'雪鐵龍或許不是“生意天才”，但TA一定有強大運動基因'
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
在國外，一款民用車型可以在一項賽事中表現出出色的成績是會間接提升該車型的認可度和銷量表現的。但由於國內汽車文化極為小眾，觀看賽車比賽甚至成為了一種“貴族消遣”，普通民眾不瞭解也不願意去現場觀看比賽，甚至在移動端，觀看的人也絕不佔多數。
事實上，一款車多的一項賽事的一定不無道理，不少曾經應用於賽車身上的技術如今也都逐漸下放到了民用車身上，因而一個汽車品牌賽事的成績，其實最能代表它的技術實力。
拋去承載式車身、前輪驅動、液壓動力懸掛、後輪隨動、防橫擺技術、抬頭顯示器等技術不談，單雪鐵龍在國內最常見與寶馬合作的1.6THP渦輪增壓引擎就十分值得一說。
與其說是與寶馬合作，不如說是PSA單方面的輸出。PSA方面，提供給寶馬賽車級民用渦輪增壓發動機技術、發動機瓦槽技術、缸瓦淬火冶煉技術、獨立機油恆溫系統、後輪隨動轉向等技術。而寶馬方面提供了汽油發動機電控管理單元和“合作研發資金”。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
在國外，一款民用車型可以在一項賽事中表現出出色的成績是會間接提升該車型的認可度和銷量表現的。但由於國內汽車文化極為小眾，觀看賽車比賽甚至成為了一種“貴族消遣”，普通民眾不瞭解也不願意去現場觀看比賽，甚至在移動端，觀看的人也絕不佔多數。
事實上，一款車多的一項賽事的一定不無道理，不少曾經應用於賽車身上的技術如今也都逐漸下放到了民用車身上，因而一個汽車品牌賽事的成績，其實最能代表它的技術實力。
拋去承載式車身、前輪驅動、液壓動力懸掛、後輪隨動、防橫擺技術、抬頭顯示器等技術不談，單雪鐵龍在國內最常見與寶馬合作的1.6THP渦輪增壓引擎就十分值得一說。
與其說是與寶馬合作，不如說是PSA單方面的輸出。PSA方面，提供給寶馬賽車級民用渦輪增壓發動機技術、發動機瓦槽技術、缸瓦淬火冶煉技術、獨立機油恆溫系統、後輪隨動轉向等技術。而寶馬方面提供了汽油發動機電控管理單元和“合作研發資金”。
不少人對於雪鐵龍乃至PSA多年不換髮動機的做法提出質疑，但實際上，該副1.6THP渦輪增壓發動機在數年前就已經整合了包括高壓缸內直噴、連續可變氣門正時、離合式水泵、電控節溫器等技術，可實現低速渦輪介入、小排量大扭矩輸出等優勢。而去年別克才標榜出來的雙渦管缸內直噴技術其實在雪鐵龍的發動機上早已運用多年。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
在國外，一款民用車型可以在一項賽事中表現出出色的成績是會間接提升該車型的認可度和銷量表現的。但由於國內汽車文化極為小眾，觀看賽車比賽甚至成為了一種“貴族消遣”，普通民眾不瞭解也不願意去現場觀看比賽，甚至在移動端，觀看的人也絕不佔多數。
事實上，一款車多的一項賽事的一定不無道理，不少曾經應用於賽車身上的技術如今也都逐漸下放到了民用車身上，因而一個汽車品牌賽事的成績，其實最能代表它的技術實力。
拋去承載式車身、前輪驅動、液壓動力懸掛、後輪隨動、防橫擺技術、抬頭顯示器等技術不談，單雪鐵龍在國內最常見與寶馬合作的1.6THP渦輪增壓引擎就十分值得一說。
與其說是與寶馬合作，不如說是PSA單方面的輸出。PSA方面，提供給寶馬賽車級民用渦輪增壓發動機技術、發動機瓦槽技術、缸瓦淬火冶煉技術、獨立機油恆溫系統、後輪隨動轉向等技術。而寶馬方面提供了汽油發動機電控管理單元和“合作研發資金”。
