'北京現代產品乏力又遇投訴 劉宇或也無能為力'
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
而就在這之前，翻看北京現代前5個月的成績單，卻是另一番景象。根據乘聯會提供的數據，5月份，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降更是達38.4%。其1-5月份的數據也沒好到哪裡去，累計銷量僅為22.1萬輛，同比下滑也達到了24.6%。其22.1萬輛的銷量，僅比單一車型排名銷量第一的朗逸高不到6000量，市場佔有率也只有3.2%。
6月，伴隨著國六標準即將正式實施，一系列清理國務標準庫存車促銷活動的實施，北京現代的銷量有了明顯的回升。根據北京現代公佈的數據，其6月一個月銷量就達到了13萬輛，與此同時更是助推其市佔率也從3.2%上升到了3.6%，一舉超越了前其同期表現。
可以說，北京現代的確打了一場漂亮的“翻身仗”。但仔細對比北京現代的銷售數據不難發現，看似亮眼的銷售數據和產能存在著嚴重的倒掛問題。根據公開資料顯示，目前北京現代擁有北京三家工廠、滄州工廠和重慶工廠在內的總共五家工廠，總產能為165萬輛。若以2018年北京現代79萬輛的銷量計算，其產能利用率僅為47.9%，而這一數字遠低於歐美等汽車製造強國的正常水平，存在著產能嚴重過剩的現象。
根據歐美等汽車強國的評判標準，產能利用率是衡量產能是否過剩的重要標準。一般視產能利用率在79%-83%為正常區間，突破90%則被視為產能不足；而低於79%則一律被視為產能過剩。顯然北京現代不足五成的產能利用率遠低於這一標準，存在著產能過剩的現象。
環顧整個中國汽車行業，類似北京現代這種嚴重的產能過剩又非個案。遠有長安福特更慘的不足25%的產能利用率；近有同門品牌東風悅達起亞40%的產能利用率。然而面對著長安福特即將有大批新車上市的利好消息，以及東風悅達起亞為自救採取的“出售”公產舉動，成績稍好的北京現代都不應有“五十步笑百步”的僥倖。
反倒是英國《金融時報》對現代汽車半年報作出的“中國汽車市場銷量放緩是現代汽車較為頭疼的問題”的總結，更能說明北京現代形勢的緊迫，而其曾經引以為傲的“現代速度”也失速多時。
“現代速度”早已失速，產品、品牌皆乏力
2013年，這家已經成立10年的合資車企，迎來了自己爆發期。伴隨著伊蘭特逐漸成為北京等城市的城市名片之一，主力車型熱銷的北京現代的的銷量更是一舉突破100萬輛。此後更是連續三年突破百萬銷量，並創造了累計銷量更是突破了800萬輛的“輝煌戰績”，“現代速度”由此而來。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
而就在這之前，翻看北京現代前5個月的成績單，卻是另一番景象。根據乘聯會提供的數據，5月份，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降更是達38.4%。其1-5月份的數據也沒好到哪裡去，累計銷量僅為22.1萬輛，同比下滑也達到了24.6%。其22.1萬輛的銷量，僅比單一車型排名銷量第一的朗逸高不到6000量，市場佔有率也只有3.2%。
6月，伴隨著國六標準即將正式實施，一系列清理國務標準庫存車促銷活動的實施，北京現代的銷量有了明顯的回升。根據北京現代公佈的數據，其6月一個月銷量就達到了13萬輛，與此同時更是助推其市佔率也從3.2%上升到了3.6%，一舉超越了前其同期表現。
