'讓比亞迪和榮威都慌了神 這兩款插混車型到底有啥過人之處？'
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
關於發動機介入工作時出現闖動的問題，上汽大眾的祕訣則在於離合器。上汽大眾這套PHEV系統採用了P2混動構架，簡單來說就是一套傳統的動力總成加上一個電機和一組控制發動機和電機之間動力耦合的K0離合器。而因為採用的是DQ400e 6速溼式雙離合變速器，所以這套PHEV系統有三組離合器。
減少甚至避免發動機介入時導致闖動的關鍵就在於，在變速箱換擋的間隙進行電機的減扭，再與發動機結合。通俗來講，變速箱換擋的一瞬間，電機減扭，K0離合器會“半聯動”傳遞扭矩帶動發動機運轉（驅動電機直接啟動發動機），發動機點燃之後斷開連接，此時發動機和電動機轉速同步，完成結合。再配合上汽大眾自身強大的雙離合變速箱技術，發動機介入工作時的闖動就幾乎無法被察覺。
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
關於發動機介入工作時出現闖動的問題，上汽大眾的祕訣則在於離合器。上汽大眾這套PHEV系統採用了P2混動構架，簡單來說就是一套傳統的動力總成加上一個電機和一組控制發動機和電機之間動力耦合的K0離合器。而因為採用的是DQ400e 6速溼式雙離合變速器，所以這套PHEV系統有三組離合器。
減少甚至避免發動機介入時導致闖動的關鍵就在於，在變速箱換擋的間隙進行電機的減扭，再與發動機結合。通俗來講，變速箱換擋的一瞬間，電機減扭，K0離合器會“半聯動”傳遞扭矩帶動發動機運轉（驅動電機直接啟動發動機），發動機點燃之後斷開連接，此時發動機和電動機轉速同步，完成結合。再配合上汽大眾自身強大的雙離合變速箱技術，發動機介入工作時的闖動就幾乎無法被察覺。
技術和整車的完美融合，方顯老牌車企高深的道行
事實上，上汽大眾PHEV家族的技術優勢遠不止於此，還體現在三大版塊。
首先，動力強。1.4T發動機+驅動電機的動力組合可以爆發出155kW的最大功率，400N·m的最大扭矩，整體表現已經超過了某些2.0T發動機。舉個例子，以運動著稱的寶馬3系，其搭載的2.0T發動機最大功率和最大扭矩也才135kW、300N·m，長軸距車型的百公里加速時間為8.1秒。而帕薩特PHEV在整備質量更高的情況下，零百加速時間僅為7.8秒，甚至連途觀L PHEV這輛中型SUV都能達到8.1秒的加速成績。
此外，如此強勁的動力輸出還與電池組有關。上汽大眾PHEV家族搭載的三元鋰電池具備最大103kW 以及持續30kW的高功率輸出，這兩項數據意味著上汽大眾PHEV家族擁有更強的加速能力和爬坡能力。而電芯的能量密度更是達到了165Wh/kg，是PHEV業界已量產的電芯中能量密度最高之一。高能量密度的好處在於，可以在保證純電續航里程的同時，減輕整備質量，使得動力更為強勁。
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
關於發動機介入工作時出現闖動的問題，上汽大眾的祕訣則在於離合器。上汽大眾這套PHEV系統採用了P2混動構架，簡單來說就是一套傳統的動力總成加上一個電機和一組控制發動機和電機之間動力耦合的K0離合器。而因為採用的是DQ400e 6速溼式雙離合變速器，所以這套PHEV系統有三組離合器。
減少甚至避免發動機介入時導致闖動的關鍵就在於，在變速箱換擋的間隙進行電機的減扭，再與發動機結合。通俗來講，變速箱換擋的一瞬間，電機減扭，K0離合器會“半聯動”傳遞扭矩帶動發動機運轉（驅動電機直接啟動發動機），發動機點燃之後斷開連接，此時發動機和電動機轉速同步，完成結合。再配合上汽大眾自身強大的雙離合變速箱技術，發動機介入工作時的闖動就幾乎無法被察覺。
技術和整車的完美融合，方顯老牌車企高深的道行
事實上，上汽大眾PHEV家族的技術優勢遠不止於此，還體現在三大版塊。
