記得2011年君威GS引進中國的時候，當時的運動風設計並沒有像現在那樣爛大街，所以當時的君威GS是非常吸引眼球的。如今時過境遷，汽車的整體設計已經成為主流，君威GS是否還能跟以前一樣能夠吸引大家的目光嗎？疆哥這就帶你們去通用汽車廣德研發試驗中心去體驗一下君威GS吧！
這次活動方給我們試駕的君威GS有兩種配色，都是君威GS的專屬配色—皇室藍、星空紫。除了獨立配色之外，君威GS在外觀上也是比君威要更加激進的。主要的變化體現在採用飛翼紋理網格造型的進氣格柵、空氣動力學包圍、18寸五幅運動型鋁合金輪轂、動態平衡尾翼上。
內飾上最大的變化就是三幅式方向盤變成平底還有采用人體工程學一體式賽車座椅。
動力上，跟以往不同，這代君威GS的動力總成跟君威28T車型是一樣的，都是採用沃德十佳的2.0T渦輪增壓發動機和通用最新的9AT變速箱組合，而以往的君威GS的發動機要比君威發動機要強勁好多。也正是因為動力總成是一樣的，所以有的人說這代的君威GS更像是君威的一個個性化運動版本。
既然在動力總成上是一樣的，那麼要體現君威GS跟君威的區別就絕不可能只是在外觀內飾上的一些變化，最大的變化主要體現在底盤調校上，為此還有專門的通用技術人員來給我們講解君威GS的底盤。
根據他們的技術人員的說法，雖然同樣是前麥弗遜懸架+後四連桿獨懸，但是GS車型對底盤系統進行了運動化升級與調校，在前懸、後懸、轉向、制動上均有性能提升，所以體驗上差別是非常大的。
為了配合CDC全時主動液力減震系統，在前後懸都加入了CDC全時主動減震器，這個減震器的內部傳感器能夠以每秒100次的頻率來檢測減震器的工作狀態，以此來根據路況和車輛行駛變化時自動調整懸掛阻尼，使車身儘可能的保持平穩。
當然，除了前後懸上增加個CDC減震器，前後懸各自也是有不同的調校的。前懸的調校主要有五點。
主銷後傾角增大，提升回正、高速穩定性和直線保持能力；
側向力補償彈簧，對前減振器受到的側向載荷進行補償，提升減震器的效率與耐用；
採用前控制臂液壓襯套，有效緩和衝擊和振動衰減；
加粗空心橫向穩定杆，在提升燃油經濟性的同時也增加了橫向穩定性；
三通路減震器上懸置，能把彈簧、緩衝塊和阻尼器的負載傳遞至車身，使得支撐和隔震方面均有強化。
前懸上有那麼多變化，後懸的調校變化自然也不會少，後懸也是有幾點大變化的。
縱向與側向受力杆系解耦，縱向提供柔性來緩解路面衝擊，側向保持足夠的剛性來提供側向支撐，以此來保證操控性能；
較高的前後偏頻設計，提高車輛響應和操控性；
後彈簧上下隔振墊採用聚氨酯（MCU）材料，提升底盤隔振和NVH性能。
轉向上則主要是軟件硬件相結合，硬件優化上主要有：一、採用雙小齒電動助力轉向系統，系統的響應快、助力功率大、摩擦損失小；二、轉向機與副車架襯套柔性連接，隔離振動；三、新一代EPS電動助力結構的雙齒輪齒條設計提升NVH性能。
制動上採用Brembo炫紅高性能四活塞運動卡鉗，重量輕、反應速度快、顏值高。
當然，除了底盤的四大硬件升級之外，還有一套君威GS的專屬FlexRide自適應駕駛系統，在各軟硬件的配合下提供三種駕駛模式，用來滿足不同的需求。
NORMAL自動模式，適當過濾路面衝擊並提供足夠的車身控制，適合日常駕駛；
SPORT運動模式，阻尼加大，車身控制和側傾控制加強，配合轉向調校，響應加快，適用賽道駕駛；
TOUR舒適模式，阻尼減小，降低對簧下質量的控制，提高舒適性。
經過通用的技術人員的解說之後，我們也能充分了解到君威GS底盤在調校上確實下了很大功夫，當然多說無益，說完之後直接開幹吧！
試駕有兩段，一段是賽道測試，一段是環路測試，而疆哥先來到環路測試。
在環路測試中，試駕的路段是模擬全國各種不同的道路路況，主要測試車的操控、舒適等。而在環路試駕中君威GS會用NORMAL自動模式和SPORT運動模式分別走一次。
在直線加速下，加速響應是非常快的，畢竟官方給的0-100km/h是7.2s，通用最新的9AT變速箱變現也非常讓人滿意，在加速過程中沒感覺到什麼頓挫感。
在進入一些瀝青橫向裂痕路、震動帶測試路、瀝青鼓包路等起伏路段時就能明顯感到NORMAL模式跟SPORT模式的區別了。在NORMAL模式下經過起伏路段時，得益於CDC全時主動減震器的調節，地面起伏反饋給乘客的震動感不太明顯，但是車子的抓地力還是挺強的，所以NORMAL模式下的舒適度還是挺滿意的。到了SPORT模式經過這些起伏路段的時候能明顯感到車子是緊緊抓住地面的，哪怕在八十多的時速經過瀝青鼓包路的時候車子一樣緊貼地面，要是其他車用八十多的時速經過這種鼓包路估計都飄起來了，但是也由於捉地力太強了，起伏路反饋給乘客的震動也就非常明顯，乘坐體驗真的極差。不過底盤調校上操控和舒適從來都是兩個相反的方向，正所謂魚和熊掌不可兼得，不過君威GS可以隨意切換模式也是美滋滋的。
而在極限彎道測試中，NORMAL模式下由於懸架較軟，車子的轉向時會側傾會有點明顯，SPORT模式下的彎道表現則非常穩，側傾幅度非常小，除此之外，SPORT模式的方向盤也會隨便變得非常沉，但是轉向更加靈敏。
SPORT模式在賽道測試中轉彎體驗就比環路測試下的轉彎體驗來得更加猛烈了，精準的指向跟硬邦邦的懸掛能在樁桶間自由穿梭，重心的轉移也是非常乾淨利落，完全沒有NORMAL模式轉彎那種拖泥帶水的感覺。在賽道測試下，疆哥也測試下Brembo剎車卡鉗的性能如何，剎車踩下去腳感會偏沉，但是響應非常快，並且制動距離也比較短，證明這個制動性能是非常強悍的。
經過試駕，雖然舒適跟操控不能同時擁有，但是隨意切換的模式也可以說在某種意義上是兩者兼得的。作為一輛高性能的運動車型能同時兼顧運動與舒適，並且價格也是23.98萬的起步，疆哥認為還是挺值得追求操控感的消費者購買的。
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