物流行業:以公路貨運為主，由需求推動發展
公路貨運是中國最主要的貨物流通模式
公路運輸因其具有門到門直接運輸、容易裝車、適合近距離運輸等特點，一直是陸域面積較大國家的首選物流方式。在中國公路基礎設施不斷完善的背景下，公路運輸在各種貨運物流方式中也佔據了主導地位，2018年中國公路物流佔運輸總量的76.9%，超過美國的71%(美國鐵路以貨運為主，鐵路貨運量佔比超過了10%，而中國鐵路以客運為主)。
需求變化推動物流業態不斷迭代
需求變化推動物流業態不斷迭代。縱觀物流行業的發展歷程，基本處於一個“需求變化-物流業態不斷迭代”的過程。最初的公路物流以滿足生產資料的運輸需求為主，細分行業僅整車;
1978年隨著改革開放的推進，加之高速公路網的不斷完善，國內貨物貿易催生出零擔需求，整車或零擔運輸的服務範圍一直指店到店或門到門;
2003年網絡購物興起後，電商物流呈現“門到門”、碎片化和快速化的特點，這一階段起，公路物流行業細分為快遞、零擔和快運;
近年來，隨著4G的應用，移動互聯網進一步影響消費端的商業模式，行業呈現快遞大件化，零擔快遞化，公路物流行業進一步細分為快遞、快運、零擔和整車。
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快遞、零擔、整車三分公路貨運行業。在實際的市場操作中，對於零擔和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運輸，多票貨拼滿一車則為零擔貨運。按照《公路汽車貨物運輸規則》規定，行業內按照30公斤、3000公斤為界限將公路貨運分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業:
單票0-30公斤。基本採用快遞公司承運，且隨著主要快遞網絡快遞公司上市，行業集中度逐漸提高。
單票30-500公斤。屬於小票零擔，標準化相較於大票零擔高，且對時效要求相對較高，基本採用網絡型零擔公司承運。典型公司包括德邦股份、天地華宇、佳吉快運等。
單票500-3000公斤。基本屬於製造企業的大票貨，且個性化需求，因此一般通過合同物流的形式由物流專線公司承擔。
單票3000公斤以上。基本屬於整車市場，由於這塊運力90%以上屬於個體戶車輛，且規模化效應難以體現，因此整車是公路貨運毛利率最低的細分行業。
快遞行業:始於商務需求，興於網絡購物
量:網購仍將是快遞行業持續增長的主要驅動力
快遞始於商務需求，興於網絡購物。
第一階段快遞主要需求來自商務活動，如外貿活動對樣品、函證的遞送需求，並隨著國內經濟的發展，內外貿商務活動共同成為行業增長動力;
第二階段快遞主要需求來自於網絡購物領域，此階段主要有兩個觸發點:一是2003年非典爆發觸發了網絡購物的興起，二是2009年底新《郵政法》正式給予民營快遞合法化身份，自此迎來網絡購物與快遞行業的快速發展期，電商件逐漸成為快遞行業增長的主要動力。
從當前階段來看，快遞行業的需求主要來自電商件、商務件、個人散件，其中2017年電商件佔比已到75%左右。
追根溯源，國內網絡購物持續高增長的原因是什麼?2013-2017年我國網絡購物複合增速高達37.2%。2017年我國網購滲透率(實物商品網絡零售額佔社會消費品零售額比)達到15%，同期美國為7%左右。
對比中美零售體系，國內零售供應鏈複雜且冗餘、區域分割的流通體制阻礙實體零售業跨區域擴張，這些可以歸結為國內網絡購物持續高增長的主要原因。從長期定位來看，國內網絡購物市場規模自2011年已超過傳統零售的重要渠道大賣場的規模，顯然已不是傳統零售的補充，而是一種重要替代，並終將成為一個更為重要的零售渠道。
國內零售供應鏈複雜且冗餘。與比較成熟的美國零售體系相比，國內的線下零售渠道比較複雜，往往中間會涉及到多層中間商和批發商，經過中間環節的層層加價之後，消費者很難在線下享受到更低的商品價格。而電子商務與傳統零售相比，最核心的優勢是信息透明及時，能夠讓零售供應鏈變得更短，結果是給消費者提供更低的商品價格。
區域分割的流通體制阻礙實體零售業跨區域擴張。中國實體零售成本高昂，傳統零售業擴張速度緩慢，覆蓋範圍依然有限，表現在三、四線城市的產品豐富度不高，其消費者無法享受到一、二線城市的商品多樣性。而在網絡購物的模式下，中國三、四線城市消費者與一、二線城市的消費者變得“平等”，面對著同樣豐富的購物世界。