首先，動力強。1.4T發動機+驅動電機的動力組合可以爆發出155kW的最大功率，400N·m的最大扭矩，整體表現已經超過了某些2.0T發動機。舉個例子，以運動著稱的寶馬3系，其搭載的2.0T發動機最大功率和最大扭矩也才135kW、300N·m，長軸距車型的百公里加速時間為8.1秒。而帕薩特PHEV在整備質量更高的情況下，零百加速時間僅為7.8秒，甚至連途觀L PHEV這輛中型SUV都能達到8.1秒的加速成績。
此外，如此強勁的動力輸出還與電池組有關。上汽大眾PHEV家族搭載的三元鋰電池具備最大103kW 以及持續30kW的高功率輸出，這兩項數據意味著上汽大眾PHEV家族擁有更強的加速能力和爬坡能力。而電芯的能量密度更是達到了165Wh/kg，是PHEV業界已量產的電芯中能量密度最高之一。高能量密度的好處在於，可以在保證純電續航里程的同時，減輕整備質量，使得動力更為強勁。
其次，油耗低。上文提到上汽大眾PHEV家族即便是在饋電情況下油耗都要比燃油版車型更低，那如果是在正常情況之下呢？在純電模式下，帕薩特PHEV 擁有63km的純電續航里程，途觀L PHEV擁有52km的續航里程，對於絕大多數用戶來說，這樣的續航水平都足夠每天上下班往返，實現0燃油消耗。假設上下班路程一共40km，燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，則每天需要花費22.4元油費。而上汽大眾PHEV家族的消耗不過是幾度電而已，更何況它還能在行駛的過程中自行充電；
在混動模式之下，帕薩特PHEV和途觀L PHEV的百公里綜合油耗分別為1.4L和1.9L，比燃油車要低得多。仍然假設一輛燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，那帕薩特PHEV和途觀L PHEV每開100km可以節省6.6L/6.1L汽油、46.2元/42.7元燃油費。這樣的表現，同級有幾款車可以做到？
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
關於發動機介入工作時出現闖動的問題，上汽大眾的祕訣則在於離合器。上汽大眾這套PHEV系統採用了P2混動構架，簡單來說就是一套傳統的動力總成加上一個電機和一組控制發動機和電機之間動力耦合的K0離合器。而因為採用的是DQ400e 6速溼式雙離合變速器，所以這套PHEV系統有三組離合器。
減少甚至避免發動機介入時導致闖動的關鍵就在於，在變速箱換擋的間隙進行電機的減扭，再與發動機結合。通俗來講，變速箱換擋的一瞬間，電機減扭，K0離合器會“半聯動”傳遞扭矩帶動發動機運轉（驅動電機直接啟動發動機），發動機點燃之後斷開連接，此時發動機和電動機轉速同步，完成結合。再配合上汽大眾自身強大的雙離合變速箱技術，發動機介入工作時的闖動就幾乎無法被察覺。
技術和整車的完美融合，方顯老牌車企高深的道行
事實上，上汽大眾PHEV家族的技術優勢遠不止於此，還體現在三大版塊。
首先，動力強。1.4T發動機+驅動電機的動力組合可以爆發出155kW的最大功率，400N·m的最大扭矩，整體表現已經超過了某些2.0T發動機。舉個例子，以運動著稱的寶馬3系，其搭載的2.0T發動機最大功率和最大扭矩也才135kW、300N·m，長軸距車型的百公里加速時間為8.1秒。而帕薩特PHEV在整備質量更高的情況下，零百加速時間僅為7.8秒，甚至連途觀L PHEV這輛中型SUV都能達到8.1秒的加速成績。
此外，如此強勁的動力輸出還與電池組有關。上汽大眾PHEV家族搭載的三元鋰電池具備最大103kW 以及持續30kW的高功率輸出，這兩項數據意味著上汽大眾PHEV家族擁有更強的加速能力和爬坡能力。而電芯的能量密度更是達到了165Wh/kg，是PHEV業界已量產的電芯中能量密度最高之一。高能量密度的好處在於，可以在保證純電續航里程的同時，減輕整備質量，使得動力更為強勁。
