'電動化戰略突然提速，豐田邁出“關鍵第二步”：PHEV'
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
他告訴汽車K線，北美一位用普銳斯（一款豐田混合動力汽車）跑出租的車主，使用100萬公里沒有換過電池，“電池動力總成沒問題”。
隨著科技不斷進步，以及豐田對細節化技術的重視，諸如小型、輕量化，低損失化和低成本化，豐田讓電池、電機和電控等核心部件在過去20年，實現效率提升的同時，電池、電機的質量和體積均有所減小。
因此，當985km續航里程的雷凌與卡羅拉問世，還是讓人感到驚訝，這不再僅僅是一個“搖號工具”，而是確實能夠節省燃油消耗量、環保的產品。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
他告訴汽車K線，北美一位用普銳斯（一款豐田混合動力汽車）跑出租的車主，使用100萬公里沒有換過電池，“電池動力總成沒問題”。
隨著科技不斷進步，以及豐田對細節化技術的重視，諸如小型、輕量化，低損失化和低成本化，豐田讓電池、電機和電控等核心部件在過去20年，實現效率提升的同時，電池、電機的質量和體積均有所減小。
因此，當985km續航里程的雷凌與卡羅拉問世，還是讓人感到驚訝，這不再僅僅是一個“搖號工具”，而是確實能夠節省燃油消耗量、環保的產品。
數據顯示，即便在虧電情況下，雷凌與卡羅拉雙擎E+車型也能實現4.3L/百公里的油耗；如果加載了EV模式，該車綜合續航里程則能夠達到985km，綜合油耗為1.3L/百公里。
有業內人士甚至開玩笑稱，買這兩款車，除能夠當純電動使用，相當於還買一輛HEV車型。仔細回想，的確如此。
4.
今年以來，新能源汽車頻頻自燃，引發了人們對新能源汽車安全的擔憂。針對當下人們最為關注的新能源汽車電池安全問題，藉助此次豐田技術空間，松本真一則做了重點講解。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
他告訴汽車K線，北美一位用普銳斯（一款豐田混合動力汽車）跑出租的車主，使用100萬公里沒有換過電池，“電池動力總成沒問題”。
隨著科技不斷進步，以及豐田對細節化技術的重視，諸如小型、輕量化，低損失化和低成本化，豐田讓電池、電機和電控等核心部件在過去20年，實現效率提升的同時，電池、電機的質量和體積均有所減小。
因此，當985km續航里程的雷凌與卡羅拉問世，還是讓人感到驚訝，這不再僅僅是一個“搖號工具”，而是確實能夠節省燃油消耗量、環保的產品。
數據顯示，即便在虧電情況下，雷凌與卡羅拉雙擎E+車型也能實現4.3L/百公里的油耗；如果加載了EV模式，該車綜合續航里程則能夠達到985km，綜合油耗為1.3L/百公里。
有業內人士甚至開玩笑稱，買這兩款車，除能夠當純電動使用，相當於還買一輛HEV車型。仔細回想，的確如此。
4.
今年以來，新能源汽車頻頻自燃，引發了人們對新能源汽車安全的擔憂。針對當下人們最為關注的新能源汽車電池安全問題，藉助此次豐田技術空間，松本真一則做了重點講解。
松本真一告訴汽車K線，相比其他國家，日本在電池基礎研究方面技術實力較強。由於能夠實現電動化核心零部件自產化，對電池的理解也更為深入。“我們雷凌和卡羅拉的電池，是與松下合作生產的，但比特斯拉會更加安全。”
隨著豐田汽車與寧德時代和比亞迪合作的深化，未來不排除這兩家公司將成為豐田汽車電池的主要供應商。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
他告訴汽車K線，北美一位用普銳斯（一款豐田混合動力汽車）跑出租的車主，使用100萬公里沒有換過電池，“電池動力總成沒問題”。
隨著科技不斷進步，以及豐田對細節化技術的重視，諸如小型、輕量化，低損失化和低成本化，豐田讓電池、電機和電控等核心部件在過去20年，實現效率提升的同時，電池、電機的質量和體積均有所減小。
因此，當985km續航里程的雷凌與卡羅拉問世，還是讓人感到驚訝，這不再僅僅是一個“搖號工具”，而是確實能夠節省燃油消耗量、環保的產品。
數據顯示，即便在虧電情況下，雷凌與卡羅拉雙擎E+車型也能實現4.3L/百公里的油耗；如果加載了EV模式，該車綜合續航里程則能夠達到985km，綜合油耗為1.3L/百公里。
有業內人士甚至開玩笑稱，買這兩款車，除能夠當純電動使用，相當於還買一輛HEV車型。仔細回想，的確如此。
4.