新型電商平臺的崛起拓寬了網絡購物市場的廣度。以拼多多為例，截止到2018年三季度，過去12個月GMV合計為3448億元，同比增長386%，環比增長32%。按照過去12個月GMV來測算，2017Q1-2018Q3複合增速高達42.5%。總體來看，拼多多主要呈現以下兩個特點:
拼多多APP近65%的用戶分佈在三線及以下城市。我們認為，低線城市拼多多的購物需求，更多來自於從線下到線上的轉換，主要推動力是千元級別智能手機的普及提升了低線城市的上網率，而微信紅包則提供了支付手段;
相較於阿里和京東，更低的客單價。根據拼多多招股說明書，2017年的GMV為1412億元，共計產生訂單總數為43億單，依此測算2017年拼多多客單價僅為32.8元，遠低於阿里與京東200-220元的客單價。
我們認為拼多多更低客單價的原因主要包括:一是拼團模式快速形成規模效應。強勢規模效應，獲取對廠家的較強議價能力，而超低價格反過來又吸引更多消費者購買，進一步增加購量，形成正向循環;二是深入源頭，產家直銷+農產地直採。直接與工廠和農產地簽訂戰略合作，一手的貨源最終大幅降低產品價格;三是廠家過季庫存、殘次品等，滿足低價低質客群需求。
我們預計2018-2020年快遞業務量複合增速22.3%。網絡購物部分，我們根據申萬宏觀的觀點，保守預計2018-2020年社會消費品零售總額增速分別為9.3%、9.8%、9.2%(2019年考慮減稅效應對消費的促進作用)，實物商品網絡零售滲透率分別為17.4%、19.4%、21%，則2018-2020年實物商品網絡零售額增速為28.1%、22.2%、20.2%。
考慮到傳統電商近幾年呈現小額多頻次的特點、以及拼多多件對整體客單價的拉低，假設2018-2020年客單價分別為178元、174元、170元，則電商件增速分別為31.2%、25.0%、23.1%;非電商件部分，假設增速是當年GDP增速的1.5倍到2倍。依次測算，2018-2020年快遞行業整體增速分別為26.59%、21.65%、20.03%。
價與集中度:價格戰加速行業集中度的提升
電商件佔比的提升以及收費標準的降低是行業均價連年下滑的主要原因。考慮到快遞公司主要從事國內快遞業務，我們以同城件與異地件綜合均價來刻畫行業末端價格的變化情況。2017年同城件與異地件綜合均價為8.28元，相較2013年下降幅度高達25.8%。
大幅下降主要兩個原因:一是電商件均價大幅下滑，從2013年的8.12元下滑至2017年的6.31元;二是電商件佔比大幅提升，2013-2017年佔比提升超過了10個百分點。
從通達系角度來看，單件成本的控制能力直接關係到末端攬件能力。按照“面單成本+幹線運輸成本+轉運中心操作成本”的統一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達股份>中通快遞，而單量市佔率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序(百世快遞虧錢打市場例外)。
價格戰加速行業集中度的提升。2019Q1前5名的單量市佔率，從去年同期的59%，提升到今年的69%，前5名合計市佔率提升了10個百分點。行業集中度提升的背後仍然是二三線快遞在掉隊，進入2019年以來，已經有三家中小快遞公司陸續退出小包裹市場，包括安能、如風達和國通快遞，持續下行的單價是推動這些公司加快離場的主要原因。
對於中小快遞公司而言，自身業務規模達不到自動化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進入“單量市佔率下降-單件成本上升”的循環，再疊加單件收入持續下降，中小快遞公司生存狀況愈發艱難。
快運行業:由需求催生出的貨運高端細分行業
需求端:主要來自線下配貨及線上大件網購需求
