Author / Wanwan
Pic&Source / MotoIQ
# 有點悲傷的調調 #
在EA888等德系的系列引擎如此強大易用的今天，JDM的那些老派引擎依然是被JDM車迷們津津樂道的談資——雖然這些強大的據說改裝潛力深刻的JDM引擎，很多人連活的都沒見過，更別說去親手調教改裝，哪怕是駕駛了，卻依然不太影響這類圖騰式的存在。
今天，我們就一起來數落一下，這些“老派JDM神機”的種種不是。
今天的文章
非常非常技術且實踐
請仔細閱讀
最近小C在閱讀關於JDM的資料的時候遇到了不少“與眾不同”的文章。
其中一篇是著名的改裝媒體MOTOIQ所寫：五臺名不副實的JDM引擎。
這篇文章非常中肯的陳述了作者的觀點，小C覺得是對那個年代JDM所謂“名機”非常棒的重新詮釋。
那麼，今天小C就帶各位來看看，為什麼會將這五臺“JDM引擎”稱之為名不副實。
處於客觀的因素，小C不僅僅會列出motoIQ的觀點，也會列舉其他資料的觀點，以做到儘可能的公平公正。
MOTOIQ作者前言
現在我們將要開始一場地獄之旅，我們也許會被架在JDM的火焰上由著憤怒的JDM粉絲們燃燒。JDM粉絲們也許會稱呼我們為“偏見狂”。但是，即使在這種情況下，我們仍然要說出多年來改裝以及賽事中獲得的經驗。請不要弄錯，這些引擎都可以成為非常出色的賽用引擎。但是，其中所花費的金錢以及牽涉到的人力乃是一般人無法想象的天文數字。這些引擎在日常走街上不會有太多問題。在四分之一mile加速賽上也能勉強一用。但是，真正進入賽場後，這些引擎的問題就完全暴露了出來。賽道，time attack以及高強度賽事比如Bonneville才是真正檢驗這些引擎的地方。
豐田4AG
4AG是豐田一代主力機型。其缸頭是由雅馬哈設計，但在豐田生產。
引擎衝程77mm，缸徑則為81mm。4AGE的初衷是用於替換老舊的2T-G引擎。4AG在當年與其他引擎在外觀的顯著的差別就是銀色的噴塗和黑色/藍色的“toyota”。
對於一臺用了鑄鐵結構的引擎，4AG極度輕量化和結實，重量僅為123kg，相比於2T-GEU輕了15%。而機械噪音上也是小了4dB。
雖然原先是2氣門設計，但是在一年的評估後加上蓮花的引擎技術引入，豐田決定升級為4氣門設計。壓縮比為10.0：1，且在精細平衡的鑄鐵凸輪軸幫助下4AGE可達到驚人的7600rpm。
要知道，在那個年代，即使所謂性能車的引擎也僅僅只能達到5500rpm。馬力上，4AG可產生128匹馬力。然而在西方出於排放的要求馬力被閹割，最終降低到曲軸112匹馬力。
而在日本本土處於國內動力評估的原因馬力也降低到120匹。
4AG搭載在傳奇的AE86 GT-S卡羅拉，AW11 MR-2，以及常常被人忘卻的E80 FX16和AE92 GT-S卡羅拉上。
4AG有著非常長的賽事歷史，搭載著4AG的AE86和AW11常常在SCCA的GT3組別以及FormulaAtlantic，Pro rally以及ShowroomStock Racing中參賽。
之後4AG就銷聲匿跡多年。一直到漂移的再度興起以及“傳奇動畫”（老少皆宜，即使職業車手也願意觀看）頭文字D的播出，才使得4AG再一次進入公眾的視線。
現在，就到了JDM粉絲生火準備燒烤我們的時候了。
和很多真正的JDM性能引擎相比，4AG的動力讓人昏昏欲睡。輪上只有90匹的馬力實在是難以讓人直視。
4AG在AE86中是一件讓人懷舊的產物，但是這不僅不是一個能夠提供足夠馬力的引擎，也是一臺不牢靠的引擎。
