小車也瘋狂，比亞迪F0爆改中置發動機

這臺中置發動機的比亞迪F0已經是2013年的作品，可見其實國內改裝是有不少大神存在的，而且技術也達到了一定水平，隨便不能跟汽車發達國家媲美，但就我們改裝行業發展來看，已經是了不起的速度。

用一輛前置前驅車型改成中置引擎並不是什麼新鮮事，無論是習作，甚至後來被付諸量產的例子可謂比比皆是，例如1980年至1984年間雷諾汽車就推出過Renault 5 Turbo，就是在普通FF佈局的Renault 5基礎上，將一臺直列四缸引擎放到了駕駛員的後方，成為了MR佈局；1988年的阿爾法羅密歐的164 Pro-Car賽車、但它不能太算FF改MR，因為它的車架結構已經完全不同；再之後的2001年至2005年間，又是雷諾運動部把普通的FF代步車Clio改成了一代MR經典車型：Clio V6。

圖：1980年推出的Renault 5 Turbo嚴格來說只是借用了Renault 5這個名字，其實車體後部的結構並不是平移這麼簡單，完全就是一輛全新的MR車型。

圖：1988年的Alfa Romeo 164 Pro Car賽車，也是借用了164這個名字而已，它來自75賽車。

圖：如果要說比較純正的改法是Clio V6，話說叫改，還不如說是廠家的新造行為，但這種做法得到了很多改裝業者的借鑑倒是真的。國外還有例如Opel Astra的MR、寶馬三系的MR、奧迪TT的MR等等。

扯遠了一點，回到F0這個話題焦點上，我們觀察了它的改裝手法，其實更趨向於將引擎向後平移獲得MR佈局。而這種設計概念在汽車歷史上其實很常見，因為一般而言，變速箱之後的尾牙、差速器及傳動軸半軸等部分位於引擎軸線之後的，所以只要用變速箱和傳動軸重疊於後軸中線便可完成初步定位，因為此時的引擎必然在傳動半軸之前的位置，那麼此時，這輛被平移了引擎的作品，就是FF改MR了。例如豐田在設計第一代MR2的時候就應用這種概念，將前置引擎佈局的4A-GE引擎，更確切地說甚至是將整個副車架平移至後軸前，在那裡構建了引擎艙、雜物艙等，副車架也讓後懸掛有了延伸的根基。另一個例子也是來自制造MR跑車經驗不多的本田，NSX，經過幾位工程師反覆討論後，最終確定以本田慣用在前驅車的橫置引擎方法來完成NSX的引擎佈局，雖然後副車架是完全的重新設計，但平移概念確實讓工程師們少面對更多問題。所以，從原理上來說，FF改MR並不算太高難度的改法，尤其是國內一部分已經在賽車場積累了多年車架重建經驗的團隊而言，FF改MR其實就是把原來橫置於前引擎艙的發動機、變速箱等一套動力、傳動系統平移至後軸前。

圖：其實，最成功的的FF變MR的設計是豐田的MR2，橫置發動機和變速箱的結構直接平移至後軸前，也開創了一個廉價MR車型的市場格局。

圖：讀者們可以想象一下，如果在NSX的尾翼位置裝一個方向盤，再在方向盤後裝上座椅，坐在上面就跟駕駛一輛C32B引擎的里程（Legend）無異了，這就是FF平移式MR。

當然了，筆者坐在電腦前打字，看似很“簡單”的兩句話就把原理道出，但作為一項工程而言，這臺F0方程式並不簡單。單純的將引擎平移至後軸前，最關鍵、最高難度其實並不在此，我們最有興趣的，還是引擎之下的部分，用以支撐四個輪子的車架重建和懸掛結構重建，這個才是此車的精華中精華！老實說，只要有了下面那個平臺，放引擎，引擎是橫置還是縱置都不重要了，甚至可以把V6甚至V8放進去，也更無須大驚小怪了，前提是，比亞迪是不是足夠給力能製造出這樣的引擎罷了。

