'都說亞洲龍雙擎給力，那汽油版又會是什麼感覺？'
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
聊完駕駛體驗，咱們來說說全新亞洲龍的造型設計。首先可以認定，亞洲龍的“大嘴”造型應該算是豐田旗下轎車車型中面積最大的了，不過，極具氣勢的設計，也是為了迎合當下主流的運動審美，當然也包括了類貫穿式尾燈的設計，以及尾部採用的“鴨尾”設計。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
聊完駕駛體驗，咱們來說說全新亞洲龍的造型設計。首先可以認定，亞洲龍的“大嘴”造型應該算是豐田旗下轎車車型中面積最大的了，不過，極具氣勢的設計，也是為了迎合當下主流的運動審美，當然也包括了類貫穿式尾燈的設計，以及尾部採用的“鴨尾”設計。
內飾設計也採用了最新的思路，極簡的設計風格以及更多一體化的風格造型，是目前豐田最具特色的風格之一，配合中控臺上採用了木紋材質，整體的豪華度會有明顯的提升，另外，擋把前方的鏤空處以及後方的儲物槽，都旨在增加車輛內部的儲物空間，換言之就是實用性。只不過，操控區域周圍採用的是硬塑料、兩側託手的寬度稍窄，也是幾點比較可惜的地方。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
聊完駕駛體驗，咱們來說說全新亞洲龍的造型設計。首先可以認定，亞洲龍的“大嘴”造型應該算是豐田旗下轎車車型中面積最大的了，不過，極具氣勢的設計，也是為了迎合當下主流的運動審美，當然也包括了類貫穿式尾燈的設計，以及尾部採用的“鴨尾”設計。
內飾設計也採用了最新的思路，極簡的設計風格以及更多一體化的風格造型，是目前豐田最具特色的風格之一，配合中控臺上採用了木紋材質，整體的豪華度會有明顯的提升，另外，擋把前方的鏤空處以及後方的儲物槽，都旨在增加車輛內部的儲物空間，換言之就是實用性。只不過，操控區域周圍採用的是硬塑料、兩側託手的寬度稍窄，也是幾點比較可惜的地方。
空間表現上，這臺車的尺寸分別為4975*1850*1450mm，軸距為2870mm，後排的腿部空間基本沒有多大問題，即便是中間地臺隆起較高，但能夠完全收容你的腳丫，不至於出現半邊懸空的尷尬與不適。另外，有一點不同的是，汽油版車型的後排扶手臺是沒有觸控式的操控面板的，屬於混動版獨有，希望後期能夠通過配置升級來完善其整體的豪華度。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
聊完駕駛體驗，咱們來說說全新亞洲龍的造型設計。首先可以認定，亞洲龍的“大嘴”造型應該算是豐田旗下轎車車型中面積最大的了，不過，極具氣勢的設計，也是為了迎合當下主流的運動審美，當然也包括了類貫穿式尾燈的設計，以及尾部採用的“鴨尾”設計。
內飾設計也採用了最新的思路，極簡的設計風格以及更多一體化的風格造型，是目前豐田最具特色的風格之一，配合中控臺上採用了木紋材質，整體的豪華度會有明顯的提升，另外，擋把前方的鏤空處以及後方的儲物槽，都旨在增加車輛內部的儲物空間，換言之就是實用性。只不過，操控區域周圍採用的是硬塑料、兩側託手的寬度稍窄，也是幾點比較可惜的地方。
空間表現上，這臺車的尺寸分別為4975*1850*1450mm，軸距為2870mm，後排的腿部空間基本沒有多大問題，即便是中間地臺隆起較高，但能夠完全收容你的腳丫，不至於出現半邊懸空的尷尬與不適。另外，有一點不同的是，汽油版車型的後排扶手臺是沒有觸控式的操控面板的，屬於混動版獨有，希望後期能夠通過配置升級來完善其整體的豪華度。
不知道大家有沒有發現，當一眾豪華品牌的新產品都主攻入門級領域，三大勢力的相互抗衡讓“兵家必爭之地”的A級車市場變得更難生存，反倒鮮有車企願意觸碰的B/B+級市場，在近幾年的生意卻火了起來。
當輝昂、金牛座、西瑪等第一批進駐該領域，上市之處均獲得了不錯的評價，但隨後日子卻過得愈發艱難。簡單分析一下它們落魄的原因，無非就是定價的不合理、以及脫離群眾，沒能戳中這一級別購車人群的消費痛點，這也就造就了許多B+級車型銷量不佳的主要原因。
