'專訪賽麟汽車高層：全系列超跑技術下放，還要幫4S店減負？'
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士
第一是技術公司。在過去30多年來，賽麟一直給福特、通用、克萊斯勒、豐田包括特斯拉等公司提供技術支持；第二是自主生產超跑，賽麟S7、S1都由賽麟自主研發生產；第三是改裝，例如將福特野馬改裝成為特別版本的賽麟野馬；第四是賽車車隊與駕駛學校，為包括美國海軍陸戰隊在內的機構提供特殊駕駛培訓。
對於賽麟這樣的在中國市場剛剛起步的車企來說，它的融資進度也是外界十分關心的問題。然而，在這個問題上，王曉麟博士卻給了我們在多數新勢力創始人那裡極難聽到的回答：“我們沒有在融資上花過任何精力，因為我們有充足的資金準備。賽麟在完成產品下線、投放市場、品牌營銷、渠道建立之前不會進行一輪又一輪的融資。“
為什麼不融資？當然是因為不缺錢。在賽麟品牌的宣傳資料中，註冊資本100億元、總投資178億元的資金規模赫然寫在紙上。其中，僅在江蘇省建造的工廠項目一期就佔據了60億元的投資，而江蘇省外的資金來源至今仍未可知。
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士
第一是技術公司。在過去30多年來，賽麟一直給福特、通用、克萊斯勒、豐田包括特斯拉等公司提供技術支持；第二是自主生產超跑，賽麟S7、S1都由賽麟自主研發生產；第三是改裝，例如將福特野馬改裝成為特別版本的賽麟野馬；第四是賽車車隊與駕駛學校，為包括美國海軍陸戰隊在內的機構提供特殊駕駛培訓。
對於賽麟這樣的在中國市場剛剛起步的車企來說，它的融資進度也是外界十分關心的問題。然而，在這個問題上，王曉麟博士卻給了我們在多數新勢力創始人那裡極難聽到的回答：“我們沒有在融資上花過任何精力，因為我們有充足的資金準備。賽麟在完成產品下線、投放市場、品牌營銷、渠道建立之前不會進行一輪又一輪的融資。“
為什麼不融資？當然是因為不缺錢。在賽麟品牌的宣傳資料中，註冊資本100億元、總投資178億元的資金規模赫然寫在紙上。其中，僅在江蘇省建造的工廠項目一期就佔據了60億元的投資，而江蘇省外的資金來源至今仍未可知。
有了充足的資金，也就有了站著說話的本錢。也正因如此，賽麟在江蘇南通“不聲不響”地建起了兩座工廠，22萬臺的產能。在這次專訪中，王曉麟首次對我們透露了工廠內部的更多信息：“我們的生產節拍是一分四十七秒一臺車，年產15萬臺，衝壓車間只有36個工人，包括了維修工、管理人員等；我們的車身車間，不叫焊裝車間，因為我們用了大量輕量化的材料，還採用了激光焊接、SPR、FDS、膠粘等很多新的工藝，因此我們把稱之為車身車間，有一百多人和400多個機器人。”
當然，22萬輛的產能“看上去很美”，也已經讓大多吵著要建廠卻至今遲遲未見投產的新勢力們感到汗顏。但作為一家超跑起家的車企，如此多的產能規劃究竟應該如何消化也是一個重要問題。對此，王曉麟博士說出了他的打算：“我們在江蘇擁有兩家工廠，其中一家15萬產能的柔性自動化工廠將為未來的SUV等車型準備，而另一家工廠的產能則分為2萬臺超跑與5萬臺A00級電動車。”
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士
第一是技術公司。在過去30多年來，賽麟一直給福特、通用、克萊斯勒、豐田包括特斯拉等公司提供技術支持；第二是自主生產超跑，賽麟S7、S1都由賽麟自主研發生產；第三是改裝，例如將福特野馬改裝成為特別版本的賽麟野馬；第四是賽車車隊與駕駛學校，為包括美國海軍陸戰隊在內的機構提供特殊駕駛培訓。
對於賽麟這樣的在中國市場剛剛起步的車企來說，它的融資進度也是外界十分關心的問題。然而，在這個問題上，王曉麟博士卻給了我們在多數新勢力創始人那裡極難聽到的回答：“我們沒有在融資上花過任何精力，因為我們有充足的資金準備。賽麟在完成產品下線、投放市場、品牌營銷、渠道建立之前不會進行一輪又一輪的融資。“