這裡的關鍵字是車架重建，這個詞對很多讀者而言都很陌生，因為如今大街上能見到的絕大部分車型都是採用承載式車架結構，也就是俗稱的一體化式車架，這種車架最大的優勢是便於工業化大生產，每一個部分都是衝壓件，按照一個模具便可無偏差等複製出來，再通過焊接、鉚接等工藝將至成型，在最後的總裝線上，工人只要把引擎、變速箱、內飾、座椅、玻璃、外觀件逐個掛上去，裝上四個輪子就可以跑了。但在某些部分，例如引擎、變速箱、懸掛等重要部件的受力狀況和震動等因素下，單純的承載式車身卻無法處理得很好，所以在現代汽車上，尤其是前置引擎車型，均會引入副車架這個部件，用以承載引擎、變速箱和懸掛部件。所謂的車架重建，其實更多的是對副車架的重新設計以及製作，讓汽車按照設計者的需要而發揮出一種完全超越原車的性能。

重建車架這個活兒，筆者早年便已見識過其威力：當時香港房車賽有A組和N組之分，雖然在動力改裝的條例會有不同的限制級別，但就那顆K20A引擎而言，單純動力上的分野不至於讓同一款Integra賽車有著超過10秒的圈速差異，而最終決定的因素，是因為很多A組的賽車會不遠萬里地送到英國進行車架重建，當然，這樣的重建還沒有這輛“F0方程式”來得徹底，而這種所謂的重建過程，就是將車身絕大部分的受力結構從原來的衝壓結合副車架轉移到一種類似於空間管陣式車架的結構上去。要講功效的話，簡單地概括就是在相同的動力水平下，重建後的車架結構更有利於各種力的傳遞，讓更多的動力和輪胎抓地力，更無緩衝地直接轉化成車身的動作。

前懸掛部分改得很精彩，大致上的原理均來自FIA GT級別的賽車。鉸接在縱梁上方的上擺臂，可以控制輪胎的接地角度，這樣可以調整F0在彎角中的指向反應。而整個設計的重點在那根由高拉力鋼管重新燒製的下襬臂上，下襬臂部分是結構改造成敗的關鍵，長度、原始的水平角度、上下襬臂長度比等等，在某程度上決定了F0這番改造是否值回票價。手工燒製最怕是什麼，當然是左右不對稱了，因此，前期設計以及夾具的準備就尤為重要。我們看到的是結果，更多的功夫，其實是躲在我們鏡頭背面的。推杆避震系統也夠我們吃驚大半天了，這種賽車專利的避震形式，通過一個槓桿結構，將行使過程中的上下運動轉移成了水平方向的移動，簧下重量被降至最低水平，當然也更方便技師對避震作出長度（對應車身高度）以及阻尼值方面的調校，還有一點，萬一遇到碰撞，避震器損毀的機率也較小。聽起來完美無缺，可民用車還真用不了，各家車廠都在追求機械最小化空間最大化、成本最低化，推杆避震表示毫無優勢。

圖：F0方程式當然是要保時捷配置啊，前置油箱。

圖：雖然原車的主結構大梁部分仍健在，但副車架部分已經因為引擎的移去而被修改。

圖：橫向跨距更大可以順便拓寬輪距，於是便有了外觀上前輪葉子板必須大幅外擴的手術。

圖：都已經到這地步了，外拋翼子板還用得著省嗎，來就是了。

圖：推杆避震在世界上絕大部分方程式賽事中都是標配，目前車隊正在使用對應支柱式避震的競技產品，因此彈簧、阻尼等參數還需落地試車再獲取更多數據。

圖：可以隱約看到，避震器現在可以固定在三個位置，根據力臂的改變，避震器會呈現不一樣的性能。

圖：高端防傾杆。

圖：燃油以及第二水箱的管路，從車頭貫穿到車尾，這是方程式，所以一點都不稀奇。

後懸掛，或者應該說後車架部分，也是亮點的重要組成部分，甚至在一定程度上來說，前懸掛的篇幅是為後懸掛的介紹來做鋪墊的。事實上，單純地從扭力樑改成獨立懸掛並沒有太多的困難，而且以目前國內的改裝技術水平，這種改法已經算是很成熟了，只要你肯花點錢，四輪獨立懸掛版本就是你的了，而且是改，而不是新速騰換舊速騰那種“換”。但這臺F0方程式又是另外一個高度了，懸掛系統，在重建後，已經蛻變成雙搖臂結構，而且旁邊還有一臺1.5公升的比亞迪渦輪增壓引擎為伴。這意味著，從後乘員艙一半打後的地方，全被重新制作了。

