'這些自主品牌是一襲華美的袍，裡面爬滿了蝨子'
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
▲榮威RX8
但是“現代激進派”的外觀內飾，鈑金工藝和機械品質遠超當年的奇瑞，絕不是“遠看幾十萬，近看十幾萬，打開一看好幾萬”趕鴨子上架的水平。
這確切是一個自主品牌質變的時代。原本我們都對這些內外兼修的新車寄予厚望，認為在車市上行的階段，自主品牌憑藉SUV和後續發力迎來了進一步和合資品牌拉近距離的機會。
爬滿蝨子的袍
然而現在看來，10年前和10年後的自主品牌高速擴張之路幾乎是是無差別的黯淡。
風風火火的激進派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝國。很可惜，目前看來都沒有找到。
傳祺今年前四月累計銷量同比下滑29.30%。最好賣的車型還是GS4。眼看今年跌到7000輛的水平，卻沒有一款站出來的轎車，反而GM6和GM8分別貢獻有10%左右的銷量。
長安難得還有CS35和CS75支撐，問題是恢復不到月月破萬的榮光，CS55和CS75之間還有目標群體的重疊，今年前四月累計銷量同比下滑27.09%。
三者之中擴張最為謹慎的榮威，即使得益於新能源政策，RX5身旁多了一位月銷破萬輛的Ei5，依然掩蓋不了今年前四月累計銷量同比下滑10.62%的事實。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
▲榮威RX8
但是“現代激進派”的外觀內飾，鈑金工藝和機械品質遠超當年的奇瑞，絕不是“遠看幾十萬，近看十幾萬，打開一看好幾萬”趕鴨子上架的水平。
這確切是一個自主品牌質變的時代。原本我們都對這些內外兼修的新車寄予厚望，認為在車市上行的階段，自主品牌憑藉SUV和後續發力迎來了進一步和合資品牌拉近距離的機會。
爬滿蝨子的袍
然而現在看來，10年前和10年後的自主品牌高速擴張之路幾乎是是無差別的黯淡。
風風火火的激進派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝國。很可惜，目前看來都沒有找到。
傳祺今年前四月累計銷量同比下滑29.30%。最好賣的車型還是GS4。眼看今年跌到7000輛的水平，卻沒有一款站出來的轎車，反而GM6和GM8分別貢獻有10%左右的銷量。
長安難得還有CS35和CS75支撐，問題是恢復不到月月破萬的榮光，CS55和CS75之間還有目標群體的重疊，今年前四月累計銷量同比下滑27.09%。
三者之中擴張最為謹慎的榮威，即使得益於新能源政策，RX5身旁多了一位月銷破萬輛的Ei5，依然掩蓋不了今年前四月累計銷量同比下滑10.62%的事實。
▲傳祺GS5
整體來看，激進派都存在同一個問題——當市場競爭的激烈程度加劇，主力車型的後期表現疲軟，不像競品可以維持長時間的競爭力，新車也沒有及時亮相。
而急忙拉長戰線的新車缺乏亮眼的表現，不足以作為主力車型新老交替期間堅硬過渡的緩衝，這所有問題被下行的車市放大，直接表現是車企的大幅失速。
此外，拉得太長的產品線意味著零部件的採購十分凌亂和繁雜，生產的東西越多，成本的控制越難。成本難以下降，新車賣不動，容易導致現金流跟不上，最後陷入一個又一個死循環，永遠走不出圈套。
單純從銷量分析，這些品牌就像一襲華美的袍，掀起來發現裡面爬滿了蝨子——表面恢弘壯麗，實際外強中乾。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
▲榮威RX8
但是“現代激進派”的外觀內飾，鈑金工藝和機械品質遠超當年的奇瑞，絕不是“遠看幾十萬，近看十幾萬，打開一看好幾萬”趕鴨子上架的水平。