其次，油耗低。上文提到上汽大眾PHEV家族即便是在饋電情況下油耗都要比燃油版車型更低，那如果是在正常情況之下呢？在純電模式下，帕薩特PHEV 擁有63km的純電續航里程，途觀L PHEV擁有52km的續航里程，對於絕大多數用戶來說，這樣的續航水平都足夠每天上下班往返，實現0燃油消耗。假設上下班路程一共40km，燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，則每天需要花費22.4元油費。而上汽大眾PHEV家族的消耗不過是幾度電而已，更何況它還能在行駛的過程中自行充電；
在混動模式之下，帕薩特PHEV和途觀L PHEV的百公里綜合油耗分別為1.4L和1.9L，比燃油車要低得多。仍然假設一輛燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，那帕薩特PHEV和途觀L PHEV每開100km可以節省6.6L/6.1L汽油、46.2元/42.7元燃油費。這樣的表現，同級有幾款車可以做到？
第三，安全性高。前段時間電動車起火事件鬧得沸沸揚揚，但如果你是上汽大眾PHEV車型的車主，則完全不用擔心。一方面，上汽大眾PHEV家族採用的電池包經過了遠超國標（44項）的169項嚴苛電池安全測試，在針刺、火燒、低溫、碰撞、鹽霧等情況下都能保證安全。同時，電池托盤採用瑞士布勒全自動4400噸壓鑄單元一體式鑄造完成，抗變形能力強，進一步提升了電池組的安全性。另一方面，智能電控管理系統能夠在異常情況下自動預警、斷電保護，保證用戶安全。
當然，燃油車具備的安全性能，上汽大眾PHEV不僅一個都沒落下，還進行了升級。比如最新一代WOKS安全頭枕、全新升級的6安全氣囊、Front Assist碰撞警告系統等。
據乘聯會最新數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比下降48%，迎來“首降”。補貼退坡的影響正逐漸凸顯出來，而對於車企來說，考驗才剛剛開始。
事實上，新能源汽車的發展應該是一個循序漸進的過程，由燃油車逐步過渡到純電動汽車，插電混動車型就是這樣一種過渡的產物，兼具了低耗油（甚至0油耗）和長續航的優勢，更適合當下的現實情況。
目前插電混動汽車市場中，上汽大眾、比亞迪、榮威、寶馬是主流車企，6月銷量分別位列細分市場前四。其中，上汽大眾PHEV家族（途觀L PHEV和帕薩特PHEV）的銷量達到了6662輛，以18%的市佔率榮登細分市場第一。同時，這些銷量幾乎都來源於個人車主，也就是說，途觀L PHEV和帕薩特PHEV是實打實的賣給了消費者，而不是租賃市場，有著較高的市場認可度。
那麼，在如今新能源汽車市場即將迎來“大考”的情況下，上汽大眾PHEV家族的成功，對於一眾車企來說，有著怎樣的借鑑意義？
作為領頭羊，技術才是硬核實力
此前插電混動汽車沒能成為市場主流，外部政策是一個原因，但傳統插電混動汽車自身也有著不小的問題。
一是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，動力輸出會有所下降，導致行駛質感降低，並且油耗也會大幅提高。二是發動機介入工作時，會因為轉速差的突變出現闖動的情況，影響駕駛平順性。在這種情況之下，很多消費者並不太願意選擇插電混動產品。
那麼，該如何解決這兩大難題？
要保證一輛混動車型饋電工況下的行駛質感和油耗不受到影響，就得保證電量不枯竭。上汽大眾這套PHEV系統的一大亮點就在於電源管理系統的成熟度足夠高，可以實現把最低電力維持在24%，保證電機可以隨時介入驅動車輛，從而達到維持動力輸出，同時降低油耗的目的。
而電量的來源，一方面得益於上汽大眾PHEV家族“自給自足”的能力，能夠在行駛時對高能蓄電池進行充電，而不用依賴外部電源。另一方面，制動能量回收系統和滑行能量回收系統的存在能夠在車輛制動、滑行時把多餘的能量以電能的形式存儲在高壓電池中。