不少人對於雪鐵龍乃至PSA多年不換髮動機的做法提出質疑，但實際上，該副1.6THP渦輪增壓發動機在數年前就已經整合了包括高壓缸內直噴、連續可變氣門正時、離合式水泵、電控節溫器等技術，可實現低速渦輪介入、小排量大扭矩輸出等優勢。而去年別克才標榜出來的雙渦管缸內直噴技術其實在雪鐵龍的發動機上早已運用多年。
此外，國內1.6THP總給消費者以排量不小動力羸弱的印象，這也是不準確的。PSA僅給予了寶馬使用馬力為122Ps、136Ps、184Ps和190Ps的1.6THP低/中功率引擎的權利，而這也給消費者馬力不足的誤區。之後，由於授權期限到期，寶馬才不得不使用自家的136匹馬力220牛米扭矩的1.5T發動機。
但其實，不少雪鐵龍身上搭載的都是167Ps和200Ps甚至更高的高功率1.6THP引擎。其中，C4L、C3XR、DS5、C5等車型用的是167Ps版本的引擎；DS5、DS6、C5等車型用的是200Ps的引擎；由於不少車型國內並沒有引進，更有甚者，海外市場中C5 SW等運動車型上採用的是254、267、272、276Ps版本的1.6THP引擎。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
在國外，一款民用車型可以在一項賽事中表現出出色的成績是會間接提升該車型的認可度和銷量表現的。但由於國內汽車文化極為小眾，觀看賽車比賽甚至成為了一種“貴族消遣”，普通民眾不瞭解也不願意去現場觀看比賽，甚至在移動端，觀看的人也絕不佔多數。
事實上，一款車多的一項賽事的一定不無道理，不少曾經應用於賽車身上的技術如今也都逐漸下放到了民用車身上，因而一個汽車品牌賽事的成績，其實最能代表它的技術實力。
拋去承載式車身、前輪驅動、液壓動力懸掛、後輪隨動、防橫擺技術、抬頭顯示器等技術不談，單雪鐵龍在國內最常見與寶馬合作的1.6THP渦輪增壓引擎就十分值得一說。
與其說是與寶馬合作，不如說是PSA單方面的輸出。PSA方面，提供給寶馬賽車級民用渦輪增壓發動機技術、發動機瓦槽技術、缸瓦淬火冶煉技術、獨立機油恆溫系統、後輪隨動轉向等技術。而寶馬方面提供了汽油發動機電控管理單元和“合作研發資金”。
不少人對於雪鐵龍乃至PSA多年不換髮動機的做法提出質疑，但實際上，該副1.6THP渦輪增壓發動機在數年前就已經整合了包括高壓缸內直噴、連續可變氣門正時、離合式水泵、電控節溫器等技術，可實現低速渦輪介入、小排量大扭矩輸出等優勢。而去年別克才標榜出來的雙渦管缸內直噴技術其實在雪鐵龍的發動機上早已運用多年。
此外，國內1.6THP總給消費者以排量不小動力羸弱的印象，這也是不準確的。PSA僅給予了寶馬使用馬力為122Ps、136Ps、184Ps和190Ps的1.6THP低/中功率引擎的權利，而這也給消費者馬力不足的誤區。之後，由於授權期限到期，寶馬才不得不使用自家的136匹馬力220牛米扭矩的1.5T發動機。
但其實，不少雪鐵龍身上搭載的都是167Ps和200Ps甚至更高的高功率1.6THP引擎。其中，C4L、C3XR、DS5、C5等車型用的是167Ps版本的引擎；DS5、DS6、C5等車型用的是200Ps的引擎；由於不少車型國內並沒有引進，更有甚者，海外市場中C5 SW等運動車型上採用的是254、267、272、276Ps版本的1.6THP引擎。