這確切是一個自主品牌質變的時代。原本我們都對這些內外兼修的新車寄予厚望，認為在車市上行的階段，自主品牌憑藉SUV和後續發力迎來了進一步和合資品牌拉近距離的機會。
爬滿蝨子的袍
然而現在看來，10年前和10年後的自主品牌高速擴張之路幾乎是是無差別的黯淡。
風風火火的激進派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝國。很可惜，目前看來都沒有找到。
傳祺今年前四月累計銷量同比下滑29.30%。最好賣的車型還是GS4。眼看今年跌到7000輛的水平，卻沒有一款站出來的轎車，反而GM6和GM8分別貢獻有10%左右的銷量。
長安難得還有CS35和CS75支撐，問題是恢復不到月月破萬的榮光，CS55和CS75之間還有目標群體的重疊，今年前四月累計銷量同比下滑27.09%。
三者之中擴張最為謹慎的榮威，即使得益於新能源政策，RX5身旁多了一位月銷破萬輛的Ei5，依然掩蓋不了今年前四月累計銷量同比下滑10.62%的事實。
▲傳祺GS5
整體來看，激進派都存在同一個問題——當市場競爭的激烈程度加劇，主力車型的後期表現疲軟，不像競品可以維持長時間的競爭力，新車也沒有及時亮相。
而急忙拉長戰線的新車缺乏亮眼的表現，不足以作為主力車型新老交替期間堅硬過渡的緩衝，這所有問題被下行的車市放大，直接表現是車企的大幅失速。
此外，拉得太長的產品線意味著零部件的採購十分凌亂和繁雜，生產的東西越多，成本的控制越難。成本難以下降，新車賣不動，容易導致現金流跟不上，最後陷入一個又一個死循環，永遠走不出圈套。
單純從銷量分析，這些品牌就像一襲華美的袍，掀起來發現裡面爬滿了蝨子——表面恢弘壯麗，實際外強中乾。
▲長安CS75 Plus
反觀吉利和長城，擴張速度其實也不慢，每隔一段時間就有新車上市。不同的是他們並非依靠一款車迅速起家，而是在市場經過一段沉浮，或許這也是精準地切中消費者脈搏的原因，深刻地清楚國人需要什麼，不需要什麼。
因此不可能像榮威一樣推出主打豪華和越野的承載式車身的RX8，也不可能像傳祺推出一款定位於緊湊級轎車的GA4，卻定下緊湊+級的價格。
所以這兩位發展到今天成為一線自主品牌，紮實的根基代表擁有高容錯率，允許推出一兩款無法走量，負責開闢市場或抬高形象的尖兵。
至於數據反映的下滑，更多是受到大環境的影響，一方面有消費者信心不足，另一方面則是，目標消費者仍然在持幣觀望部分城市準備在7月1日實施的國六政策。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
▲榮威RX8
但是“現代激進派”的外觀內飾，鈑金工藝和機械品質遠超當年的奇瑞，絕不是“遠看幾十萬，近看十幾萬，打開一看好幾萬”趕鴨子上架的水平。
這確切是一個自主品牌質變的時代。原本我們都對這些內外兼修的新車寄予厚望，認為在車市上行的階段，自主品牌憑藉SUV和後續發力迎來了進一步和合資品牌拉近距離的機會。
爬滿蝨子的袍
然而現在看來，10年前和10年後的自主品牌高速擴張之路幾乎是是無差別的黯淡。
風風火火的激進派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝國。很可惜，目前看來都沒有找到。
傳祺今年前四月累計銷量同比下滑29.30%。最好賣的車型還是GS4。眼看今年跌到7000輛的水平，卻沒有一款站出來的轎車，反而GM6和GM8分別貢獻有10%左右的銷量。
長安難得還有CS35和CS75支撐，問題是恢復不到月月破萬的榮光，CS55和CS75之間還有目標群體的重疊，今年前四月累計銷量同比下滑27.09%。
三者之中擴張最為謹慎的榮威，即使得益於新能源政策，RX5身旁多了一位月銷破萬輛的Ei5，依然掩蓋不了今年前四月累計銷量同比下滑10.62%的事實。