今年以來，新能源汽車頻頻自燃，引發了人們對新能源汽車安全的擔憂。針對當下人們最為關注的新能源汽車電池安全問題，藉助此次豐田技術空間，松本真一則做了重點講解。
松本真一告訴汽車K線，相比其他國家，日本在電池基礎研究方面技術實力較強。由於能夠實現電動化核心零部件自產化，對電池的理解也更為深入。“我們雷凌和卡羅拉的電池，是與松下合作生產的，但比特斯拉會更加安全。”
隨著豐田汽車與寧德時代和比亞迪合作的深化，未來不排除這兩家公司將成為豐田汽車電池的主要供應商。
由於是傳統車企，保持較為謹慎的特性，豐田對電池安全性要求嚴苛，內部短路、擠壓、火燒等試驗，豐田的標準均保證高於行業平均標準。例如：火燒試驗當中，豐田公佈的試驗視頻，2分鐘火燒無爆點，外部餘火熄滅。引人注意的是，卡羅拉雙擎E+為電機/電控/電池提供了8年或20萬公里質保，而雷凌雙擎E+則在此基礎上為電池增加了不限年限和里程的無憂保障。
為了更好地探究電池安全性，2019年，豐田建設了TMEC電池安全實驗樓，將研發電池技術的前沿陣地設在中國。
一家企業的介入，會不會改變一個細分市場的格局，乃至全球新能源汽車發展走勢？985km續航里程，幾乎顛覆了當前新能源汽車中插電式混合動力汽車（PHEV）對里程油耗的固有觀念認知，甚至沒有對手。
在混合動力汽車（HEV）市場按捺了20多年的豐田，已於中國推出了其首款PHEV車型，甚至有意將此技術全球推廣；明年這家公司還將在中國推出EV（純電動車型），加上已經開始量產的氫燃料電池車，豐田踩下電動化踏板，突然加速，尤其在中國市場。
不久前，這家全球汽車巨頭，還在中國與寧德時代、比亞迪分別展開合作，佈局世界最大汽車市場的電動化戰略。
1.
鋤禾日當午，汗滴禾下土。
誰知盤中餐，粒粒皆辛苦。
與糧食來之不易，需要珍惜一樣，作為不可再生能源，化石燃料正由於人類交通、生活使用而加速減少，也要節約。
為此，節能與新能源汽車在過去10年，於全球範圍迅猛發展，得到世界人民認可，而且以中國風景獨好。插電式混合動力汽車更是由於兼顧純電動和傳統燃油車的優勢，博得不少消費者青睞。
2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%；其中，插電式混合動力乘用車銷量為26.5萬輛，同比增長139.6%。2019年上半年，中國新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%；其中插電混合動力汽車銷量為12.6萬輛，同比增長26.4%。
這主要是受政策補貼變化、經濟環境波動、汽車行業下行等綜合因素影響；與此同時，部分中國汽車市場的PHEV車型也飽受詬病：幾十公里電跑沒了，就要用傳統油車“馱著”沉重的電池到處跑。
這看似小事，實則卻背離了PHEV車型的初衷。那麼，有沒有技術可能性，改變這種現狀？甚至推動中國、乃至全球新能源汽車轉型升級？
2.
在研發數年後，豐田汽車專門斥資在中國常熟設立的研發中心終於有了重要成果——今年3月，雷凌與卡羅拉PHEV車型於中國率先問世，而明年豐田汽車還將在中國推出純電動（EV）車型。
聯想到近期豐田汽車與中國動力電池製造商寧德時代，以及汽車、電池製造商比亞迪展開合作，這家日本最大汽車製造商，突然變得“激進”了。
作為豐田電動化戰略重要“第二步”——推出PHEV產品，一方面能夠填充豐田汽車在中國新能源市場的空白；另一方面，這將給中國消費者帶來新的PHEV產品體驗，倒逼該細分市場技術標準升級。
豐田中國執行副總經理董長征半開玩笑地講到，作為豐田汽車全球首款PHEV車型，一是落實豐田汽車2050年宣言（2050年二氧化碳零排放挑戰），二是對消費者質疑“豐田PHEV行不行”的迴應。
與目前市場大部分PHEV車型普遍里程在350~600公里之間不同，豐田產品的強處在於兼具了EV和HEV的優點，綜合續航里程接近1000公里。
更引人注意的是，在8月5日上海崇明島舉行的豐田技術空間活動上，作為豐田汽車常熟研發中心的重要負責人，主導豐田中國電動化技術開發的松本真一告訴汽車K線，他即將返回日本總部，負責豐田PHEV和EV車型進一步研製並在全球推廣。這是豐田汽車以中國為基地，首次向全球市場反哺核心技術。
它意味著，豐田汽車看好該技術全球範圍運用前景，同時也說明其PHEV具備較高的一致性和可靠性。一直以來，豐田汽車對於技術運用，態度頗為謹慎。
3.