為什麼不融資？當然是因為不缺錢。在賽麟品牌的宣傳資料中，註冊資本100億元、總投資178億元的資金規模赫然寫在紙上。其中，僅在江蘇省建造的工廠項目一期就佔據了60億元的投資，而江蘇省外的資金來源至今仍未可知。
有了充足的資金，也就有了站著說話的本錢。也正因如此，賽麟在江蘇南通“不聲不響”地建起了兩座工廠，22萬臺的產能。在這次專訪中，王曉麟首次對我們透露了工廠內部的更多信息：“我們的生產節拍是一分四十七秒一臺車，年產15萬臺，衝壓車間只有36個工人，包括了維修工、管理人員等；我們的車身車間，不叫焊裝車間，因為我們用了大量輕量化的材料，還採用了激光焊接、SPR、FDS、膠粘等很多新的工藝，因此我們把稱之為車身車間，有一百多人和400多個機器人。”
當然，22萬輛的產能“看上去很美”，也已經讓大多吵著要建廠卻至今遲遲未見投產的新勢力們感到汗顏。但作為一家超跑起家的車企，如此多的產能規劃究竟應該如何消化也是一個重要問題。對此，王曉麟博士說出了他的打算：“我們在江蘇擁有兩家工廠，其中一家15萬產能的柔性自動化工廠將為未來的SUV等車型準備，而另一家工廠的產能則分為2萬臺超跑與5萬臺A00級電動車。”
那麼2萬臺超跑的年產能是否也還是過多了？“當你可以花80萬可以買到等同於300萬性能的車型時，我相信這個市場將不止增長2到3倍，而是10倍、20倍。”王曉麟為我們算了這樣一筆賬：“全世界沒有任何一個超跑公司到中國來建廠，那就意味著中國的消費者要交97%-147%的稅，當我們在中國建廠來生產車輛的時候，這些稅全部省下來了，毋庸置疑，我們不是講性價比，而是希望賽麟在中國生產的車能賣出合理的價格。”
無論如何，在中國建廠的賽麟對於跑車愛好者來說都會是一個不小的收穫。而對於王曉麟來說，除了將最頂級的跑車帶入中國外，他還有一個更加龐大的夢想——將賽道文化帶入中國。“中國賽車的文化跟產品本身有關聯，還跟車的保有量有關，跟消費水平也有關係， 首先是因為收入達到了一定水平，其次是因為汽車的技術支持提供了這樣的環境。”在王曉麟看來，賽麟所帶來的超跑平民化或許能夠成為推動中國消費者關注賽車文化的一個契機。
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士
第一是技術公司。在過去30多年來，賽麟一直給福特、通用、克萊斯勒、豐田包括特斯拉等公司提供技術支持；第二是自主生產超跑，賽麟S7、S1都由賽麟自主研發生產；第三是改裝，例如將福特野馬改裝成為特別版本的賽麟野馬；第四是賽車車隊與駕駛學校，為包括美國海軍陸戰隊在內的機構提供特殊駕駛培訓。
對於賽麟這樣的在中國市場剛剛起步的車企來說，它的融資進度也是外界十分關心的問題。然而，在這個問題上，王曉麟博士卻給了我們在多數新勢力創始人那裡極難聽到的回答：“我們沒有在融資上花過任何精力，因為我們有充足的資金準備。賽麟在完成產品下線、投放市場、品牌營銷、渠道建立之前不會進行一輪又一輪的融資。“
為什麼不融資？當然是因為不缺錢。在賽麟品牌的宣傳資料中，註冊資本100億元、總投資178億元的資金規模赫然寫在紙上。其中，僅在江蘇省建造的工廠項目一期就佔據了60億元的投資，而江蘇省外的資金來源至今仍未可知。
有了充足的資金，也就有了站著說話的本錢。也正因如此，賽麟在江蘇南通“不聲不響”地建起了兩座工廠，22萬臺的產能。在這次專訪中，王曉麟首次對我們透露了工廠內部的更多信息：“我們的生產節拍是一分四十七秒一臺車，年產15萬臺，衝壓車間只有36個工人，包括了維修工、管理人員等；我們的車身車間，不叫焊裝車間，因為我們用了大量輕量化的材料，還採用了激光焊接、SPR、FDS、膠粘等很多新的工藝，因此我們把稱之為車身車間，有一百多人和400多個機器人。”
