第二代發動機+愛信8AT，國六B排放，法系中級車終於要逆襲了
文/Sky
到了7月份，經常有朋友向我抱怨，說國六車不好買，可選車型太少。雖然在他們那些二、三線城市不一定要求必須買國六，但既然有更好的選擇，誰還願意屈就國五呢？
即使現在已經上市的國六車型中，也存在一些魚目混珠之輩，拿國五的發動機改改動力，增加尾氣處理裝置，排放達標了，但動力也變小了，而且本質上還是國五機器。
那麼正確的做法是怎樣的呢？開發全新的國六機型？這個需要數年之功，不能一蹴而就，很多車企都做不到，一是缺錢，二是缺技術。
另一種做法就是在原發動機的基礎上升級技術，保證性能的同時達標國六。這個做起來一點不比開發新機型簡單，需要強大的技術底蘊支撐，目前也就大眾、PSA等一些大集團有此實力。例如大眾最新升級的EA888發動機和PSA的EP8 1.8THP發動機，均屬於此類代表。
但大眾的EA888是在淘汰前發揮最後一波預熱，東風雪鐵龍此次升級方式相比絕大多數車企來說就厚道了許多，今天就來說說PSA這臺國六標準的第二代400THP發動機，和其匹配的8速手自一體變速箱。
為了應對國六，東風雪鐵龍選擇換裝全新第二代THP發動機，並將變速箱從6AT升級至8AT，通過換裝全新動力總成的方式，提高效率，從而滿足國六排放標準。
400THP其實就是PSA那臺1.6THP沃德十佳發動機的擴缸版本，之前調教是204匹（150kW）/280牛米，車型尾標380THP，此次升級後達到了211匹（155kW）/300牛米，尾標也升級為400THP，但油耗相比380THP降低了0.5L/100km，達到了6.4L/100km。
發動機如何做到同時提升排放和動力？
前面說了，很多車型為了滿足國六排放不得不抑制發動機動力輸出，但PSA卻做到了排放、動力雙重提升，怎麼實現的？
在一次飯局上PSA工程師是這麼向我們解釋的，“在本次400THP發動機升級中，我們採用了雙連續正時可變+連續可變氣門升程（DVVT+VVL），全新的排氣處理系統，帶電控執行器的渦輪增壓器等一系列新技術，使得發動機在油耗，功率等各個方向均得到了優化。”
簡單來說，進氣VVL系統可以精確控制進氣氣門開啟幅度，減少進氣節流損失，提升進氣效率，排氣正時可變實現了對進排氣系統正時的整體控制。通過使用VVL+DVVT的完美組合，實現了對進排氣系統的完全精確控制，使得發動機功率提升的同時，燃油經濟性得到改善。
電控執行器的渦輪增壓器在渦輪的快速響應和排溫控制方面要優於傳統的由真空控制的渦輪增壓器，為穩定控制渦輪轉速—進氣提供了有力支持。同時減少了執行器的動作次數，改善了噪音。
排氣系統採用雙級催化器+顆粒捕捉器（GPF）組合，主要是有效、可靠地保障排放，確保即使經歷了很長的老化，依然能夠達到國六b的排放要求。其中雙級催化器主要保障了長時間耐久後的排放達標，而緊耦合的GPF，能確保在捕捉到顆粒物後，能夠及時再生，確保其在售後不出現因堵塞而引起的發動機故障。
8AT相比6AT升級在哪裡？
雪鐵龍C6 400THP搭載的愛信8AT變速箱相比大眾帕薩特的7DCT來說也是一大優勢，特別是此次升級的8AT，相比老款愛信6AT而言，更寬泛的速比可以讓發動機扭矩釋放更充分，換擋也更平順，同時確保了發動機長期處於高效區域，提升燃油經濟性。
此外，該變速箱在原6AT的5個特色功能之上，還新增加了5個功能：freewheeling、防盜、自動換檔、direct Shift、集成式換檔機構。
Freewheeling功能在鬆開油門滑行時，變速箱內部離合器會自動脫開，減少了整車滑行阻力，降低油耗；
防盜功能主要是在變速箱電腦中增加了防盜模塊，激活後與發動機電腦性能配對關係，防止電腦被盜；
自動換檔功能在車輛檢測到特定狀態，為保證車輛安全，會自動由D或N檔切換到P檔，防止意外，保護乘員安全；
Direct Shift讓ATN8變速箱可以實現跨檔位換檔（如8降4降2），大幅減少換檔時間；
集成式內置換檔執行機構相對於6AT的外置式機構，減小了體積，提升了系統的可靠性。
至於法系車銷量為什麼拼不過同級德美系車？
很大一個原因就是人家降價了但法系車沒有，你就看大眾帕薩特、別克君威、雪佛蘭邁銳寶這類，指導價訂的高高的，市場終端再瘋狂優惠四、五萬甚至更多，銷量蹭蹭的就上來了。
那為什麼法系車不降價？因為法國人太務實了，和馬自達一樣，定價多少就給你用多少錢的料，沒有多少降價空間。所以法系車銷量不佳倒不是產品不好的原因，而是產品太好，打不了價格戰。
可能你沒有試過雪鐵龍C6 400THP，但我試過，它的NVH表現在同級別中可以說是最好的。關上車門後車內車外完全是兩個世界，60km/h以下車內幾乎沒聲音，而且動力平順線性，給人的感覺就像在開一輛電動車，隔音水準比之豪華品牌C級車也不遑多讓。
超讚的NVH表現自然離不開紮實的用料，雪鐵龍C6採用的是聖戈班夾層玻璃，中間還添加了一層吸音膜，加上米其林3ST靜音胎、底盤止震片、車身隔音棉等，用料絕不吝嗇。
再有條件的話，你還可以去觀察以下雪鐵龍C6的底盤，少見的工整，而且護板都用上了，一點沒有省。
其實再觀察雪鐵龍C6的懸架你會發現也很有特色，減震筒採用45°斜向佈置，多連桿獨懸也不是我們常見的E型多連桿筒簧分離設計，而是採用筒簧一體式設計。
斜向減震筒可以在一定程度上抑制車輛過彎時的側傾，讓車子穩定流暢的過彎。而筒簧一體式設計可以提升懸架響應速度，能夠避免路面上的振動通過減振器傳遞到車身。
此外副車架與車身採用液壓襯套連接，當車子經過減速帶或者坑窪不平的路面時，比橡膠襯套更能夠起到吸收濾振的效果。
這些先進技術和紮實材料都促成了雪鐵龍C6領先同級的操控和整車舒適性，但這些的最終結果就是反應在成本上，所以它的價格真的很難降下來，別人能降價，但C6降不起，總不能虧本賣吧。
總結
在中級車市場，雪鐵龍C6確實是一款不可多得的好車，無論從技術還是用料來看，都比同級競品更紮實。而相信隨著技術升級，國六版車型在銷量上或許能有所轉變。
如果你近期買車也遭遇“車荒”的話，不妨考慮一下這臺車，就看你識不識貨咯。
