'白鬍子爺爺“退休之後的奔馳會駛向何方？
中國農曆小滿之後的第二天，迪特·蔡澈卸任戴姆勒集團董事會主席和梅賽德斯-奔馳總裁之職，並將奔馳這艘車企航母的船舵交到了此前負責科技開發的康林松手中。
迪特·蔡澈
蔡澈在戴姆勒集團的職業生涯肇始於前兩次石油危機之間的1976 年，得益於在歐洲西部頂尖的卡爾斯魯厄理工學院獲得的電子工程學碩士學位（卡爾斯魯厄理工學院培養過“汽車之父”卡爾·本茨、“氫彈之父”愛德華·泰勒、“高分子化學之父”赫爾曼·施陶丁格、“電磁波的發現者”海因裡希·赫茲、“液晶之父”奧托·雷曼和“合成氨之父”弗裡茨·哈伯等科學巨擘），幾年之後便升任商用車部總工程師助理，並獲得卡爾斯魯厄理工學院電子工程學博士學位。
蔡澈母校，有“德國麻省”美譽的卡爾斯魯厄理工學院
1987年，蔡澈的工作能力得到了集團總部的高度認可，被委派至梅賽德斯-奔馳巴西股份公司為集團牧守一方，從發展部主任一路升遷至集團阿根廷股份公司總裁。
90年代，外放歷練後的蔡澈回到了德國，開始掌管集團銷售業務。進入21世紀後的奔馳遭遇了全球銷輛滑坡被寶馬超越和與克萊斯勒鬧得不可開交的雙重危機，值此多事之秋，一直負責戴姆勒克萊斯勒集團銷售業務的董事蔡澈在2006年被委以重任，董事會希望他能帶領戴姆勒克萊斯勒集團走出低谷，重振雄風。然而天不遂人願，波詭雲譎的國際風雲和經濟危機打亂了蔡澈的復興計劃，在為提振克萊斯勒銷量絞盡腦汁卻依然看不到希望之後，蔡澈壯士斷腕，作出了放棄克萊斯勒的決定，將其股份出售。
拋掉了克萊斯勒這塊包袱，蔡澈開始考慮如何適應21世紀汽車消費者的審美觀念，止住奔馳銷量下跌的勢頭。在全球銷量被寶馬超越的2011年，蔡澈在當年的法蘭克福車展上宣佈了梅賽德斯-奔馳將在2020年之前重回全球豪華品牌市場銷量王座的“2020戰略”。與這項崛起計劃匹配的行動則是僅僅兩年之後開啟的品牌產品整體換代高潮，我們從A級、B級、C級、E級和S級以及與之對應的GLA級、GLC級、GLE級和GLS級等車型在設計語言和AI車機系統的變化上便可以看出蔡澈在這方面作出的努力。2016年，梅賽德斯-奔馳品牌全球銷量達到208.39萬輛，提前四年上演王者歸來。
2020 奔馳 CLA
這其中最吸引消費者的亮點除了年輕化和運動化的設計理念之外，大概就要數那套全稱Mercedes-Benz User Experience的MBUX智能車機系統了。MBUX是一套具有學習能力的AI多媒體娛樂系統，它能憑藉著自己的學習能力將駕駛人的日常路線和常用聯絡人等習慣記憶，並在相應的時段以最接近自然發音的人聲給予提醒與建議，儼然一位私人助理。
為了讓奔馳重新成長為全球車企領軍者，蔡澈還在本世紀初開始積極推動奔馳參與F1賽事，以此來獲得更直接高效的技術積累和品牌宣傳效應。其實，在直接以廠隊身份參與F1賽事之前，奔馳就已經是F1領域頗為知名的引擎供應商了。而近年來世界各國日益緊繃的排放準繩讓全球車企苦不堪言，不得不以減小發動機排量、引入混合動力甚至是直接擁抱新能源的形式來應對排放法規。
受此影響，F1賽車引擎從一開始最高的4.5L 425Ps減小到了1.6T 800-1000Ps，而蔡澈領導下的戴姆勒集團則在這個小排量橫行的賽道上憑藉梅賽德斯 AMG車隊W系列賽車的出色性能與劉易斯·漢密爾頓和尼科·羅斯伯格的優秀表現在2014-2018五個賽季中取得了包括5個車手總冠軍和5個車隊總冠軍的5連冠，追平了法拉利車隊邁克爾·舒馬赫於2000-2004創造的車手五連冠，而本賽季21場分站賽中已經進行的前6場，梅賽德斯 AMG 車手劉易斯·漢密爾頓和瓦爾特利·博塔斯分列總積分榜第一與第三名，形勢一片大好，只要他們能夠穩住優勢，再奪一冠，法拉利1999-2004年間的車隊6連冠壯舉也將成為過去。