不僅如此，得益於賽車級民用渦輪增壓發動機技術，1.6THP在海外DS5LS-R、雪鐵龍愛麗舍賽車身上的308Ps和380Ps兩款超高功率版本，且完全可以直接投入民用車型量產。值得一提的是，最高版本引擎的輸出已經超越奧迪的3.0T和本田思域Type-R身上的2.0T發動機，完全可以與與寶馬535的3.0T引擎比肩。不難看出，無論是技術實力，還是動力調校，雪鐵龍都是相當恐怖的存在。
有著如此發動機實力的雪鐵龍為了響應國內排放標準的更替，輕描淡寫的將旗下部分車型更新到國六排放標準。雖然仍有車型處在國五排放標準之下，但以雪鐵龍的實力，更新只是一句話的事。頗有一種杰倫隨便一打榜，就秒殺各路流量小鮮肉的氣勢。不是不能，而是不想。
談到雪鐵龍，從國內市場來看，不算亮眼的表現似乎宣告了“法式浪漫”在中國的水土不服。但從全球角度來看，雪鐵龍卻是一家擁有百年曆史的強大企業，並在WRC這一世界上最嚴酷賽事之一的比賽中拿獎拿到手軟的“運動型”車企。
所以我們說，雪鐵龍或許不是一個能在任何市場都取得成功的“天才生意人”，但絕對算得上是一位不折不扣的“運動家”。
“運動家”的底氣
1919年，剛剛年近花甲的安德烈·雪鐵龍從亨利·福特（福特汽車創始人）的成功中看到了一戰後汽車製造業的崛起。於是，這位曾經開辦過齒輪廠、畢業於綜合工科學院的雪鐵龍，正式成立了“CITROEN”汽車工廠。在那時，他最大的夢想是有朝一日工廠能達到日產千輛的水平，同時將雪鐵龍品牌與競賽項目相結合，這也使得賽車運動概念深深的融入了品牌基因之中。
1933年，雪鐵龍旗下生產的輕型賽車ROSALIE（羅莎莉）就已經創造了多項記錄，其中最為突出的便是，這臺四缸引擎的ROSALIE在134天之內行駛了30萬公里，這一紀錄在當時是極為不易的，也奠定了雪鐵龍賽車的超高耐久度及可靠性的固有地位。
1989年，雪鐵龍做出了一個重大的決定——參加巴黎-達喀爾拉力賽，雪鐵龍的賽車部門更名為CitroënSport。就此，WRC的一段傳奇便拉開了序幕。參賽僅僅兩年後，旗下車手Ari Vatanen（阿里•瓦塔寧）首次亮相就為雪鐵龍贏得了冠軍，並在隨後的越野賽程裡為藍衣軍團上再添三場勝利。在1996年之前，ZX Grand Raids車型在42場比賽中贏了36場比賽，並獲次FIA越野拉力賽世界盃，賽車實力可見一斑。
但真正雪鐵龍開始統治WRC賽事要從2002年算起，雖然並沒有“前輩”福特那般絕境之下逆轉局勢戰勝法拉利富有戲劇性，但展現出“開掛”一般強大實力的雪鐵龍讓觀者體驗到了另一種暢快。也正是從這一年開始，雪鐵龍開始了它兵不血刃的連冠路程。
2002年，塞巴斯蒂安•勒布正式成為雪鐵龍廠隊的車手，開始掌控塞納WRC賽車。憑藉賽車過硬的實力，配合勒布自身的駕駛技術，在共計18個賽季裡獲了8個年度的車隊冠軍和9個年度的車手冠軍，包辦了WRC半數的冠軍獎盃，成為了名副其實的WRC之王。
截止目前，雪鐵龍已拿到了超過100場勝利，這無疑是對這個剛剛達到已百年曆史的品牌，奉上的最好禮讚。
“運動家”的實力
由於國內銷量表現不佳，國內不少人表現出一副“欲加之罪，何患無辭”的姿態。對雪鐵龍品牌的各個方面指指點點。但私以為，引擎技術絕不在其中。不僅如此，我還認為雪鐵龍的表現差強人意並不是由於它過於落後，反而是因為過於超前，正所謂真正的天才都不被同時期的人所理解一樣。
正如上文所說，早在一百年前創立之初，雪鐵龍便意識到賽車運動基因對於一個品牌的重要性，這也是汽車文化發展到一定程度的結果。
