長安鈴木復活，但這次生產的車90%的人聽都沒聽過
消費者對新能源產品的不信任感，在一定程度上是可以理解的。試想下，眼看接踵而至、眼花繚亂的新能源新品不斷沖刷著傳統燃油車戲份，持幣待購消費者心中那份不安、焦慮，可想而知。
在政策的強力扶持下，以往用戶一路走到黑的購車選擇，走到了分岔路：堅守燃油陣地抑或投向新能源懷抱？面對此起彼伏的新能源消息，大夥該如何是好？莫著急，下面時間進入《新能源動態》欄目，聽聽教授對新能源動態的看法。
就在上月底，綠馳汽車宣佈與長安汽車達成戰略合作關係，並將與長安鈴木聯合制造車型。上年年底，長安汽車以1元收購長安鈴木，並一度將奔奔mini的生產任務轉移至長安鈴木工廠。後來由於微型轎車市場份額急劇萎縮，鈴木銷量每況愈下不斷下滑，長安鈴木產能閒置的現象愈發嚴重。
在與長安達成合作前，綠馳汽車在2018年中旬便宣佈投資55億元用於建設江西九江新能源汽車生產基地。官方表示，生產基地建成後，每年能為綠馳汽車提供20萬輛汽車產能。未來還將在天津、河北等地建立北部生產基地，預計到2023年，中、東、北三大生產基地年產能將達55萬輛。
深究內裡，綠馳汽車目前規劃的CC、M、S三大產品平臺全面覆蓋微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車。其中，CC城市車平臺主要生產微型電動車，計劃一款3門2座車將於今年9月投產，另一款3門4座車將於2020年第二季度投產。
另一廂的M平臺則被定義為主流平臺，主要用於生產混動、純電動的小型車和緊湊型車。據透露，M平臺的首款落地車型將作為綠馳汽車推向市場的先鋒產品，是一款內部命名為M500的緊湊型純電動SUV，新車有望於2019年第四季度上市。
此次綠馳汽車與長安鈴木的合作，不失為一次雙贏的明智之舉，一方面可以能有效盤活剛經歷動盪的長安鈴木的存量產能，讓過硬的合資產業力量得到充分調配；另一方面能讓綠馳汽車這類有抱負、有理想的新能源汽車產品得以快速可靠地落地，推向市場。
據資料顯示，截止至2015年，長安鈴木的年產能便已高達50萬輛，無奈經歷轉型陣痛的長安鈴木2018年銷量還不到5萬輛，絕大部分的產能處於閒置狀態。為了充分調動閒置產能，長安鈴木工廠逐漸為長安汽車代工生產部分產品，成為長安汽車重慶基地的重要產能補充。
但隨著中國乘用車市場逐漸降溫，長安汽車也悄然出現了整體產能過剩的現象，而正為生產資質發愁的綠馳汽車就在此時向長安汽車拋出聯合制造的橄欖枝。雙方聯袂，綠馳汽車收穫“準生證”，長安鈴木緩解產能閒置的老頑疾，還能掙點代工錢，何樂而不為？
放眼當下，長安汽車新能源矩陣旗下有逸動EV、逸動PHEV、CS15EV、CS75 PHEV、奔奔EV等新能源產品，但這撮“油改電”車型的亮點實在有限，一時半刻難以像造車新勢力那樣上來就直接衝擊中高端車型，品牌溢價也就無從談起。
迴歸理性，綠馳汽車的出現為長安汽車找到增量業務固然可喜，但從目前國內造車新勢力的發展態勢看，綠馳能給長安鈴木帶來多大的業務量，還得打個問號。合作未必共贏，但雙方企業一同為新能源轉型積累經驗不見得是壞事，長安汽車也有機會近距離了解新造車勢力的思維與營銷。
2019補貼新政出爐後，電池能量密度直接影響到國產新能源車能享受到的補貼份額。為此，車企漸漸從以往堆電芯湊續航的日子，過渡至提高動力電池能量密度。提高能量密度快捷、低成本的方法，就是把電池隔膜適當做薄。
眾所周知，電池使用過程中，鋰離子容易形成枝狀晶體、毛刺，有可能刺穿電池隔膜造成電池短路，繼而引發電池燃爆事故。為此，隔膜需要有足夠的抗穿刺強度和厚度為了保障電池生產和使用過程中的安全。
近來新能源車頻發的自燃事件引起外界的廣泛關注，加之早期部分粗製濫造的不成熟新能源汽車已在市面流通多年，安全隱患漸漸浮出水面，電動車安全問題步入高危期。數據不撒謊，2018年國內電動汽車發生起火事故40多起，截止至目前，今年已發生接近20起電動汽車起火事件。
深究內裡，一旦電動汽車著火後，險情往往難以控制，為此必須要將電動車的燒車事故扼殺在萌芽狀態。大部分自燃車輛，都是由於電池質量問題或者BMS設計缺陷造成，而且燃爆事故多發生在充電過程中和電量充足的情況下。
