豐田做電動車的速度真的太慢了！但是如果你們看完這篇文章，看看豐田在做電動車之前做了哪些準備工作，豐田是在怎麼樣的條件下才啟動純電動車的項目，我想大家對於豐田的“慢”，應該會有一些新的想法吧。
這張圖是豐田在一年多前的規劃。所謂計劃趕不上變化，短短一年多之後，豐田就打算將電動化的目標提前五年達成。
在2019年6月7日，豐田在日本東京臺場Megaweb召開了一次面向全球媒體的豐田電動化戰略分享會，簡單來說，就是向媒體攤牌，豐田未來的電動化規劃：2025年電動車/氫燃料電池車銷量達到100萬，HEV/PHEV銷量達到450萬！
這對於現在一款量產電動車都沒有，並且在產品投放風格上一向都偏保守的豐田來說，是不是一個過於激進的計劃呢？
其實，在豐田涉足純電動汽車之前，豐田在“電動化”這條路上，已經走在世界前列了（其實這句話我自己都聽得耳朵起繭了）。
世界上第一款投產的混合動力汽車是豐田於1997年發佈的普銳斯。到今天為止，豐田已經累計銷售出了1300萬輛混合動力汽車。世界上第一款量產的氫燃料電池車，是豐田的Mirai，雖然離市場化應用尚需時日（一是加氫站建站成本十倍於加油站，二是車型不符合日本私人用車場景），但是“量產化”本身（已賣出3700多輛）就已經是讓其他汽車廠商難以望其項背，更別說國內那一波蹭“氫燃料電池”熱點的裸泳“弄潮兒”了。
當然，電動車不是“混動車拿掉汽油機和油箱”這麼“分分鐘”的事情，但是對三電系統尤其是電控系統方面的技術積累，電動車對豐田來說，技術難度並沒有那麼大。
問題只是在於，豐田認為“誰需要電動車”，還有“豐田介入電動化社會之後，該擔任一個什麼角色”，不是“能不能做”的問題，而是“什麼時候做，應該怎麼做”的問題。
豐田章男說過，”道路造就汽車“，應用在電動車這個話題，那就是，當這個社會需要電動車，豐田就會去生產電動車。
以日本為例吧，電動車的應用場景是多樣化的。輕型電動車，解決公共交通不發達的小地方的“空巢老人”出行問題。小型電動車，解決都市圈內商務拜訪、短途通勤問題。這些場景下，電動車的優勢，無一例外都是“零排放”，對環境不構成壓力。
無獨有偶，本田在近期也發表了Honda e這款小型電動車，並且也曾經表達過“電動車就是該用來短途出行，為了長途通勤而動不動大容量電池，那這樣的汽車，不就成為電池運輸車了嗎？”的觀點。看來在兩田看來，電動車無需要長續航？
電動車續航焦慮症的本質，並不是電池容量問題，而是能量補充的配套設施和耗時的問題。試想想，如果每個停車場都標配充電樁，大多數個人用家就不會糾結“多少續航夠用”了。
豐田意識到，電動化實質上是一個社會問題，而不僅僅是用電動車代替燃油車的問題。它的續航里程和能量補充方式，決定了它需要與之相適應的社會配套設施。
一個汽車企業在電動化社會裡面的角色，不應該只生產和銷售電動車，而更應該做好“善後”的角色。製造電動車並銷售只是第一環節，還要考慮電動車使用、回收再利用等後續問題。
電動車銷售出去，只是電動化社會鏈條的第一步，隨之而來的問題還有電動車怎麼補充電能的問題，以及電動車完成了它的生命週期，或者電池衰減到一定程度（一般業內標準是放電電量相當於標準電量80%）之後的回收、再利用、汙染物處理的問題。
這就好比為人父母，把孩子生下來只是一切的開始，餵養、教育，這些才是父母更應該重視的環節。光生產和銷售電動車，對後續電池再利用和有害物質後處理不聞不問，不就是“管生不管教”麼？
豐田花費了很多年的時間，去構建電動車的全生命週期鏈條，從生產到使用到報廢再回收。要完成這條鏈條，單靠豐田一家企業不行，於是豐田也找到了很多相關的合作伙伴，去補齊自己電動化社會版圖的空缺。這些事情快不來，也只有以此為前提，豐田才終於準備推出自己的電動車……
這讓我想到了最近很熱門的一個話題，垃圾分類。日本對垃圾分類的執行超級嚴格，不僅分類細（甚至塑料飲料瓶的瓶蓋和瓶身需要分類投放），而且有非常多的規矩（每週有特定時間回收特定種類的垃圾，紙製品必須收納成扁平狀，不可循環垃圾需要付費購買垃圾袋裝，等等）。
日本是一個已經經歷過“先發展後治汙”的國家，所以可以深刻理解不能有效處理廢棄物的後果。而豐田對電動化社會的理解，也正是建立在這樣的一種思維模式之上。
想想看，我們國家離一二線城市垃圾分類也不遠了。那麼電動車的汙染治理問題，隨著第一批次電動車即將（或已經）進入報廢週期，似乎這個擊鼓傳花的遊戲，快到了鼓聲停止的時候了。那麼這些淘汰的電動車和電池，怎麼處理呢？
基於上面這一點，既然電動車不能“單獨追求銷售的勝利”，還要考慮電池回收造成的浪費，那麼自然需要思考如何延長電池性能衰減週期的問題。
此前豐田在HEV車型上使用的鎳氫電池，淺充淺放的工況，電池壽命問題還沒那麼突出。但是對於純電動汽車使用的鋰離子電池來說，大功率充放電、滿充滿放，這些工況對於電池壽命就是一個不小的挑戰。
所以豐田採用比較謹慎的策略，在沒有能夠研發出滿足豐田標準的衰減壽命的電池之前，豐田不會做純電動汽車。在電池選型上，豐田也一定是慢的。一方面，豐田需要大量的時間，對電池壽命做測試；另一方面，豐田也需要時間，等待一些電池供應商成熟起來。
為了開發出適合的電池，豐田在全球網羅技術合作夥伴。而比亞迪、寧德時代這兩家在國內有非常高業界地位的電池生產企業，也會成為豐田在中國的合作伙伴，這兩個中國商標（上圖最上方兩個）出現在豐田面向全球媒體的信息分享會上，顯得格外亮眼。
豐田電動化戰略中，中國市場的分量是非常重的。不僅豐田第一款純電動汽車是專門針對中國市場，而且也積極地在中國尋求合作伙伴。你說限制汽油車發展造就了畸形汽車生態也好，你說“彎道超車”容易翻車也好，政策誘導行業發展的結果，固然有不少渾水摸魚之輩，但客觀上也給一些有實力的企業提供了更好的土壤。
我們國內電動車被政策推動著走，電動車產銷量早已經成為了世界第一，這是積極的一面。然而靠著政策激勵野蠻生長的市場，必然導致很多方面的不完善。很多妖魔化電動車的聲音，不正是對市場“管生不管教”的反應麼？
電動化社會，我們宏觀上不缺動機，不缺政策，微觀上不缺技術，不缺好品牌，更不缺資金，希望有更多企業會像豐田這樣，把電動車當作社會問題通盤考慮的，把電動車“生老病死”都盤算好。這樣的電動化社會才是良性的、健康的、長久的。
豐田的電動車為什麼這麼慢？“既然要生孩子，就一定要給ta一個美好的將來”，我們不就是因為這個才晚婚晚育的嗎？