滑板車。起初我以為這款滑板車只是本田為了宣傳電動出行理念而發佈的概念產品，後來才知道：它將作為VE-1的一項選配，就連VE-1的後備箱裡都為滑板車專門預留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？
實際體驗下來，這款純電滑板車非常容易上手，加速較為線性，起步時不會讓人因突如其來的加速感而害怕。從工作人員那裡得知，滑板車的續航里程約10公里，主要解決車主停車之後的短途通勤問題。
綜合來看，VE-1的外觀時尚符合年輕人口味，行駛品質也與繽智在大家腦海裡的印象相近。此外，廣本對VE-1剎車/動力踏板調校還展現出了傳統車企深厚的功底，除了剎車踏板初段有一點點不順暢的感受以外，其餘方面都可以讓我給出滿分的評價！
可能會讓消費者比較糾結的點，就是VE-1所使用的“理念汽車”Logo......同行的媒體老師也調侃道：這車換個本田標，銷量至少翻一倍！