▲傳祺GS5
整體來看，激進派都存在同一個問題——當市場競爭的激烈程度加劇，主力車型的後期表現疲軟，不像競品可以維持長時間的競爭力，新車也沒有及時亮相。
而急忙拉長戰線的新車缺乏亮眼的表現，不足以作為主力車型新老交替期間堅硬過渡的緩衝，這所有問題被下行的車市放大，直接表現是車企的大幅失速。
此外，拉得太長的產品線意味著零部件的採購十分凌亂和繁雜，生產的東西越多，成本的控制越難。成本難以下降，新車賣不動，容易導致現金流跟不上，最後陷入一個又一個死循環，永遠走不出圈套。
單純從銷量分析，這些品牌就像一襲華美的袍，掀起來發現裡面爬滿了蝨子——表面恢弘壯麗，實際外強中乾。
▲長安CS75 Plus
反觀吉利和長城，擴張速度其實也不慢，每隔一段時間就有新車上市。不同的是他們並非依靠一款車迅速起家，而是在市場經過一段沉浮，或許這也是精準地切中消費者脈搏的原因，深刻地清楚國人需要什麼，不需要什麼。
因此不可能像榮威一樣推出主打豪華和越野的承載式車身的RX8，也不可能像傳祺推出一款定位於緊湊級轎車的GA4，卻定下緊湊+級的價格。
所以這兩位發展到今天成為一線自主品牌，紮實的根基代表擁有高容錯率，允許推出一兩款無法走量，負責開闢市場或抬高形象的尖兵。
至於數據反映的下滑，更多是受到大環境的影響，一方面有消費者信心不足，另一方面則是，目標消費者仍然在持幣觀望部分城市準備在7月1日實施的國六政策。
▲榮威RX5
什麼是對？什麼是錯
高速發展的傳祺們並沒有這麼幸運。
國產SUV的盛世可能具有一定的迷惑性，讓大家在月月破兩萬的凱歌中膨脹，一廂情願地以為國人真正接受了自主品牌，加速確定了他們立刻做大的決心。
擺在面前的事實是，面對合資品牌的不斷下探，款式新穎的車型哪怕以各種各樣的名義降價，利潤一降再降，可惜消費者並沒有買賬的意思，始終不如10萬元不到的緊湊級SUV或者7、8萬元左右轎車。
奇瑞和傳祺們這麼激進的動作是有些冒突，像是沒學會穩穩當當走路的嬰兒，就急著跑向一個目標，結果當然是摔一個踉蹌。
這幾年的中國車市像一趟刺激的過山車。前幾年帶著一大幫人以聞名世界的“中國速度”向前衝，往高處衝，不知不覺中，大家都因為越來越遼闊的景色而不再恐懼和擔憂。
根據無數的數據調查和詳實的研究報告，中國有著銀河系數一數二的人口、規模和需求，隨著GDP的增長，這些年的產能似乎填不滿被撕出巨大開口的慾望，也無法匹配日益膨脹的速度。
當然他們也知道，以及加速度的減慢和上坡角度的放緩無時不刻在提醒——上坡之後是下坡，只是他們做好的是幾年後逐步下滑的準備，沒想到在2018年迎來有如失重般的下滑，心臟都快從嗓子眼蹦出來了。
在這樣始料不及的下坡中，有的車廂和前列斷截，有的車廂開始脫軌，不是走向歷史，就是名存實亡。
自主品牌的銷量已經在2018年下滑8%，份額站在40%的關口岌岌可危。實際上在今年4月份，止不住連續四個月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份額跌到37.54%。
當年喊出的豪言壯志有多大聲，現在執行的減負轉型就有多狠心。如此距離的反差難免令人深思，自主品牌在國人心中或許像是一部電影說的，他其實沒有那麼喜歡你——國人其實還沒有那麼接受自主品牌。
這一切，可能要從7年前說起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大眾CR-V、彼時的豐田RAV4(參數|圖片)和大眾途觀(參數|圖片)引爆了國內的緊湊級SUV乃至SUV市場，原本只接受轎車的國人竟然對放大版兩廂車產生了濃厚的興趣。
這背後的道理無非是：同樣空間的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的價格；同樣價格的轎車，買到的註定不是緊湊級SUV的空間。