反觀國內，汽車文化起步較晚，來自各方面的壓力和束縛也限制了其發展的速度。其實不少合資車企在不斷的向國內普及和傳遞汽車文化，諸如各廠商舉辦的老爺車，性能車活動、大眾GTI，福特ST等車型的引入，但更多的國內消費者由於不瞭解、接觸少等問題，仍處於“買車就買大車”之類相當基礎的需求之中，再加上不少車企為了銷量賬面上的亮眼數字，刻意去迎合消費者的口味，這讓汽車文化的普及更加困難，也讓雪鐵龍這類執著於自家文化、調性的車企生存空間更加艱難。
在國外，一款民用車型可以在一項賽事中表現出出色的成績是會間接提升該車型的認可度和銷量表現的。但由於國內汽車文化極為小眾，觀看賽車比賽甚至成為了一種“貴族消遣”，普通民眾不瞭解也不願意去現場觀看比賽，甚至在移動端，觀看的人也絕不佔多數。
事實上，一款車多的一項賽事的一定不無道理，不少曾經應用於賽車身上的技術如今也都逐漸下放到了民用車身上，因而一個汽車品牌賽事的成績，其實最能代表它的技術實力。
拋去承載式車身、前輪驅動、液壓動力懸掛、後輪隨動、防橫擺技術、抬頭顯示器等技術不談，單雪鐵龍在國內最常見與寶馬合作的1.6THP渦輪增壓引擎就十分值得一說。
與其說是與寶馬合作，不如說是PSA單方面的輸出。PSA方面，提供給寶馬賽車級民用渦輪增壓發動機技術、發動機瓦槽技術、缸瓦淬火冶煉技術、獨立機油恆溫系統、後輪隨動轉向等技術。而寶馬方面提供了汽油發動機電控管理單元和“合作研發資金”。
不少人對於雪鐵龍乃至PSA多年不換髮動機的做法提出質疑，但實際上，該副1.6THP渦輪增壓發動機在數年前就已經整合了包括高壓缸內直噴、連續可變氣門正時、離合式水泵、電控節溫器等技術，可實現低速渦輪介入、小排量大扭矩輸出等優勢。而去年別克才標榜出來的雙渦管缸內直噴技術其實在雪鐵龍的發動機上早已運用多年。
此外，國內1.6THP總給消費者以排量不小動力羸弱的印象，這也是不準確的。PSA僅給予了寶馬使用馬力為122Ps、136Ps、184Ps和190Ps的1.6THP低/中功率引擎的權利，而這也給消費者馬力不足的誤區。之後，由於授權期限到期，寶馬才不得不使用自家的136匹馬力220牛米扭矩的1.5T發動機。
但其實，不少雪鐵龍身上搭載的都是167Ps和200Ps甚至更高的高功率1.6THP引擎。其中，C4L、C3XR、DS5、C5等車型用的是167Ps版本的引擎；DS5、DS6、C5等車型用的是200Ps的引擎；由於不少車型國內並沒有引進，更有甚者，海外市場中C5 SW等運動車型上採用的是254、267、272、276Ps版本的1.6THP引擎。
不僅如此，得益於賽車級民用渦輪增壓發動機技術，1.6THP在海外DS5LS-R、雪鐵龍愛麗舍賽車身上的308Ps和380Ps兩款超高功率版本，且完全可以直接投入民用車型量產。值得一提的是，最高版本引擎的輸出已經超越奧迪的3.0T和本田思域Type-R身上的2.0T發動機，完全可以與與寶馬535的3.0T引擎比肩。不難看出，無論是技術實力，還是動力調校，雪鐵龍都是相當恐怖的存在。
有著如此發動機實力的雪鐵龍為了響應國內排放標準的更替，輕描淡寫的將旗下部分車型更新到國六排放標準。雖然仍有車型處在國五排放標準之下，但以雪鐵龍的實力，更新只是一句話的事。頗有一種杰倫隨便一打榜，就秒殺各路流量小鮮肉的氣勢。不是不能，而是不想。
但無奈，不管雪鐵龍這位“運動家”的實力有多強，面對國內市場疲軟的汽車文化，就像一拳打在了海綿上一樣，毫無作用。或許短期之內，雪鐵龍在國內的表現回暖的可能性都不算大。但只要堅持下去，國內市場總會有發展到汽車文化繁榮的一天，屆時，雪鐵龍或將迎來屬於自己的春天。