這臺引擎有著一些固有的缺陷，這導致引擎的動力輸出成為相對較大的問題。
尤其是第一代4AG，其缺少結構的完整性，曲軸上輸出超過180匹或者超過9000rpm的轉速都能摧毀這臺引擎。
當然，如果你有著F1車隊的預算，這另當別論。
在那個年代，轉速是小排量引擎提高動力的主要方式。
4AG最薄弱的地方當屬其的曲軸。原廠的曲軸非常脆弱，在超過8000rpm的轉速下3號主軸頸極易損壞。
強制進氣會如何？
曲軸會在超過180匹馬力的情況下損壞。要知道，180匹曲軸馬力最多相當於160匹輪上動力。
如果想要多一點的馬力，更換曲軸勢在必行。
第二個脆弱的部件則是油泵齒輪。
這些齒輪會造成8000rpm以後油壓災難性的下降。如果你真正想要一臺有足夠動力輸出的4AG，請更換成乾式油殼底。
高轉速下4AG的油泵齒輪非常容易損壞。
4AG的引擎沒有足夠曲軸強度，油泵能力來應對即使較小馬力的增加。
第三個脆弱的部件則是缸頭的活塞閥。其尺寸過小，而且間隙距離不夠大。如果更改了凸輪軸和彈簧來更改氣門相位，氣門調整墊片就會飛出去。最大的間隙僅僅只有7.5mm的升程。
如果想要調整7.5mm的升程，這些昂貴的FormulaAtlantic產品是你的選擇。Tomei最近新出了此類產品。
4AG的缸體本身有著很差的結構完整性。主軸承蓋容易變形，之後就會影響軸承的壽命，最終會導致引擎高轉速下的損毀。一個剛性更好的油盤可以部分解決這個問題。
更悲慘的是4AG的本身結構性。
讓我們假設你購買了非常昂貴的賽用曲軸，乾式油殼底和賽用級別的氣門套件，一旦你的引擎接近曲軸上200匹馬力或者引擎超過9000rpm，缸體本身就會形變。
主軸承蓋移位，然後損壞軸承。你需要強化所有部件。這個看上去非常不可思議，但這是保證能夠達到輪上180匹的方式。
水冷在4AG上遠遠達不到性能引擎的標準。尤其你需要延伸管道以保證4號氣缸獲得足夠的冷卻。這意味著你需要在引擎外不做水冷通道將水從氣缸後部引入。
如圖所示，為了保證足夠的水冷，你需要額外的水冷通道。
在完成這些步驟後，4AG仍然有大把的問題等著你。連桿軸承沒有足夠的能力來應對動力和增加的轉速，因此在3個小時的賽道高強度行駛後，更換連桿軸承成為標準。這個標準適用於9200rpm或者220軸上動力。
本文作者的4AG能達到輪上182匹馬力。
取決於不同的馬力機，這個數字可能會變成202匹馬力。如果你直接移植SR20VE，你可以在少花12000美元的基礎上大幅度增加馬力同時不需要考慮耐久性。
第二代（1987年）4AG改善了不少以上的問題，但沒有本質改變。相比較花時間和金錢在4AG上，本田B16A可能是一個更加理想的選擇。
尼桑RB26DETT
尼桑的粉絲們請點燃你們手中的火把！小C對此也是持保留態度。
RB26DETT是一代傳奇的引擎。
它搭載於BNR32GT-R以及其的各類衍生車型上。這款引擎同樣可以在250RS RS4 Stagea Wagon上見到。
這臺RB26DETT是Eric Hsu為Blue Steel BNR32打造的，其擁有輪上960匹馬力的能力。也是本文作者駕駛過的最快的機器。
但是，這臺車需要更加頻繁的保養以及完全拆開進行檢查。
千萬不要弄錯，RB26DETT是我們的最愛。
但是，在賽用角度來說，這臺引擎的問題就會很多了。RB26DETT的阿基琉斯之踵之一就是其脆弱的油泵。
