過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
我說的效能是啥？放在內燃機上是熱效率，放在電池上是能量密度。
磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定，即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險，安全相比於效能其實更值得重視，其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝機率高達70%，上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那麼普遍，能效更高的三元鋰電池鋪貨之後自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高，在保證安全的基礎上，必定會增強吸引力，畢竟對於車企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。
過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
我說的效能是啥？放在內燃機上是熱效率，放在電池上是能量密度。
磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定，即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險，安全相比於效能其實更值得重視，其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝機率高達70%，上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那麼普遍，能效更高的三元鋰電池鋪貨之後自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高，在保證安全的基礎上，必定會增強吸引力，畢竟對於車企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。
8月22日，比亞迪表示將會在明年推出全新一代的鐵鋰電池，體積比能量密度降低50%，也就是說同樣體積的電池組，能量密度將會大幅度提升，現階段研發目標是電池組壽命需要達到8年120萬公里，而且在自有供應鏈之下，成本預期下調30%左右。
過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
我說的效能是啥？放在內燃機上是熱效率，放在電池上是能量密度。
磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定，即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險，安全相比於效能其實更值得重視，其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝機率高達70%，上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那麼普遍，能效更高的三元鋰電池鋪貨之後自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高，在保證安全的基礎上，必定會增強吸引力，畢竟對於車企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。
8月22日，比亞迪表示將會在明年推出全新一代的鐵鋰電池，體積比能量密度降低50%，也就是說同樣體積的電池組，能量密度將會大幅度提升，現階段研發目標是電池組壽命需要達到8年120萬公里，而且在自有供應鏈之下，成本預期下調30%左右。
比亞迪一直努力調整電池包的能量密度，現階段主流國產入門級電動車能量密度依然不足180wh/kg，即便是比亞迪、長城、吉利等主流自主品牌電動車，能量密度也不算很高，最為關鍵的是這些電池組均為鋰電池，在2018年比亞迪對外表示磷酸鐵鋰電池未來規劃將會提升至180wh/kg，一旦如此，那麼能量密度與當下主流鋰電池表現相當，提升了安全性保證了性能，對於消費者來說必定是一次消費推動。
過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
我說的效能是啥？放在內燃機上是熱效率，放在電池上是能量密度。
磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定，即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險，安全相比於效能其實更值得重視，其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝機率高達70%，上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那麼普遍，能效更高的三元鋰電池鋪貨之後自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高，在保證安全的基礎上，必定會增強吸引力，畢竟對於車企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。
8月22日，比亞迪表示將會在明年推出全新一代的鐵鋰電池，體積比能量密度降低50%，也就是說同樣體積的電池組，能量密度將會大幅度提升，現階段研發目標是電池組壽命需要達到8年120萬公里，而且在自有供應鏈之下，成本預期下調30%左右。
比亞迪一直努力調整電池包的能量密度，現階段主流國產入門級電動車能量密度依然不足180wh/kg，即便是比亞迪、長城、吉利等主流自主品牌電動車，能量密度也不算很高，最為關鍵的是這些電池組均為鋰電池，在2018年比亞迪對外表示磷酸鐵鋰電池未來規劃將會提升至180wh/kg，一旦如此，那麼能量密度與當下主流鋰電池表現相當，提升了安全性保證了性能，對於消費者來說必定是一次消費推動。
今天的續航足足夠用，不需要急於突破瓶頸，北汽徐和誼此前在論壇上表示電動車依然有自己的定位，過長的續航必定會增加能耗負擔，一味的堆砌電池組必然會加大資源浪費，同時也會增加企業以及消費者的負擔，整車的實際續航達到400km最為合適，城市通勤代步足夠使用。
過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接，就是技術淘汰品，從效能上來說必定不如鋰電池來得快，在技術增速如此明顯的今天，效能低就代表著落後，它被淘汰的主要原因，與效能低不無關係。
就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣，自然吸氣某種程度上代表著落後，即便它穩定、耐用，也敵不過一個效能高，當然如果你把自然吸氣發動機做的很強，那就是另一個說法了，比如說馬自達的壓燃，其吸引力不亞於任何一臺增壓機。
如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢，繼續縮小與鋰電池的能效差距，吸引力那也是頂好的。
我說的效能是啥？放在內燃機上是熱效率，放在電池上是能量密度。
磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定，即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險，安全相比於效能其實更值得重視，其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝機率高達70%，上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那麼普遍，能效更高的三元鋰電池鋪貨之後自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高，在保證安全的基礎上，必定會增強吸引力，畢竟對於車企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。
8月22日，比亞迪表示將會在明年推出全新一代的鐵鋰電池，體積比能量密度降低50%，也就是說同樣體積的電池組，能量密度將會大幅度提升，現階段研發目標是電池組壽命需要達到8年120萬公里，而且在自有供應鏈之下，成本預期下調30%左右。
比亞迪一直努力調整電池包的能量密度，現階段主流國產入門級電動車能量密度依然不足180wh/kg，即便是比亞迪、長城、吉利等主流自主品牌電動車，能量密度也不算很高，最為關鍵的是這些電池組均為鋰電池，在2018年比亞迪對外表示磷酸鐵鋰電池未來規劃將會提升至180wh/kg，一旦如此，那麼能量密度與當下主流鋰電池表現相當，提升了安全性保證了性能，對於消費者來說必定是一次消費推動。
今天的續航足足夠用，不需要急於突破瓶頸，北汽徐和誼此前在論壇上表示電動車依然有自己的定位，過長的續航必定會增加能耗負擔，一味的堆砌電池組必然會加大資源浪費，同時也會增加企業以及消費者的負擔，整車的實際續航達到400km最為合適，城市通勤代步足夠使用。
當然如果從三元鋰電池回到磷酸鐵鋰電池時代，那麼電池的正極材料其實更為普遍，降低成本不說還不會佔用太多的資源，這對於市場來說也是一種進步。而之所以大力研發磷酸鐵鋰電池，根本原因是鋰電池過於不穩定，一旦碰撞、穿刺就會有安全隱患，爆炸、起火問題也會隨之而來。也就是“嫌棄”它的不安全，比亞迪一氣之下才在磷酸鐵鋰這條路上越走越遠。