快運是由需求催生出的一個貨運高端細分行業。快運行業的形成主要來源於零售兩個新的變化，一個是網絡購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯網平臺對線下零售渠道的改造之後，線下零售渠道開始出現對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調配貨需求，這兩部分構成當前階段快運的主要需求。回顧貨運行業的發展歷程，每一次新興細分行業的形成都有新需求或新技術力量的推動。按照通信技術的主要手段劃分，主要分為以下幾個階段:
第一個階段是郵政通信階段，這一階段郵政遞送的業務主要是單證、合同等文件或個人信件，滿足的是企業之間商業活動或個人之間的社交活動需求，雖然滿足當前階段的“快遞“的定義，但仍劃歸郵政通信業務的範疇。信息流節奏的相對緩慢，使得無論是生產端或消費端對貨運的時效要求都不高，此時貨運行業主要細分為零擔與整車兩個細分行業。
第二階段是信息互聯網階段，尤其是電子郵箱等互聯網通信技術的成熟，過去屬於郵政業務的文件或信件開始部分被替代。
信息流通速度的加快，開始初步提升供應鏈的效率，無論是生產端還是消費端還是出現了部分對時效要求較高的貨運需求，因此這一階段雖然貨運細分市場仍然只包括零擔與整車，但是部分物流公司開始提供高時效產品來滿足這部分需求，如德邦股份的精準卡航/城運業務，這部分業務可以說是早期快運行業的雛形。
第三階段是消費互聯網階段，支付技術的成熟之間促進了網絡購物的發展，尤其是2009年底新郵政法給予快遞合法身份之後，網絡購物與快遞行業在互相推動中均迎來高速發展。同樣，在快遞時效逐漸提高、寄件成本逐年下降的背景下，個人之間的包裹遞送需求也同樣迎來較快發展。
至此，貨運行業開始細分出快遞這個新興的子行業，但考慮到網絡購物這塊的滲透往往都是從小件、標準商品開始，因此在這一階段前期的快遞還只是以1-3kg包裹為主，尤其是通達系快遞公司基於經營效率的考慮，也均選擇了輕量化的策略。
在這一階段仍然出現了兩個新的變化，一個是網絡購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯網平臺對線下零售渠道的改造之後，線下零售渠道開始出現對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調配貨需求，這兩部分構成當前階段快運的主要需求。
第四階段將是工業互聯網階段(5G實現商用之後)，互聯網將進一步提升供應鏈效率，線下零售供應鏈將進一步扁平化，在“工廠-零售末端-個人消費者”或“工廠-個人消費者”模式下，消費物流將進一步碎片化，如整車零擔化、零擔快遞化，從整個貨運市場來看，快遞、快運佔比將進一步提高。
大件電商風起，大件快遞助力。大件快遞主要來自於大家電和家居行業的電商需求，其中大家電包括傳統四大家電和廚衛電器;家居主要包括傢俱、衛浴、建材、運動器材等。過去大件商品網購滲透率較低的一個重要原因，便是大件快遞供應能力不足。
據工業和信息化部賽迪研究院數據顯示，2017年大家電行業整體規模達6589億，線上滲透率達26.5%。其中，電視、空調、冰箱、洗衣機等四大傳統家電的線上銷售額達到1746億元，同比增長50.4%，遠超電商增速。
據億歐智庫發佈的《2017年中國家居建材產業研究報告》數據顯示，2017年家居建材市場規模為4.25萬億元，線上滲透率為5%。目前家居網購比例最高的是日本，佔比為20.5%;其次是美國佔比為19.8%。
互聯網對線下零售供應鏈體系的改造，催生了線下穩定高時效的配貨需求。在國內傳統線下零售供應鏈體系下，由於各個渠道均有一定庫存，貨物從廠家到各個層級渠道商之間的運輸基本採用整車或零擔的形式，且對時效及服務的穩定性要求相對不高。
但是消費互聯網的興起同樣也推動線下零售供應鏈體系的偏平話，對應物流需求開始呈現碎片化。由於渠道庫存的減少，碎片化的物流需求將對時效及服務穩定性要求提高，即整車零擔化、零擔小票化，進而促進部分零擔業務轉化為零擔快運業務。
預計2018-2020年快運市場的複合增速20.2%。快運市場增長的動力主要來自於兩個方面:
一是大件商品網購滲透率的提升，基於物流費用率10%的假設，並且剔除掉商家自建物流部分，我們測算出2018-2020年大件電商物流市場規模分別為400.17億元、565.89億元、744.20億元;
二是來自於傳統零擔快運轉化，互聯網對線下零售供應鏈體系進行扁平化改造後，線下商業融入商品快速迭代的電商模式，線下零售終端將出現對時效要求較高的貨運需求，如調貨、補貨等，該部分貨運需求可理解為傳統小票零擔快運化。
