用戶需求會告訴企業哪些差異化是必要的，在這條賽道其他廠商短期內難以複製。

文 | 勝越

近幾年，車企、供應商及科技公司紛紛圍繞車載智能系統展開汽車智能化搶位：多屏互動、3D技術上車、語音升級、HUD、AR賦能等多樣化應用車機、智能座艙新玩法層疊不窮。

但智能網聯繫統目前仍處於“千機一面”的狀態，一位業內人士向新智駕表示。

軟件定義汽車帶來車輛軟硬件快速迭代升級。威馬在去年實現了3個月一次的OTA升級，小鵬汽車也僅用半年就完成了G3車型在軟硬件層面的換代升級。行業已達成共識，創新者的領先最多隻有幾個月，之後就會被同行“借鑑”，並快速完成全行業內的普及。這是智能汽車的發展速度，也表露出智能網聯同質化問題。

斑馬郝飛在2018年底就提出過相似言論：2019年將是個假產品同質化加劇的一年。至少在人機交互體驗上，特別是地圖、語音、音樂這些功能層面，各家智能網聯化產品正在快速同質化。

從千機一面到千機千面，科技公司、車企正在試圖在同質化中追求差異，以在智能汽車浪潮中吸引消費者。

去同質化、構建生態

汽車工業和科技公司正在爭奪最後一塊未被征服的屏幕。早前蘋果CarPlay開創了將手機應用投射到車機的先河，在很大程度上提升了傳統汽車的“智能”程度，但生搬硬套的“嫁接”方式並未帶來完盡的車內交互體驗。

威馬汽車合夥人、首席技術官閆楓這樣定義智能汽車，即汽車智能化程度取決於整車的軟硬件融合程度；並提到業界需要打破的一大誤區即不要把智能汽車當手機來開發。“很多人認為智能服務只是一個配置可以隨意加載，給一輛車加上一塊智能屏、一個電子化儀表盤，一個智能行車助手就是智能化。他們從未想過，智能汽車是一個新物種，所有車輛的底層設計都應以智能化服務為核心進行再造。”

軟件定義汽車時代到來，“去CarPlay化”行動已經開始。

一方面，車企和科技公司紛紛拋棄手機應用投射進車機的“嫁接”方式，開始建立汽車專屬操作系統：百度建立以DuerOS為底座的車聯網系統——小度車載OS；阿里和上汽投資的斑馬則基於AliOS汽車專屬操作系統。車企吉利也推出吉客系統，以及去年奇瑞發佈的“雄獅平臺”中智能互聯業務“雄獅智雲”。

為實現全車交互智能化，整個車的硬件都為用戶提供服務，而非“一塊屏的智能化”。以打造“智能電動車”為目標的新造車團隊，對於車輛智能化層面的解讀更為前沿。站在車企角度，閆楓表示車廠應該搭建起具有前瞻性的車型平臺，系統提升車輛的EPS、ESP、EHB、VCU的線控化水平，這才能支撐智能化功能的搭載。

另一方面，行業普遍認為中控大屏本是車內交互演化的一箇中間階段，而非終點。整體的智能座艙設計、車內生態、車家互聯都可能是未來更有希望的智能網聯發展方向。

安吉星華瑾曾在接受媒體採訪時表示，車聯網發展要經歷幾個階段：1.0階段實現功能齊全，主機廠將地圖、音樂、網絡、天氣等等娛樂系統全部上車，該階段很容易導致同質化；2.0階段則思考如何主動提供各種服務，即根據車主習慣提供個性化需求。“現階段車聯網各家參與者都比較同質化，要建立生態，疊加各類應用，如今還處於各股勢力跑馬圈地的過程。”