在輪上400匹馬力或者超過原廠的轉速紅區之後，油泵齒輪的脆弱性就顯而易見了。和4AG一樣，災難性的油壓下降直接會導致引擎故障。
這臺RB26DETT贏得過無數粉絲的心。
但是，請面對現實。對於這臺又長又重的引擎，很多車都會有車輛重心過於偏前的問題。剛性不足的曲軸和缸體需要專業人士的專業照顧。
相比之下，2JZ雖然很重，但是其引擎的剛性完全能夠彌補過重的缺陷。
有很多可以解決油泵問題的方式。後期RB的油泵齒輪更加結實耐操，市場上也有很多部件可供選擇。
但是在賽道上我們仍然時不時看到由於油泵故障而停下的GTR，即使改裝了後期的油泵的仍然會有這樣的問題。
相比之下，一臺原廠的EVO IX可以在不更改這些部件的情況下在賽道撒野一整天，更不要說2JZ了。
RB26的油泵即使使用後期改裝產品也容易故障，尤其是在超過輪上400匹的情況下。這種情況發生的時候，你的RB會開始燒錢。
我們認為油泵的問題來源於RB直列六缸帶來的長曲軸設計。在6000-7000轉的時候的曲軸會帶來諧波效應最終破壞油泵。在後期改裝高動力的作用下，即使更加結實的改裝市場的油泵也會被破壞。
唯一真正的解決辦法就是更換乾式油殼底。
乾式油殼底是賽道化的RB長壽的唯一祕訣。
RB同時遭受的曲軸箱擾流影響。這是尼桑設計的一個敗筆。這些效應嚴重影響了引擎散熱，導致引擎不得不面對過高的油溫。
因此，在同等動力的輸出下，RB需要其他引擎兩倍以上的散熱器面積。這對於車輛的空氣動力學有非常大的影響。
RB雖然是從一整塊鑄鐵中打造出來，但是其的強度不甚樂觀。
在輪上500匹的時候就會出現形變（小C注，這個數字是非常有爭議的。但是普遍認為RB26DETT的原廠能夠承受500-800匹的馬力）。
因此，尼桑在後期認識到這個問題後出產了全新RB系列引擎缸體，代號為N1。N1的缸體更厚，強度更佳，如果真正想要盡心打造一款RB26DETT，N1是你的選擇。
當然，N1的價格也是貴的離譜，所以，移植2JZ是最簡單的辦法！
尼桑SR20DE/SR20DET
尼桑的粉絲們，請舉起你們的火焰噴射器！
雖然SR20DE/DET搭載於很多賽用車輛以及早期的漂移賽車，其仍然有很多問題。
很多SR20DE/DET的問題來源於尼桑的設計。其的搖臂是整合式設計，因此在超過轉速限制的時候其並不是完全限制住。
即使稍稍越過原廠轉速限制區一點點，在多次此類情況後限制器就會脫落。每一個使用SR進行比賽或者漂移的人都至少會遇到一次這種情況。
解決的辦法則是更換成為機械式凸輪軸並且移除液壓調整器。
最嚴重的問題其實是SR20的冷卻。水泵往往會在6600rpm左右停止工作。SR20引擎有著傾斜的冷卻液通道，缸頭的水冷通道則過於狹窄，水套也會有偏芯的情況。
而B13 SENTRA SE-R的ECU會控制熱量聚集在引擎溫度高的地方，最終即使在賽道上熱身也會導致引擎的自我毀滅。和RB一樣，SR20需要其他引擎在同等動力輸出下兩倍以上散熱器面積來進行散熱。
Underdrive front pulley是解決水泵問題的關鍵。有時候你需要更大的水泵普利盤來降低水泵的速度。
最後，SR20的連桿軸承的機油流量不足。不足的潤滑極容易導致高轉速下SR20的自我毀滅。
Main saddle的開槽可以緩解潤滑問題。
尼桑VQ35DE
燒吧燒吧燒吧。
雖然尼桑的VQ35DE連續多年獲得沃德十佳引擎，但是第一代VQ35DE相對質量較差。搭載於G35和350z上的第一代VQ35DE常常被加裝強制進氣，但是原廠rod相對較差。