首先，我們眼見的部分是主車架已經被修改了，目的是要容下那個用以承載引擎和變速箱的副車架，這個很關鍵，因為F0的主車架可沒有想過你是要拿來改裝啊，而且更沒有想到你要將同廠老大哥的1.5T引擎連6前速變速箱移植上去，最最最沒有想到的你還要把引擎放到車屁股。一般主車架都是用鋼板材或者鋼型材焊接而成的，與其在上面縫縫補補，還不如就按照上文提及的“平移”概念，將本來就屬於速銳的引擎連同副車架一同移植，應該說嫁接，之後再考慮怎麼安置後懸掛吧。方案定下來後，與此無關的東西都得扒下，甚至主車架也難逢被宰割的命運。也就是說，眼前你所見到的這輛F0方程式，是一個全新的結構體就是了。套用一句電視劇裡的敬告字眼：“受過專業訓練，家庭觀眾請勿模仿”。這個部分，還是看圖說話更容易看得明白。

圖：沿用回速銘的副車架有一個最顯著的好處，你不用再重新設計引擎腳位，只要考慮副車架怎樣與車架連接好，引擎就像是嬰兒床上的嬰兒，穩睡在車體內了。

圖：這裡就是原車後部分車架與新車架大約的接壤處，大約是在冬菇頭對下的位置。

圖：原裝位引擎腳，FF平移作MR的省力之處。

圖：副車架的作用到此為止，再往後的方向機以及與防火牆連接的部分，切掉不要。可以留意下襬臂的鉸點，充分利用原裝位，橫向穩定拉桿都裝上了。

圖：另一個深得平移精髓的，連懸掛下襬臂的鉸點，都能利用回原副車架的兩個原裝位。

圖：後羊角什麼來頭？當然還是速銘原裝品無疑，匹配傳動軸無壓力，只需對上下部分稍微加工（上部裁掉一塊，下部裝上圖示的鋁合金構件），就能安裝上擺臂了。

圖：又是一個原裝位，再給一個贊。這張圖可以很清楚地表示，襯套也已經更換為金屬製品，當然也是訂製的了。

本文的報道重點沒放在引擎上，因為引擎基本是原裝的，沒有增加排氣量、也沒有提升壓縮比，渦輪也沒有增加或者廢棄，很原裝，包括那顆變速箱也是如此，但變速箱從前往後挪，涉及到的就是檔位位置的修改，但既然在車架部分和懸掛有這麼大的動作和成果了，改這個自然也不是什麼難度作業。154匹的馬力對於F0的首次試航當然也不會顯得窘迫，先將底盤設定完善好，再進行動力強化，才是正確的思路。

圖：好有魄力的感覺有木有！

圖：頂級賽車級別的冷風進氣系統。

圖：頂級賽車級別的主水箱散熱，主水箱兼顧了水冷中冷器的散熱，所以F0方程式保留兩個水箱。

圖：渦輪本體，沒啥特別，原裝貨，露個臉而已。

每一個喜歡改裝的人，都會拜賽車為祖師爺，因為沒有汽車運動沒有了賽車，就不會有改裝這門子事兒，在商品化的大潮下，很多業者已經將改裝看作了一門生意而不是技術，所以應該說，這些年來，中國的改裝行業整體規模是大了，但技術水平甚至出現了滑坡的局面，這與急功近利的經營理念不無關係。在此筆者想再次重申一遍，改裝是一門藝術、更是一門技術，要發展不是靠銷量有多大累積起來的，而是靠整個行業的每一個成員用熱情、對汽車的熱愛搭建起來的，我看到了日本業界的老前輩、也看到了白髮蒼蒼仍在繼續耕耘的歐洲大廠繼承人，他們都不是一個純正的生意人，但卻造就了一個個龐大的改裝事業，我們中國的業內人，是不是也應該有所反思呢？

每一個喜歡改裝的人，都會拜賽車為祖師爺，因為沒有汽車運動沒有了賽車，就不會有改裝這門子事兒，在商品化的大潮下，很多業者已經將改裝看作了一門生意而不是技術，所以應該說，這些年來，中國的改裝行業整體規模是大了，但技術水平甚至出現了滑坡的局面，這與急功近利的經營理念不無關係。在此筆者想再次重申一遍，改裝是一門藝術、更是一門技術，要發展不是靠銷量有多大累積起來的，而是靠整個行業的每一個成員用熱情、對汽車的熱愛搭建起來的，我看到了SEMA上的老人、我看到了日本業界的老前輩、也看到了白髮蒼蒼仍在繼續耕耘的歐洲大廠繼承人，他們都不是一個純正的生意人，但卻造就了一個個龐大的改裝事業，我們中國的業內人，是不是也應該有所反思呢？