供給端:當前行業正處於整合期前夕
當前快運行業正處於整合期前夕:
龍頭企業的市佔率仍然較低。根據易觀分析，2017年快運市場規模大約1700億元，前五名市佔率僅16.28%，市場格局仍然相對比較分散。排名第一名的德邦物流市佔率達到6.7%，優勢相對比較明顯。但是作為快運市場後起之秀的順豐控股，2017、2018H1快運業務同比增速高達80%、83%，尤其是2018年通過收購新邦物流，順豐快運將會迎來持續提市佔率的過程。
產業資本的湧入將加快行業集中度提升的速度。以2017年為例，涉及零擔快運的融資案例便高達10餘起，資本流入的速度開始加快，而這將會為行業的集中化提供動力。此外，快遞龍頭切入快運也將推動行業加速集中化。2012年百世快遞率先通過收購全際通殺入快運業務，順豐也在14年開始涉足重貨，兩者為快遞進軍快運的先行者並已初具規模。
典型案例:順豐控股—全產品佈局，以快遞標準做重貨
順豐重貨體系已基本實現快運市場的產品全覆蓋。順豐重貨業務是從2014年開始，具體來說，順豐重貨產品體系其實經歷了四個階段，分別在2014年推出物流普運;2015-2016年陸續推出重貨專運(整車)和重貨快運(空運);2017年6月份推出針對專業市場直髮的專線普運;2018年1月推出20-100kg的重貨包裹和100-500kg的小票零擔。
順豐重貨業務特點:全產品佈局+金字塔結構
一是全產品線佈局。比如，重貨快運、重貨專運、重貨包裹、小票零擔、物流普運等，分別針對不同重量級的包裹，以及客戶對時效性的不同要求而開發。
二是金字塔結構。順豐重貨業務板塊既包括順豐自有重貨業務，也有順心捷達，後者主打加盟制。順豐重貨處於金字塔頂部，做高端業務。順豐快運與順心快運共同構成順豐重貨業務的金字塔結構。在消費者能看到的地方，是兩個不同的品牌，在消費者看不見的地方，比如底盤能力是打通和共享的。
順豐控股開展重貨業務具備哪些優勢?從當前階段來看，順豐控股切入快運領域最大的優勢在於品牌，同時快遞的基因能夠節約末端成本，網絡優勢能夠保證順豐控股的服務質量。此外今年對DHL大中華區供應鏈業務的收購，一方面能夠帶來收入增長點，另一方面則將會與其他業務板塊產生協同，如重貨業務為供應鏈客戶提供貨運服務。
一是順豐的品牌優勢。評價物流服務無非是三個指標，即時效、服務穩定性、貨物安全性，而順豐在小件快遞已經形成了高質量的服務口碑。從快遞到快運，順豐這個招牌既是開拓業務的利器，又能夠繼續獲得品牌溢價。
二是順豐控股的快遞基因。快遞一直就是門對門，而傳統的重貨快運公司是點對點，對很多快運公司來說是靠線下開設大量的門店來獲取業務的，而順豐是靠幾十萬遍佈全國各地的快遞小哥門對門服務，既節約了門店的成本，也給用戶更便捷的服務體驗。
三是順豐的網絡優勢。順豐重貨業務可以依託順豐大網優勢，尤其是順豐航空這個在同行中獨一無二、遙遙領先的天網系統，讓順豐重貨的速度領先於同行，做到“物流的價格+快遞的服務”。2015年才正式介入重貨市場的順豐，截至2018年6月30日，已經擁有899個重貨網點，整體重貨場地面積超過88.3萬平方米，業務覆蓋全國31個省291個主要城市及地區，車輛1萬餘臺。
從國外的歷史來看，海外巨頭均是快遞做強之後開始向綜合物流提供商轉型。以UPS為例，供應鏈與貨運部門主要包括貨代、貨運這兩個板塊，貨運則包括整車與零擔，2017年供應鏈與貨運部門營業收入達到117.70億美元，佔營業收入比重為17.87%。
零擔行業:從粗放向集中過渡
市場規模:超萬億，但龍頭市佔率低
網絡型零擔企業和專線企業是零擔貨運的兩大細分領域:
零擔專線是最常見的零擔運輸公司經營模式，由於規模有限，一般集中力量專做成熟貨源地之間的業務，經營“點對點”或者“點對面”的零擔專線運輸。這類企業的創立門檻低、規模小，主要服務大票零擔。由於國內零擔市場規模龐大且尚未完成整合，這類企業佔據了市場的大頭，目前的市場佔有率在90%左右。
網絡型零擔是用快運的運力組織形式與快遞的網絡相結合，以網絡規模保證業務，以快運保證時效和服務的經營模式。特點是網絡遍佈全國、中轉站點全部自有並附帶提供其他運輸方式。目前規模較大的只有德邦、天地華宇和佳吉，主要服務於小票零擔和高價值大票零擔，這類企業目前的市場佔有率低於10%。