眾所周知，豐田研發油電混合動力汽車始於上世紀90年代，原計劃也是做電動車，但在這個過程中最終發現，油電混合更靠譜。這一研究，就是近30年，至今豐田汽車HEV技術已經發展到第四代，從鎳氫延展到了鋰電池。
值得注意的是，自1997年全球首款混合動力汽車量產，豐田在過去22年間已經銷售約1400萬輛HEV車型（中國累計出售65萬輛），對於如今的PHEV產品，汽車K線認為，是站在“巨人的肩膀上”。
之所以這樣講，是因為豐田汽車在核心技術“三電”領域的積澱。作為基礎技術，HEV技術能夠延展出PHEV、EV、FCEV（燃料電池車）。“雖然是PHEV，但是你不用在意什麼，就像HEV那樣放心用。”松本真一指出，除了電池不同，豐田兩款插電式混合動力汽車核心技術與成熟的HEV基本相同。
他告訴汽車K線，北美一位用普銳斯（一款豐田混合動力汽車）跑出租的車主，使用100萬公里沒有換過電池，“電池動力總成沒問題”。
隨著科技不斷進步，以及豐田對細節化技術的重視，諸如小型、輕量化，低損失化和低成本化，豐田讓電池、電機和電控等核心部件在過去20年，實現效率提升的同時，電池、電機的質量和體積均有所減小。
因此，當985km續航里程的雷凌與卡羅拉問世，還是讓人感到驚訝，這不再僅僅是一個“搖號工具”，而是確實能夠節省燃油消耗量、環保的產品。
數據顯示，即便在虧電情況下，雷凌與卡羅拉雙擎E+車型也能實現4.3L/百公里的油耗；如果加載了EV模式，該車綜合續航里程則能夠達到985km，綜合油耗為1.3L/百公里。
有業內人士甚至開玩笑稱，買這兩款車，除能夠當純電動使用，相當於還買一輛HEV車型。仔細回想，的確如此。
4.
今年以來，新能源汽車頻頻自燃，引發了人們對新能源汽車安全的擔憂。針對當下人們最為關注的新能源汽車電池安全問題，藉助此次豐田技術空間，松本真一則做了重點講解。
松本真一告訴汽車K線，相比其他國家，日本在電池基礎研究方面技術實力較強。由於能夠實現電動化核心零部件自產化，對電池的理解也更為深入。“我們雷凌和卡羅拉的電池，是與松下合作生產的，但比特斯拉會更加安全。”
隨著豐田汽車與寧德時代和比亞迪合作的深化，未來不排除這兩家公司將成為豐田汽車電池的主要供應商。
由於是傳統車企，保持較為謹慎的特性，豐田對電池安全性要求嚴苛，內部短路、擠壓、火燒等試驗，豐田的標準均保證高於行業平均標準。例如：火燒試驗當中，豐田公佈的試驗視頻，2分鐘火燒無爆點，外部餘火熄滅。引人注意的是，卡羅拉雙擎E+為電機/電控/電池提供了8年或20萬公里質保，而雷凌雙擎E+則在此基礎上為電池增加了不限年限和里程的無憂保障。
為了更好地探究電池安全性，2019年，豐田建設了TMEC電池安全實驗樓，將研發電池技術的前沿陣地設在中國。
按照豐田汽車原有的計劃，到2030年，其HEV與PHEV車型銷量將達到450萬輛以上，EV和FCEV則將達到100萬輛以上。如今，該計劃可能正是因為中國，提前了5年時間，預計2025年達成。
K線總結
不鳴則已，一鳴驚人。誰能想到，電動化豐田，說來就來。而這次，豐田電動化的暴風眼出現在中國，PHEV和EV之風，將席捲全球。