在這節點上，特來電新能源有限公司發佈了充電網兩層安全防護體系。該體系來頭不小，是以科學大數據模型為依據，基於新能源車充電主動防護和大數據監測保障，研發並建立的兩層安全防護體系，包括CMS（柔性智能充電管理系統）主動防護和大數據安全防護體系。
簡而言之，就是特來電實現了充電網對動力電池的冗餘安全防護，通過構建多維度的電動車充電安全模型，建立國內目前規模最大的汽車動力電池充電過程數據庫，使得充電過程可監視、可預警、可控制、可追溯。高度概括就是，特來電的充電網雙層安全防護技術打破了電動車動力電池安全完全依靠BMS管控的掣肘，為充電安全提供外在保障。
據特來電數據雲平臺統計，特來電在2018年內近半億的訂單中，這套防護體系防範近32萬次不安全充電事件，安全防護比高達0.6%，直接避免燒車事故16起，降低事故發生率65%。特來電能否成為新能源防護事業的牽頭人，項目融資將成至關要素，不燒錢哪來的推廣？
以現有技術來講，隔膜輕薄化與安全性存在一定衝突，隔膜厚度越厚，電池內部穩定性和防止刺穿能力就越好，安全性也隨之提高，但也由於能卷繞的次數減少而降低電池容量。如何在能量密度和安全性間找到韌性平衡，是道亟待解決的難題。
正如工信部副部長辛國斌所說，安全是事關新能源汽車產業持續健康發展的第一要務。如何降低新能源車自燃概率，著實提高電動車安全性，是整個產業鏈所需要明確的大前提。
談及新能源車安全話題，怎能不提充電問題？美國汽車零部件供應商博格華納於近期推出一款全新車載充電機，碳化硅技術的加持，讓其功率密度、功率轉換效率和安全合規性等方面均為同級佼佼者的水準。
該款車載充電機能安裝在混合動力或電動車當中，通過將電網中的交流電直接轉換為直流電，繼而為新能源車高效充電。重點來了，該項充電技術所適用的交流電輸入功率尤為寬廣，分別支持7.4kW、11kW、22kW額定功率，並可選擇2.3-3.6kW額定功率的直流-直流轉換器，還可兼容400V、650V、800V電壓以及絕大部分化學成分的電池。
對此，博格華納摩斯系統總裁兼總經理Joel Wiegert表示：我們的意大利技術中心致力於設計面向全球電動和混合動力汽車市場的車載充電機，全新碳化硅技術的引入能讓充電機實現功率轉換效率最大化，從而幫助汽車製造商和用戶節省能源，擴充現有產品線。”
博格華納這款碳化硅技術車載充電機從設計之初便考慮到要滿足歐盟、中國、美國、日本等多個國家地區的充電標準，為此在主輸入和直流輸出之間具備良好隔離，產品達到ISO 26262安全等級，並藏納於IP6K96防護等級的液冷外殼當中，防水、防塵能力絕不含糊。
理想很豐滿，現實很骨感。關於充電問題，從不缺美好理想的願景，但博格華納碳化硅技術車載充電機卻是少有能讓唯美概念落地的實幹產品，性能喜人固然值得欣喜，但兼容性和易用性將決定著其未來應用方向，能否緩解當前純電動車頗為嚴峻的續航焦慮問題，需要儘快證明給消費者看。
在寶馬德國慕尼黑研發總部近期發佈的新車計劃當中，有內部人士透露，旗艦跑車i8的下一代車型將拋棄插混系統，繼而選用更符合主流聲音的純電驅動系統，新一代寶馬i8預計將於2023年底推出。
據悉，新車動力電池組將選用中國電池供應商寧德時代提供的鋰離子電池。鑑於早前雙方宣佈將於2021年在寶馬德國Dingolfing工廠一同製造電池，並供即將推出的iNext使用，這一消息的可信性頗高。
寶馬研發總部相關人士表示，相關部門正全力研發全新i8上的新型高扭矩純電動傳動系統，旨在能在動力、續航、能耗等多維度與縱橫捭闔的特斯拉以及奧迪、奔馳等勁敵掰手腕。特斯拉Roadster目前已接受預訂、純電動奧迪R8將於2022年推出，保時捷Taycan工程車已在國內路試，留給i8的換代空窗期真的不多了。
寶馬為旗下新能源旗艦跑車i8換裝純電驅動總成，而摒棄1.5T三缸+輔助電機的插混系統，實則是想對外界發出一個signal：企業將由上至下對產品矩陣進行徹頭徹尾的電氣化改造，表電動化決心。
當然，這並不意味這寶馬要一刀切斷深耕多年的PHEV業務。在近期舉行的德國慕尼黑寶馬年度大會上，寶馬集團董事長科魯格便重申品牌在電氣化戰略上的承諾，表示未來一段時間研發重點仍集中在插混車型上。