斑馬相關負責人也提出相似言論。單純的語音和導航等能力必將同質化，下一個競爭在AI和生態服務能力。

建立車內生態、提高服務能力成為現階段各家車載智能系統的角逐地。

公眾可以看到，各家都將車聯網生態合作伙伴作為一大宣傳點。據新智駕了解，小度車載OS已經引入了愛奇藝、中國聯通、智能小程序等300+行業合作伙伴。在車載系統層面，這是一個相當龐大的數字。在阿里的佈局中，AliOS集中了阿里雲、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網絡等阿里生態的能力。在斑馬100多個生態合作伙伴當中，包括30%阿里系應用，剩下70%更多是其他第三方互聯網、汽車玩家。奇瑞也陸續和百度、科大訊飛、東軟、聯通、英偉達、德賽西威、高德等公司建立了緊密合作關係，同時與美團、酷我音樂、喜馬拉雅在內等多家互聯網企業簽訂生態合作協議，在智能汽車方面將展開深度合作。

當應用上車時，閆楓提到業界需要打破的另一大誤區，即不要把智能汽車當倉庫來開發。直接將海量應用不加篩選地導入車內，是對移動智能空間最大的誤解。

在閆楓看來，所有車內的智能應用開發絕不是直接拉個APK就往車機裡裝，而要從SDK開始，基於使用場景進行深度開發。用戶在一個場景下最需要獲得什麼服務，就可直接啟動，而不是把這些功能羅列在桌面上讓用戶進行選擇。這顯然更適應場景化操作。

這一點在威馬汽車的語音交互層面已有體現。用戶不說“小威、小威”，直接給出語音指令，享受到9種實用免喚醒能力，例如，直接說“我想導航到……”，就能直接啟動百度地圖導航到任何地方。

千機千面

目前來看，消費者需要的東西還是比較同質化的。從行業看，科技公司、車企都在試圖從千機一面跨越至千機千面。

站在車企角度，閆楓提到，要想真正實現千人千面的服務，業內必須徹底改變開發的習慣和思維定式，建立起數據驅動的開發理念。在其看來，好的產品是與用戶共同創造的，一個產品如果不融入用戶的靈魂，都只不過是半成品。而個性化的智能產品必然是建立在數據驅動的開發迭代基礎上的。現在，智能汽車作為人與外界交流信息的接口，必須具備全場景的數據學習能力，能按毫秒級頻率，不間斷採集車輛數據，全面涵蓋用戶使用車輛的各個場景，從而告訴開發者，後者需要車來提供哪些服務。

其次，必須能夠建立起完善的超級賬號體系，這要求車廠不僅僅是裝幾個應用，而要能夠把百度、騰訊、小米等各類生態合作伙伴的賬號和服務體系打通，才可以跨平臺地整合信息娛樂、車輛服務、衣食住行等主流應用的海量數據，真正讓車輛成為一個智能移動空間，打通整個智能服務的生態。

第三，要具備全生態的OTA升級能力，真正的智能汽車必須能在深度學習用戶習慣後，實現快速的進化，而更強大的智能，則是可以在驅動自身進化的同時，將用戶需求第一時間反饋給生態合作伙伴，驅動車內軟硬件的協同升級。這是閆楓對於智能網聯“千機千面”的解讀。

在斑馬看來，用數據預判每個用戶的不同需求，並提供相應的服務，就是千人千面的差異化。真正好用的產品想要做到差異化，就需要用戶深度參與到產品的改進和服務的完善中，用戶的需求會告訴企業哪些差異化是必要的，是能夠代表著產業互聯網的真正演進，在這條賽道其他廠商短期內難以複製。

如今基於AliOS汽車專屬操作系統，通過個人超級賬號打通互聯網世界、實現數字感知、智能交互、生態融合到個性服務，斑馬開始實施“情境智能驅動服務找人”。新智駕了解到，隨著斑馬AI能力的不斷強大，從單純的場景驅動到不同情境下的心意相通，斑馬獨有的車在線、人在線、出行在線的實時數據融合計算，可極大提升對用戶下一步行為的預判。

顯而易見，數據正在成為智能網聯下一階段的關鍵。在汽車領域，BAT等科技公司成為該市場不可忽視的一股力量，而傳統車企期望有顛覆式創新，卻並不希望將數據交給互聯網企業。在車企和互聯網公司中，誰又將會主導智能網聯走向？