一部分嗅到氣息的自主品牌有所動作，趕在後知後覺的別人之前，明智地把緊湊級SUV的價格定在10萬元附近。這是一道多數自主品牌不敢輕易僭越的界限。
顯而易見，第一批趕上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成績，其中不少是轎車產品打不開局面的邊緣品牌，這是他們回不去的高光時期。
一到年底統計，那會國產緊湊級SUV的銷量前十名，出乎意料的有力帆X60(參數|圖片)、奔騰X80(參數|圖片)、海馬騎士(參數|圖片)和中華V5這類現在幾乎見不到的名字，由此可見當時的國人對於緊湊級SUV是多麼飢渴。
▲力帆X60
還有一度舉步維艱的傳祺、長安和榮威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持續地吸收力帆們的消費者，牢牢佔據了幾年SUV銷量排行榜前幾名的位置。
這三者的成功幾乎是現象級的，每個月隨隨便便兩三萬的銷量讓全體上下體驗到一夜暴富的快感，更重要的是為這品牌帶來難得的口碑和資本積累，足以支撐下一輪設計和技術的研發，真正走上可持續發展的道路。
▲傳祺GS4
不得不承認，這也是目前其他一線自主品牌走過來的道路。
自主品牌由於SUV的大賣，整體形象有了質的提升，而緊湊級SUV的銷量排行中，逐漸有自主品牌的上榜，某種程度意味著國人對自主品牌的接受度在提高。
從一款車到一個帝國
出於對未來的樂觀預測，以傳祺為代表的激進派沒有停滯不前，直接拿著這筆錢砸進研發，不斷拓展原來匱乏和孱弱的產品陣營，試圖建立起一個龐大且穩定的汽車品牌。
傳祺，GS4之後是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接著是拉高形象的商務MPV GM8以及全新緊湊級轎車GA4；2018年又有家用MPV GM6和煥然一新的GS5。
長安，在5.59萬-16.59萬的價格區間，填滿了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即將問世的CS75 Plus和CS95，還有新一代逸動和睿騁CC這兩款重磅轎車。
榮威，依託於RX5打響“互聯網SUV”的名聲，接二連三地推出智能化緊湊型SUV RX3和中大型硬派豪華SUV RX8，以及轎車陣營的i5、i6和i6 Plus。
▲長安CS75
除了傳統燃油車，吃到“頭SUV”紅利的這三位對於蔚然成風的新能源，絲毫不敢懈怠。
傳祺Aion S和吉利幾何A爭奪東半球最好的新能源汽車；榮威的新能源汽車銷量在2018年佔到上汽集團的94.8%，達到9.2萬輛；長安新能源將在2020年打造三大新能源平臺。
他們的發展很像當年的奇瑞，一致是精準地感知市場走向，推出最符合消費者口味的車型，僅僅憑藉著一款車的熱賣就走向全面發展轎車、SUV、MPV和高端品牌的路線，準備在一根支柱上建立起帝國。
最為激進的奇瑞是QQ到14.28萬起步的瑞麟G5，傳祺是GS4到17.68萬起步的GM8，長安是CS75到15.98萬起步的CS95，榮威則是RX5到16.38萬起步的RX8，頃刻間鋪出好幾公里長的產品線，一應俱全。
▲榮威RX8
但是“現代激進派”的外觀內飾，鈑金工藝和機械品質遠超當年的奇瑞，絕不是“遠看幾十萬，近看十幾萬，打開一看好幾萬”趕鴨子上架的水平。
這確切是一個自主品牌質變的時代。原本我們都對這些內外兼修的新車寄予厚望，認為在車市上行的階段，自主品牌憑藉SUV和後續發力迎來了進一步和合資品牌拉近距離的機會。
爬滿蝨子的袍
然而現在看來，10年前和10年後的自主品牌高速擴張之路幾乎是是無差別的黯淡。