大行業:零擔市場規模已超萬億元。根據運聯傳媒測算，2016年零擔市場規模為1.1萬億元。根據運聯傳媒發佈的《中國零擔運輸研究報告》測算，2016年零擔市場規模為1.09萬億元，2017年為1.18萬億元，同比增長8.26%。
群龍無首，但德邦股份領先優勢明顯。根據運聯傳媒統計，2017年零擔行業排名前10名的企業市場份額佔比僅3.29%，市場競爭格局分散。排名第一的德邦股份零擔業務市佔率僅為0.97%，可以說萬億市場規模的零擔行業仍然群龍無首，但相較於排名第二、第三及以後的公司，德邦股份的領先優勢仍然比較明顯。
為何當前的零擔行業群龍無首?我們認為主要以下幾個原因:
首先，從需求端來看，零擔行業的客戶以製造業、商貿業等企業客戶為主。尤其是大票零擔客戶的運輸需求相對比較個性化、定製化，零擔企業的規模效應很難釋放出來。而德邦成立之初便將服務對象定位為以小票零擔需求為主的“小B”，專吃蛋糕頂端的奶油部分，這也是德邦股份能夠長年市場第一、並且營業收入是第二名2-3倍的主要原因。
其次，零擔行業的低毛利率制約了行業集中度提升的速度。集約化是行業整合的必由之路，而集約化的發展則需要前期大量的資本積累。以德邦股份的精準汽運為例，毛利率僅為5%-6%。零擔行業由於進入門檻低，行業毛利率相對於快遞行業而言存在明顯差距，以美國為例，2012-2014年間，美國零擔運輸行業的毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔運輸行業的平均毛利率僅為快遞行業的一半。
再次，零擔企業普遍服務方式單一，核心競爭力不足。現在很多專線公司產品過於單一，而提供的運輸服務也基本相同，導致各個專線都沒形成差異化的優勢。所以對於客戶來說，使用哪家公司運輸都一樣，相互可以取代。這種情況下，專線企業的競爭力普遍都很弱。在公路貨運業陷入同質化競爭時，德邦推出高端產品—精準卡航和精準城運，因此在2008-2009年整個物流行業急劇震盪，德邦股份卻實現了逆勢增長、一躍成為行業第一。
它山之石可以攻玉，美國零擔市場當年如何演繹?
行業從“小散亂”向“大集專”過渡。尤其是1980年《公路運輸解禁法案》的頒佈，公路運輸業進入門檻消失、價格管制破除，大批競爭者湧入公路運輸業。
1979年-1987年，企業數量從1.7萬家飆升到3.8萬家，零擔運輸價格下降20%，同時大量的企業倒閉。在經歷了80年代的洗禮之後，公路貨運業從簡單的價格競爭階段進入了健康發展階段，大量公司(約60家)在90年代選擇了上市，優秀的企業脫穎而出，而2000年以後則進入了整合期，併購不斷出現，優秀的公司獲得併購與做大的機會。從2016年數據來看，前五名市佔率已經達到54%。與此對應的是，2009年交通費改稅之後，公路貨運市場實現完全市場化，此後零擔物流企業數量迎來較快增長。
行業龍頭基本通過併購形成集約化。以美國零擔企業ODFL為例，其成立之初僅僅是位於佛吉尼亞州的一家區域專線貨運公司。自1980年美國國會放鬆對汽車運輸的管制後，ODFL開始進入擴張期，如先後收購購FredricksonMotorExpress、GogginTruckLine、Skyline，強化了公司零擔運輸巨頭的地位，並於1991年成功上市。與此對應的是，德邦股份登陸A股，安能物流也在籌劃美股上市。
從零擔行業內部來看，中小零擔公司(以零擔專線為主)多數服務能力較差。中小公司是零擔行業中一個極其龐大的群體，規模不等，大到百人，小到一人一車，服務能力參差不齊。隨著產業結構的調整，行業運營成本上升、企業融資難等問題將進一步壓縮這類公司的生存空間，並將經歷1980年代美國零擔行業那樣的洗禮，優秀的企業脫穎而出，然後行業集中度逐漸提升。
服務難標準化。中小公司一般價格優勢明顯，為了節約成本，需要湊齊貨品才能夠出貨，運輸的時效性很大程度依賴貨品的集散速度。
經營能力差。專線物流市場通常有代收貨款的慣例，且現金交易的比例高，2015年專線物流市場頻發跑路事件。
不確定性大。專線物流通常是點對點的形式運輸，行內相關企業以轉賣貨物運單的形式覆蓋更廣的服務距離，但這給整個環節增添了很多不確定因素。
以德邦為例，成就德邦“零擔之王”的核心因素是什麼?