今年3月，號稱是“北美特供”的豐田亞洲龍終於引進國產，並以20.88-28.98萬的“真香”售價賺到一大波熱度。那麼，填補了一汽豐田20-30萬這一區間豪華車的空白，給消費者提供多一種選擇的亞洲龍，TNGA架構加身的它，能否傳承前三代“大沙發”的享受和TNGA帶來的更好操控呢？
TNGA架構下產品特點更趨一致
說到亞洲龍，不得不首先提到的就是豐田的TNGA架構了，也正因如此，亞洲龍自然也與雷克薩斯ES和凱美瑞有著千絲萬縷的聯繫。此次大咖參與的試駕主要分為兩個部分，一個是道路試駕和場地試駕，只不過可惜的是，大咖試駕的車型是普通汽油版本，而作為一汽豐田主推的混動版本，大咖僅在場地上有過短暫的接觸。
首先，汽油版車型搭載2.5L+8AT的動力組合，最大功率154kW，最大扭矩250N·m；而混動版本搭載的是2.5L+E-CVT變速箱，其中發動機的最大功率為131kW，最大扭矩221N·m，電機的最大總功率為88kW，最大扭矩202N·m。
由於試駕地區在重慶，車多彎多加路窄，很能考驗亞洲龍的加速、彎道以及濾震表現。值得一提的是，這臺2.5L自然吸氣發動機的熱效率達到40%，意味著它在燃油經濟性上會有不錯的表現，通過幾天的“暴力”駕駛，綜合油耗為8.5L/100km左右。
在起步階段，也許是是近5米車身和1.6噸的車身重量的優勢，亞洲龍的起步加速表現非常平穩，只不過想要把車速提上來，輕踩油門卻不能獲得非常及時的動力響應，直到深踩油門，把轉速拉至3000rpm左右，才會帶來動力輸出，這一點，在車多擁堵的重慶，想要跟緊前車會比較難受。
在中高速階段，車輛基本都保持在2000rpm左右以得到更加經濟的燃油表現。得益於愛信8AT和汽油版獨享的AVS自適應可變懸架系統，在再提速階段依舊能夠保證動力銜接的平順絲滑，急加速下也能自動壓低車頭，以更貼地的姿態避免“抬頭”給車內帶來的不適。
此外，在操控方面，亞洲龍也同樣下足功夫。雖然是前置前驅的佈局，但工程師特意將前輪輪距縮短，後輪輪距增加，從而得到更穩健的車身姿態，加上上面提到的AVS系統，能夠實時進行避震阻尼調整，因此，過彎的側傾抑制和坑窪路面的濾震表現，都是處在該級別的領先地位的。
當然，在相對舒適的行駛品質上仍然存在一點小瑕疵。試駕車型的輪胎規格是235/45 R18的韓泰輪胎，由於輪胎比較硬加上是45的扁平率，在經過一些稍微有起伏的坑窪路面上，會比較直接的傳遞到車內，或許215/55 R17的車型版本這種狀況會有所改善。
在駕駛模式上，亞洲龍提供EC0/Normal/Sport S/Sport S+共四種模式，在S+模式下，變速箱的升降擋會更加積極，不過在直線加速的測驗下，變速箱的換擋會存在一定的頓挫，當然這也是可以理解的，畢竟亞洲龍的定位是家用舒適向。而在繞樁測試和麋鹿測試下，車身側傾角度不大，加上較好的座椅包裹程度，坐在車內也能以從容的姿態完成測試。
設計風格會覺得眼前一亮嗎
聊完駕駛體驗，咱們來說說全新亞洲龍的造型設計。首先可以認定，亞洲龍的“大嘴”造型應該算是豐田旗下轎車車型中面積最大的了，不過，極具氣勢的設計，也是為了迎合當下主流的運動審美，當然也包括了類貫穿式尾燈的設計，以及尾部採用的“鴨尾”設計。
內飾設計也採用了最新的思路，極簡的設計風格以及更多一體化的風格造型，是目前豐田最具特色的風格之一，配合中控臺上採用了木紋材質，整體的豪華度會有明顯的提升，另外，擋把前方的鏤空處以及後方的儲物槽，都旨在增加車輛內部的儲物空間，換言之就是實用性。只不過，操控區域周圍採用的是硬塑料、兩側託手的寬度稍窄，也是幾點比較可惜的地方。
空間表現上，這臺車的尺寸分別為4975*1850*1450mm，軸距為2870mm，後排的腿部空間基本沒有多大問題，即便是中間地臺隆起較高，但能夠完全收容你的腳丫，不至於出現半邊懸空的尷尬與不適。另外，有一點不同的是，汽油版車型的後排扶手臺是沒有觸控式的操控面板的，屬於混動版獨有，希望後期能夠通過配置升級來完善其整體的豪華度。
大咖點評：
其實，從亞洲龍的車型分佈來看，混動版本無疑是它的主推版本，畢竟不到25萬的售價能夠買到燃油經濟性更好的B+級車型，性價比可以說是非常高了。但話又說回來，無論是從定價、定位還是產品的整體表現，亞洲龍給我的表現還是非常滿意的，如果能夠在部分細節上再稍作調整，相信會是這一領域“殺傷力”較大的產品。