在這個蔡澈領導下的梅賽德斯 AMG車隊呼風喚雨的時代，小排量渦輪增壓引擎的技術更替也愈發頻繁，今天，奔馳在F1引擎中積累的技術在量產車市場上已成厚積薄發之勢，3.0T、2.0T、1.6T、1.5T和1.3T等中小排量渦輪增壓引擎呈現出百花齊放的盛況，上至S級下至A級均受益於奔馳在賽事中對小排量渦輪增壓引擎的技術積累。
蔡澈老爺子在內燃機揮斥方遒的黃金年代讓奔馳走出了與克萊斯勒合作時期的迷茫與低沉，不過如今的時代已經容不得傳統動力汽車指點江山了，即使是小排量渦輪增壓引擎，在電動機面前也仍然存在難以跨越的排放門檻。老爺子完成了內燃機時代率領奔馳乘風破浪的任務，接下來，後蔡澈時代的奔馳在康林松的帶領下將在汽車產業能源革命撲朔迷離的當下走向何方，也許我們從近期奔馳在技術研究領域的投入可以窺見一二。
康林松
奔馳今年公佈的第一財季財報給我們提供了一個足以反映其現狀的參考依據，166.3億人民幣的季度淨利潤看似穩健，然而同比2018年第一季度15%的下滑幅度足以讓所有奔馳高管慎重以對。而在中國這一奔馳最大的市場中，受困於中國經濟大環境的下行壓力和高企的房價，汽車市場連續遇冷，即使品牌力強如奔馳也不得不面對近年來銷量持續滑坡的事實，最直觀的數據便是今年1-4月銷量同比去年降低了2.2%，雖不至於傷筋動骨，但也足夠讓康林松頭疼了。
不過，值得我們注意的是，即使業績出現了明顯的負增長，但奔馳在蔡澈掌舵的最後一段時間依然致力於技術更新以保持競爭力。F1的輝煌戰績為集團技術革新提供了源源不斷的科學積累，因此在2019年F1梅賽德斯 AMG車隊得到了比去年多出14%的研發經費。除了希望在F1賽場上能夠續寫傳奇之外，奔馳也即將在明年投身電動方程式大獎賽，為量產電動車提供前沿技術驗證平臺。
2019 梅賽德斯 AMG W10 EQ Power+
引擎：1.6T 965+Ps V6 Hybrid
極速：360km/h
百公里加速：1.7s
整備質量：733kg
近年來的排放政策對車企來說越來越不友好，市場競爭的壓力無形之中迫使車企加大對汙染物排放控制的技術研發，然而不論是政府還是廠商，在目前看來，最終的指向都將是以純電動為主的新能源。而如何將新能源動力總成居高不下的研發成本控制在承受範圍內將成為康林松必須揹負的巨大壓力。
蔡澈時代的奔馳與中國品牌車企建立了廣泛而深入的合作關係，最近相關的消息便是北汽集團欲以二級市場建倉的方式，收購戴姆勒4%-5%的股份。如果能夠達成收購，北汽集團就將成為僅次於吉利集團的戴姆勒第二大股東。所以怎樣處理與北汽、吉利和比亞迪三大中國合作伙伴的利益糾葛也是康林松必須嚴陣以待的關鍵環節。
汽車產業的能源革命已是箭在弦上不得不發，康林松即將直面的這個風雲激盪的大時代決定了未來奔馳將走向何方，由此來看，如今康林松面對的局面遠比蔡澈當年的境況要複雜得多，因為這是一個內燃機轉向電動機的時代，如何在市場低迷與研發成本的夾縫中謀求更長遠的未來，關鍵還是在於技術革新。
包括蔡澈在內的戴姆勒領導層顯然也看到了這一點，因此，戴姆勒集團一改往日銷售主管接任集團總裁的慣例，將集團的未來交到了分管科研項目的康林松手上。除了要應對業績明顯下降的經營壓力，怎樣通過科研投入來完成由傳統動力到新能源動力的順利轉型更是重中之重。
另外，作為已在高位摸爬滾打十餘載的蔡澈，一朝卸任並不意味著完全撒手，而是以監事會主席的身份為戴姆勒集團發揮餘熱，在奔馳內有利潤下滑之憂，外有產業變局之患的情況下，仍然會發揮舉足輕重的影響力。