所以，即便是在饋電的情況下，帕薩特PHEV百公里油耗也僅為5.1L，途觀L PHEV油耗為5.8L，比燃油版車型的油耗還要低15%左右。
關於發動機介入工作時出現闖動的問題，上汽大眾的祕訣則在於離合器。上汽大眾這套PHEV系統採用了P2混動構架，簡單來說就是一套傳統的動力總成加上一個電機和一組控制發動機和電機之間動力耦合的K0離合器。而因為採用的是DQ400e 6速溼式雙離合變速器，所以這套PHEV系統有三組離合器。
減少甚至避免發動機介入時導致闖動的關鍵就在於，在變速箱換擋的間隙進行電機的減扭，再與發動機結合。通俗來講，變速箱換擋的一瞬間，電機減扭，K0離合器會“半聯動”傳遞扭矩帶動發動機運轉（驅動電機直接啟動發動機），發動機點燃之後斷開連接，此時發動機和電動機轉速同步，完成結合。再配合上汽大眾自身強大的雙離合變速箱技術，發動機介入工作時的闖動就幾乎無法被察覺。
技術和整車的完美融合，方顯老牌車企高深的道行
事實上，上汽大眾PHEV家族的技術優勢遠不止於此，還體現在三大版塊。
首先，動力強。1.4T發動機+驅動電機的動力組合可以爆發出155kW的最大功率，400N·m的最大扭矩，整體表現已經超過了某些2.0T發動機。舉個例子，以運動著稱的寶馬3系，其搭載的2.0T發動機最大功率和最大扭矩也才135kW、300N·m，長軸距車型的百公里加速時間為8.1秒。而帕薩特PHEV在整備質量更高的情況下，零百加速時間僅為7.8秒，甚至連途觀L PHEV這輛中型SUV都能達到8.1秒的加速成績。
此外，如此強勁的動力輸出還與電池組有關。上汽大眾PHEV家族搭載的三元鋰電池具備最大103kW 以及持續30kW的高功率輸出，這兩項數據意味著上汽大眾PHEV家族擁有更強的加速能力和爬坡能力。而電芯的能量密度更是達到了165Wh/kg，是PHEV業界已量產的電芯中能量密度最高之一。高能量密度的好處在於，可以在保證純電續航里程的同時，減輕整備質量，使得動力更為強勁。
其次，油耗低。上文提到上汽大眾PHEV家族即便是在饋電情況下油耗都要比燃油版車型更低，那如果是在正常情況之下呢？在純電模式下，帕薩特PHEV 擁有63km的純電續航里程，途觀L PHEV擁有52km的續航里程，對於絕大多數用戶來說，這樣的續航水平都足夠每天上下班往返，實現0燃油消耗。假設上下班路程一共40km，燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，則每天需要花費22.4元油費。而上汽大眾PHEV家族的消耗不過是幾度電而已，更何況它還能在行駛的過程中自行充電；
在混動模式之下，帕薩特PHEV和途觀L PHEV的百公里綜合油耗分別為1.4L和1.9L，比燃油車要低得多。仍然假設一輛燃油車的綜合油耗為8L/100km，每升汽油7元，那帕薩特PHEV和途觀L PHEV每開100km可以節省6.6L/6.1L汽油、46.2元/42.7元燃油費。這樣的表現，同級有幾款車可以做到？
第三，安全性高。前段時間電動車起火事件鬧得沸沸揚揚，但如果你是上汽大眾PHEV車型的車主，則完全不用擔心。一方面，上汽大眾PHEV家族採用的電池包經過了遠超國標（44項）的169項嚴苛電池安全測試，在針刺、火燒、低溫、碰撞、鹽霧等情況下都能保證安全。同時，電池托盤採用瑞士布勒全自動4400噸壓鑄單元一體式鑄造完成，抗變形能力強，進一步提升了電池組的安全性。另一方面，智能電控管理系統能夠在異常情況下自動預警、斷電保護，保證用戶安全。
當然，燃油車具備的安全性能，上汽大眾PHEV不僅一個都沒落下，還進行了升級。比如最新一代WOKS安全頭枕、全新升級的6安全氣囊、Front Assist碰撞警告系統等。
寫在最後
不難發現，上汽大眾PHEV家族能夠迅速收穫市場認可，“技術”是最關鍵的因素。十二年的研發積累，讓上汽大眾的PHEV車型有著相當高的成熟度。就像如今TSI+DSG黃金動力總成所向披靡，未來，這套PHEV系統也絕對會成為各大車企爭相研究的對象。