在競爭激烈的零擔快運市場中，德邦股份能夠脫穎而出，連續多年位居行業第一名，並被譽為“零擔之王”，我們認為其核心競爭優勢主要包括以下幾個方面:
以直營網絡為主的經營模式為高品質服務奠定基礎。自成立以來，德邦股份便堅持直營化的管理運營模式，公司以直營網絡為主，運輸網絡的覆蓋程度及貨物運輸的安全性和時效性構成了業務的核心競爭力。
營業網點:網點10087個，其中直營網點5278個，已基本實現全國省級行政區、地級、區級城市的全覆蓋，其中鄉鎮覆蓋率達到81.1%。
分撥中心:共有130個分撥中心，其中樞紐中心2個，轉運場56個，集配站32個，運作部25個，集散中心15個。
運輸線路:已開設1370條運輸幹線，全網航空線路1700多條。
借力諮詢，提升管理能力，為德邦零擔業務提供軟實力:
高學歷的人才引進提升德邦對外服務質量。多年來德邦堅持進行校園招聘，並對大學生進行重點培養。目前，德邦股份大學本科及以上學歷員工約佔19.53%，大專及以上學歷員工達41.5%。2005年在同行業最早啟動校園招聘以來，德邦股份13年餘間累計招聘1萬多名本碩博應屆畢業生。配以獨特的人才培訓選拔體系，德邦2012-2017年連續5年榮獲中國年度最佳僱主，高素質人才進一步激勵員工專注提升客戶服務體驗。
借力諮詢，打造物流行業的“黃埔軍校”。從2011年起，德邦開始引入麥肯錫、IBM、美世等世界頂尖諮詢公司的力量，藉助諮詢公司的專業性及成熟的方法論補足德邦人才的短板，並開拓德邦人才的視野。迄今為止，德邦共投入4億多元，藉助外部諮詢公司的力量實施了53個項目。
借力諮詢成就了德邦史上規模擴張最為迅速的階段，網絡門店數量從1000家飆升至6000多家，員工總數從2萬人增至9萬人;德邦的年營業收入也從20多億元提高到100多億元，並開始涉足快遞業務領域並迅速站穩腳跟。
率先登陸資本市場的優勢。參考快遞行業，從2016年底第一家完成借殼上市的圓通速遞登借殼上市以來，國內主要快遞公司先後登陸資本市場。在資本市場的助力之下，快遞行業集中度(CR8)從2017年年初開始反彈，並且進入2018年後呈現逐月破新高的態勢。作為第一家上市的零擔公司，德邦股份是從事公路零擔行業內高端部分的公路快運業務的部分領先企業，未來將憑藉其市場地位引導行業內的持續整合，市佔率將逐步提高。
整車行業:大行業，小公司
總體來看，整車是公路物流行業最差的賽道，行業自身門檻最低，企業小而分散，而所對應的客戶相對最集中，因此行業整體議價能力最弱。所以即使整車行業體量在3.5萬億左右，但也很難出現大公司。
特徵一:貨運市場中規模最大
根據《中國公路貨運市場研究》，2017年中國公路貨運市場規模超過5萬億，其中零擔佔25%左右，整車則達到了70%，則依此測算，整車市場規模在3.5萬億左右。
特徵二:進入門檻低，企業小而分散
整車運輸一般都是單對單的模式，基本不存在規模效應，進入門檻非常低。根據統計，目前道路貨運公司平均擁有1.6輛車，只有一輛車的公司佔40%左右;中小公司佔90以上，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度非常之低。
特徵三:客戶相對集中，議價能力弱
以美國為例，整車運輸的客戶集中度往往要高於零擔，即使是行業排名前5的SWIFT和WERNER，前5大客戶的收入佔比也達到了25%，可以預見行業議價能力十分有限。再以德邦股份為例，毛利率最高的是精準卡航/城運，而整車的毛利率最低。（報告來泊：申萬宏源／閆海 ）