風風火火的激進派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝國。很可惜，目前看來都沒有找到。
傳祺今年前四月累計銷量同比下滑29.30%。最好賣的車型還是GS4。眼看今年跌到7000輛的水平，卻沒有一款站出來的轎車，反而GM6和GM8分別貢獻有10%左右的銷量。
長安難得還有CS35和CS75支撐，問題是恢復不到月月破萬的榮光，CS55和CS75之間還有目標群體的重疊，今年前四月累計銷量同比下滑27.09%。
三者之中擴張最為謹慎的榮威，即使得益於新能源政策，RX5身旁多了一位月銷破萬輛的Ei5，依然掩蓋不了今年前四月累計銷量同比下滑10.62%的事實。
▲傳祺GS5
整體來看，激進派都存在同一個問題——當市場競爭的激烈程度加劇，主力車型的後期表現疲軟，不像競品可以維持長時間的競爭力，新車也沒有及時亮相。
而急忙拉長戰線的新車缺乏亮眼的表現，不足以作為主力車型新老交替期間堅硬過渡的緩衝，這所有問題被下行的車市放大，直接表現是車企的大幅失速。
此外，拉得太長的產品線意味著零部件的採購十分凌亂和繁雜，生產的東西越多，成本的控制越難。成本難以下降，新車賣不動，容易導致現金流跟不上，最後陷入一個又一個死循環，永遠走不出圈套。
單純從銷量分析，這些品牌就像一襲華美的袍，掀起來發現裡面爬滿了蝨子——表面恢弘壯麗，實際外強中乾。
▲長安CS75 Plus
反觀吉利和長城，擴張速度其實也不慢，每隔一段時間就有新車上市。不同的是他們並非依靠一款車迅速起家，而是在市場經過一段沉浮，或許這也是精準地切中消費者脈搏的原因，深刻地清楚國人需要什麼，不需要什麼。
因此不可能像榮威一樣推出主打豪華和越野的承載式車身的RX8，也不可能像傳祺推出一款定位於緊湊級轎車的GA4，卻定下緊湊+級的價格。
所以這兩位發展到今天成為一線自主品牌，紮實的根基代表擁有高容錯率，允許推出一兩款無法走量，負責開闢市場或抬高形象的尖兵。
至於數據反映的下滑，更多是受到大環境的影響，一方面有消費者信心不足，另一方面則是，目標消費者仍然在持幣觀望部分城市準備在7月1日實施的國六政策。
▲榮威RX5
什麼是對？什麼是錯
高速發展的傳祺們並沒有這麼幸運。
國產SUV的盛世可能具有一定的迷惑性，讓大家在月月破兩萬的凱歌中膨脹，一廂情願地以為國人真正接受了自主品牌，加速確定了他們立刻做大的決心。
擺在面前的事實是，面對合資品牌的不斷下探，款式新穎的車型哪怕以各種各樣的名義降價，利潤一降再降，可惜消費者並沒有買賬的意思，始終不如10萬元不到的緊湊級SUV或者7、8萬元左右轎車。
奇瑞和傳祺們這麼激進的動作是有些冒突，像是沒學會穩穩當當走路的嬰兒，就急著跑向一個目標，結果當然是摔一個踉蹌。
▲瑞麟G5
可是，如果不站在今天的角度，回到十年前，回到幾年前，乘勝追擊，壯大一家企業的版圖或許是再正確不過的策略。
他們深知自己是用唯一一款車型賺到第一桶金，一旦止步不前地堅守市場，後果是被蜂擁而至的其他車型蠶食，此時沒有另一款拿得出手的車型，最後只有淪為邊緣品牌。
因為留給每一個自主品牌的時間真的不多了。這是世界上最大的汽車市場，容納有無數的玩家，若不是踩著別人上位，不然就要成為別人腳下的臺階。
無論後果是對是錯，只有做了才知道。何況這是一個沒有輪迴的世界，誰也沒辦法一次次和前世對比，也無從對來生進行修正，以人為本質的世界本身是不確定的。
當時激進派考慮的，或許只有一把透支未來獲得這個瞬間的資歷和地標性位置，不成功便成仁。
說實話，傳祺和長安的新一代GS4和CS75 Plus上市後，有了之前的規模和熱度打底，重返緊湊級SUV的一線陣營或許不是大問題。
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