當然，22萬輛的產能“看上去很美”，也已經讓大多吵著要建廠卻至今遲遲未見投產的新勢力們感到汗顏。但作為一家超跑起家的車企，如此多的產能規劃究竟應該如何消化也是一個重要問題。對此，王曉麟博士說出了他的打算：“我們在江蘇擁有兩家工廠，其中一家15萬產能的柔性自動化工廠將為未來的SUV等車型準備，而另一家工廠的產能則分為2萬臺超跑與5萬臺A00級電動車。”
那麼2萬臺超跑的年產能是否也還是過多了？“當你可以花80萬可以買到等同於300萬性能的車型時，我相信這個市場將不止增長2到3倍，而是10倍、20倍。”王曉麟為我們算了這樣一筆賬：“全世界沒有任何一個超跑公司到中國來建廠，那就意味著中國的消費者要交97%-147%的稅，當我們在中國建廠來生產車輛的時候，這些稅全部省下來了，毋庸置疑，我們不是講性價比，而是希望賽麟在中國生產的車能賣出合理的價格。”
無論如何，在中國建廠的賽麟對於跑車愛好者來說都會是一個不小的收穫。而對於王曉麟來說，除了將最頂級的跑車帶入中國外，他還有一個更加龐大的夢想——將賽道文化帶入中國。“中國賽車的文化跟產品本身有關聯，還跟車的保有量有關，跟消費水平也有關係， 首先是因為收入達到了一定水平，其次是因為汽車的技術支持提供了這樣的環境。”在王曉麟看來，賽麟所帶來的超跑平民化或許能夠成為推動中國消費者關注賽車文化的一個契機。
賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟
賽麟將如何用超跑型的技術來對乘用車進行改造？史蒂夫·賽麟這樣回答：“我們從缸體的鑄造及設計角度將S1的發動機進一步強化，還通過我們獨有的技術，加強了曲軸的剛度。我們對於發動機結構的設計，可以做到與底盤完美搭配，實現車輛的輕量化及更高的強度。”另外，賽麟還將從賽道上研習的電子元件，還可以應用在量產車上，這會為賽麟節省一大筆前期研發費用。“
回到產品本身，王曉麟對於新車“邁邁”的信心十分充足：“邁邁在未安裝電池的情況下擁有40000牛頓·米的車身剛度，裝上電池後是50000牛頓·米。此外，全球沒有任何一臺同級別的電動車擁有45%的爬坡度。“據王曉麟介紹，這主要是由於此前邁邁曾經被列入美國國防部的採購目錄。“動力方面，邁邁有遠超同級的動力性能，最大馬力110匹，是一臺能夠原地漂移的車，這也意味著邁邁擁有巨大的扭矩輸出。”綜合這些因素考慮，王曉麟認為這樣的一款小車完全能夠擔當得起“超跑級”三個字的加成。
7月20日，在賽麟之夜開場前的幾個小時，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士與賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟一同出現在了媒體面前，為我們揭開這個新品牌身上的重重謎團。
在賽麟進入中國之前，大多數認識賽麟的人對它的認知也僅僅停留在“超跑作坊”和“改裝工廠”的階段，但在此次專訪中，王曉麟博士對我們透露：“準確地講，賽麟有4塊大業務板塊。”
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士
第一是技術公司。在過去30多年來，賽麟一直給福特、通用、克萊斯勒、豐田包括特斯拉等公司提供技術支持；第二是自主生產超跑，賽麟S7、S1都由賽麟自主研發生產；第三是改裝，例如將福特野馬改裝成為特別版本的賽麟野馬；第四是賽車車隊與駕駛學校，為包括美國海軍陸戰隊在內的機構提供特殊駕駛培訓。
對於賽麟這樣的在中國市場剛剛起步的車企來說，它的融資進度也是外界十分關心的問題。然而，在這個問題上，王曉麟博士卻給了我們在多數新勢力創始人那裡極難聽到的回答：“我們沒有在融資上花過任何精力，因為我們有充足的資金準備。賽麟在完成產品下線、投放市場、品牌營銷、渠道建立之前不會進行一輪又一輪的融資。“
為什麼不融資？當然是因為不缺錢。在賽麟品牌的宣傳資料中，註冊資本100億元、總投資178億元的資金規模赫然寫在紙上。其中，僅在江蘇省建造的工廠項目一期就佔據了60億元的投資，而江蘇省外的資金來源至今仍未可知。