尼桑在後期改善了這一點，但是如果你要改裝的VQ35DE是第一代版本，後期改裝市場的rod是不可缺少的。
另一個脆弱的部件是連桿。在增壓情況下超過輪上350匹馬力或者轉速超過7200rpm的時候連桿就容易損壞。
在後期Rev-up版本（VRH）以及最棒的HR版的VQ上則沒有此類問題。所以如果在350z加裝強制進氣，對於壓力要小心。如果是自然吸氣，則轉速上需要保守的調教。
350z是一個非常流行的車型，強制進氣變成了增加馬力的選擇。原廠鑄造的活塞有著脆弱的活塞環岸。在超過輪上350匹馬力之後就無法維持太長時間。
不進行加強的VQ35DE在加裝了強制進氣之後就是一顆定時炸彈。如果連桿不損壞，活塞環岸就會損壞。
任何加裝了強制進氣的VQ35DE都會損壞以上兩個部件，或者至少兩者之一。問題僅僅是什麼時候會發生。
VQ35DE油泵也是非常容易損壞。在更換為後期Rev-up版本的VQ引擎油泵之後，VQ35DE可以達到7700rpm轉，偶爾可以達到8000rpm但是不能過於頻繁。
最後，VQ35DE的氣缸墊在增壓的情況下容易爆開，原廠缸頭的水冷不是非常足夠，容易引起過熱，強制進氣也容易引起爆震。但這是相對容易解決的問題。VQ35HR的氣缸墊就能解決這些問題。
VQ35DE的氣缸墊並不是非常好。
斯巴魯EJ257
EJ257從2004年就開始搭載於STi上。雖然EJ257是一個出色的引擎，但是在高動力下仍然是個相對脆弱的引擎。
首先一個比較脆弱的部件是活塞。EJ257的缸徑相對較大。為了能夠減少活塞間隙和碳氫化合物汙染物的排放，斯巴魯工程師將活塞環移至活塞頂部。
對於排放是有極佳的好處，但是活塞環岸的強度就會大幅度降低。這對於渦輪引擎絕對不是好事，尤其是高動力的輸出。
不少沒有更換活塞的EJ257在第一次跑馬力機的時候就損壞了。
EJ257本身的活塞是使用硅共晶合金打造。從形狀角度而言，這是非常棒的材料。即使在高溫高壓下其的形狀也不會改變。
對於EJ257這種低活塞間隙設計的引擎，以及保證耐磨性和滿足排放法規而言，都是極佳的設計。但是這種材質的活塞，配合上頂置的活塞環，本身較脆，輕微的爆震都會有所傷害。
不僅僅是調教者大為頭疼，在斯巴魯EJ257的生產歷史中，多次出現過官方調教和生產問題導致引擎活塞的損壞！
對於EJ257，340hp已經是原廠下的極限。這時候鍛造活塞和更好的連桿就成了必須的改裝部件。
較差的潤滑以及容易形變的引擎case也容易造成故障。
EJ257的機油也是個問題。在7500rpm之後，EJ257的潤滑就會跟不上了。所以，和尼桑一樣，乾式油殼底是推薦的重度改裝方式。
當引擎達到輪上500匹的時候，你已經接近EJ257的結構完整性極限。引擎由於無法承受如此之大的動力而開始變形。
氣缸墊開始無法完整密封，而開放性設計會加重這個問題。有些改裝廠會選擇用電焊的方式將開放性通道密閉。有些則會選擇sleeve engine。
有些改裝廠非常善於使用更厚的氣缸套，而他們的設計獲得了巨大的成功。
EJ的發動機箱非常薄。其的形變會影響氣缸壁，這也是為何很多EJ的活塞早早的損壞，或者早期就出現氣缸壁的磨損。
在500匹的時候，主軸承也會由於發動機箱的形變而被影響。有些改裝廠會使用定位梢來解決這個問題。
當然，我們並不是說這些不是好的引擎。只要你有足夠的預算，這些問題都是可以用錢解決的。
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