隨著補貼的退坡，磷酸鐵鋰對三元開始展開“反擊戰”。今年8月初，國家工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第7批)》，磷酸鐵鋰電池配套237款車型，佔比達67%；三元電池配套64款，佔比18%。磷酸鐵鋰電池大有回升之勢。
價格優勢日益凸顯
“新補貼政策的出臺將會促使主機廠改變過去單純追求能量密度的形勢。”華鼎國聯營銷中心副總經理程焱鬆表示，隨著補貼大幅下降，成本壓力劇增，能量密度又沒提過高要求，磷酸鐵鋰電池因其成本和安全優勢，在新能源汽車市場將迎來更多發展機會。
“鑑於目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇餘地不多。”乘聯會祕書長崔東樹認為，新的補貼政策出臺後，車企將轉變經營方向，放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補貼；改用相對更廉價的磷酸鐵鋰電池以降低成本。
中國化學與物理電源行業協會數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。據國金證券測算，以400km和250km續航車型為例，磷酸鐵鋰扣除補貼影響後綜合成本比三元分別低5600元和3500元。伴隨著2021年補貼的全面退出，磷酸鐵鋰的價格優勢將不斷凸顯。
財富證券研究報告分析稱，今年國家新能源汽車補貼政策發佈，行業毛利承壓。乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60%-67%。考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環性帶來的經濟性，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。
能量密度新突破
近年來，電動汽車起火事故多發，中國工程院院士楊裕生認為，(以特斯拉為例)三元鋰離子電池熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達到一定溫度時還會分解釋放出極活潑的初生態氧，即使在沒有外界氧氣供應的情況下，這種電池內部就“完整地具備”燃燒三要素。這也是三元鋰離子電池起火後，火勢蔓延迅速且難以撲滅的原因。
相比之下，楊裕生表示，磷酸鐵鋰分子裡的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度要高得多，其安全性也高得多。現在，磷酸鐵鋰單體電池比能量已提升至180Wh/Kg，電池包比能量已超過150Wh/Kg，其功率型電池的性能完全能滿足增程式電動汽車的需求。
近年來，磷酸鐵鋰電池能量密度確實提升不少。8月下旬，比亞迪業績交流會上透露，將於2020年5-6月份推出的全新一代鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%，具有更高的安全性和更長的壽命，壽命可以達到8年或者120萬公里，成本可以降低30%。
事實上，比亞迪一直在努力突破其能量密度“瓶頸”。2018年，比亞迪曾表示磷酸鐵鋰單體能量密度165Wh/kg，系統能量密度140Wh/kg。未來兩年規劃單體能量密度提升至180Wh/kg以上，系統能量密度提升至160Wh/kg。
磷酸鐵鋰電池最大的優點在於安全性和成本，但是最大的缺點是能量密度比較低，續航里程比較短。而如今比亞迪宣佈，全新一代的磷酸鐵鋰電池即將面市，那麼比亞迪或許在今後自己的純電動汽車上會重新使用磷酸鐵鋰電池。
長期專注於磷酸鐵鋰電池的國軒高科表示，公司量產的圓柱磷酸鐵鋰電芯產品能量密度達180Wh/kg，可配套續航里程超過400km車型，達到國際領先水平。新開發的190Wh/kg的圓柱磷酸鐵鋰電芯產品也將於2019年下半年量產。
儲能前景更廣闊
值得一提的是，今年3月，德方納米IPO過會，成為第一家IPO過會的磷酸鐵鋰材料企業。德方納米董事王允實表示，未來行業政策將呈現兩大趨勢：一是逐步邁入無補貼的市場化時代；二是轉向關注“安全、節能、環保”。在行業發展層面，兩大趨勢下，磷酸鐵鋰電池憑藉高安全、低成本的優勢，將在客車、專用車、乘用車等新能源汽車及儲能市場得到更為廣泛的應用。
寧德時代董事會祕書、副總經理蔣理表示：“儲能市場前景十分廣闊，未來的市場規模甚至可能超過動力電池。”有數據顯示，未來10年我國儲能市場的容量將超過6000億元，到2020年，我國電化學儲能市場累計裝機規模將超過50GWh，儲能投資建設規模將達到2300億元。在儲能領域，磷酸鐵鋰比三元更具優勢，儲能將是磷酸鐵鋰最重要的潛在市場。
來源: 電池中國網
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