有了充足的資金，也就有了站著說話的本錢。也正因如此，賽麟在江蘇南通“不聲不響”地建起了兩座工廠，22萬臺的產能。在這次專訪中，王曉麟首次對我們透露了工廠內部的更多信息：“我們的生產節拍是一分四十七秒一臺車，年產15萬臺，衝壓車間只有36個工人，包括了維修工、管理人員等；我們的車身車間，不叫焊裝車間，因為我們用了大量輕量化的材料，還採用了激光焊接、SPR、FDS、膠粘等很多新的工藝，因此我們把稱之為車身車間，有一百多人和400多個機器人。”
當然，22萬輛的產能“看上去很美”，也已經讓大多吵著要建廠卻至今遲遲未見投產的新勢力們感到汗顏。但作為一家超跑起家的車企，如此多的產能規劃究竟應該如何消化也是一個重要問題。對此，王曉麟博士說出了他的打算：“我們在江蘇擁有兩家工廠，其中一家15萬產能的柔性自動化工廠將為未來的SUV等車型準備，而另一家工廠的產能則分為2萬臺超跑與5萬臺A00級電動車。”
那麼2萬臺超跑的年產能是否也還是過多了？“當你可以花80萬可以買到等同於300萬性能的車型時，我相信這個市場將不止增長2到3倍，而是10倍、20倍。”王曉麟為我們算了這樣一筆賬：“全世界沒有任何一個超跑公司到中國來建廠，那就意味著中國的消費者要交97%-147%的稅，當我們在中國建廠來生產車輛的時候，這些稅全部省下來了，毋庸置疑，我們不是講性價比，而是希望賽麟在中國生產的車能賣出合理的價格。”
無論如何，在中國建廠的賽麟對於跑車愛好者來說都會是一個不小的收穫。而對於王曉麟來說，除了將最頂級的跑車帶入中國外，他還有一個更加龐大的夢想——將賽道文化帶入中國。“中國賽車的文化跟產品本身有關聯，還跟車的保有量有關，跟消費水平也有關係， 首先是因為收入達到了一定水平，其次是因為汽車的技術支持提供了這樣的環境。”在王曉麟看來，賽麟所帶來的超跑平民化或許能夠成為推動中國消費者關注賽車文化的一個契機。
賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟
賽麟將如何用超跑型的技術來對乘用車進行改造？史蒂夫·賽麟這樣回答：“我們從缸體的鑄造及設計角度將S1的發動機進一步強化，還通過我們獨有的技術，加強了曲軸的剛度。我們對於發動機結構的設計，可以做到與底盤完美搭配，實現車輛的輕量化及更高的強度。”另外，賽麟還將從賽道上研習的電子元件，還可以應用在量產車上，這會為賽麟節省一大筆前期研發費用。“
回到產品本身，王曉麟對於新車“邁邁”的信心十分充足：“邁邁在未安裝電池的情況下擁有40000牛頓·米的車身剛度，裝上電池後是50000牛頓·米。此外，全球沒有任何一臺同級別的電動車擁有45%的爬坡度。“據王曉麟介紹，這主要是由於此前邁邁曾經被列入美國國防部的採購目錄。“動力方面，邁邁有遠超同級的動力性能，最大馬力110匹，是一臺能夠原地漂移的車，這也意味著邁邁擁有巨大的扭矩輸出。”綜合這些因素考慮，王曉麟認為這樣的一款小車完全能夠擔當得起“超跑級”三個字的加成。
一個好漢三個幫，儘管賽麟手中已經有了史蒂夫·賽麟這個技術大神，但在造車領域，對夥伴的需求肯定是多多益善的。在自動駕駛層面，賽麟汽車和ULSee公司展開了合作，目標是成為人工智能在汽車運營上面的開放性平臺。而在工廠的管理系統層面，賽麟與騰訊雲展開了系統合作。“實際上我們跟很多人工智能公司都在展開密切的合作，這也是我們的一個發展方向。”
最後，汽車金融出身的王曉麟博士還給了在場媒體一個額外的“彩蛋”，那就是賽麟要在汽車金融領域展開的動作。“賽麟希望推動一種新的汽車營銷融資模式，把銷售的資金壓力從經銷商身上拿走，不要他們單純依靠銀行的借貸。”如果說賽麟希望通過史蒂夫·賽麟將更先進的超跑技術帶入中國的話，另一方面，王曉麟也能通過在華爾街積攢的汽車金融領域經驗給國內汽車金融市場帶來另一場創新。
假如王曉麟博士能夠真正實現這些構想的話，那麼賽麟的未來將會出乎所有人的預期。讓我們拭目以待。