可以說，北京現代的確打了一場漂亮的“翻身仗”。但仔細對比北京現代的銷售數據不難發現，看似亮眼的銷售數據和產能存在著嚴重的倒掛問題。根據公開資料顯示，目前北京現代擁有北京三家工廠、滄州工廠和重慶工廠在內的總共五家工廠，總產能為165萬輛。若以2018年北京現代79萬輛的銷量計算，其產能利用率僅為47.9%，而這一數字遠低於歐美等汽車製造強國的正常水平，存在著產能嚴重過剩的現象。
根據歐美等汽車強國的評判標準，產能利用率是衡量產能是否過剩的重要標準。一般視產能利用率在79%-83%為正常區間，突破90%則被視為產能不足；而低於79%則一律被視為產能過剩。顯然北京現代不足五成的產能利用率遠低於這一標準，存在著產能過剩的現象。
環顧整個中國汽車行業，類似北京現代這種嚴重的產能過剩又非個案。遠有長安福特更慘的不足25%的產能利用率；近有同門品牌東風悅達起亞40%的產能利用率。然而面對著長安福特即將有大批新車上市的利好消息，以及東風悅達起亞為自救採取的“出售”公產舉動，成績稍好的北京現代都不應有“五十步笑百步”的僥倖。
反倒是英國《金融時報》對現代汽車半年報作出的“中國汽車市場銷量放緩是現代汽車較為頭疼的問題”的總結，更能說明北京現代形勢的緊迫，而其曾經引以為傲的“現代速度”也失速多時。
“現代速度”早已失速，產品、品牌皆乏力
2013年，這家已經成立10年的合資車企，迎來了自己爆發期。伴隨著伊蘭特逐漸成為北京等城市的城市名片之一，主力車型熱銷的北京現代的的銷量更是一舉突破100萬輛。此後更是連續三年突破百萬銷量，並創造了累計銷量更是突破了800萬輛的“輝煌戰績”，“現代速度”由此而來。
2016年，銷量創下114萬輛佳績的北京現代，將老對手東風日產甩在身後的同時，還一度取得“坐四觀三”的局勢。2017年北京現代年更是有了拽下南北大眾或是上汽通用中的一個，從而更進一步的想法。
然而，現實總是殘酷的，2017年初突如其來的“薩德事件”，不僅讓北京現代更進一步的願望成為了泡影，斷崖式下滑的銷量更一度讓北京現代籠罩上了退出中國的“疑雲”。
受“薩德事件”影響，2017年北京現代的銷量更是從前一年的的114萬輛跌到了82萬輛，跌幅更是達到了28.1%。2018年，隨著“薩德事件”逐漸被淡忘，本想本想挽回頹勢的北京現代，又遇到了汽車行業百年不遇的“寒潮”。2018年，北京現代銷量繼續下挫，全年僅實現79萬輛的銷量。進入到2019年，隨著“寒潮”的進一步惡化，前五個月北京現代的頹勢也隨之惡化。
但如果僅把銷量下滑歸咎為“薩德事件”和“汽車寒潮”，北京現代這個“鍋”甩得或也不太合適。分析今年來北京現代的產品變現不難發現，從早年的瑞納、第八代索納塔、朗動等車型一炮而紅後，北京現代越來雜亂的產品定位和相對緩慢的技術迭代等才是所有問題的癥結所在。
拿北京現代的當家花旦伊蘭特舉例，其就存在著伊蘭特、悅動、朗動、領動“四世同堂”的混亂局面。這雖然在一定程度上豐富了北京現代的產品序列，也增加了其產品的價格覆蓋範圍；但近年來隨著德系日系的市場下探和國產自主品牌的崛起，北京現代遠有的價格優勢已然蕩然無存。
而另一方面，質量問題頻出也進一步加劇了北京現代下滑的趨勢。虎符財經在汽車投訴網查詢瞭解到，關於北京現代的投訴高達2183條。另根據車質網數據顯示，僅2019年前五個月，北京現代就有包括領動和途勝“榮登”投訴榜TOP10，投訴的內容也主要集中在汽車的核心繫統中，包括轉向系統卡滯、轉向異響、發動機功率不足、發動機噪音大等。再結合幾年前北京現代爆出的“生鏽門”等事件，都讓北京現代的品牌價值受到了不同程度上的損傷。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
而就在這之前，翻看北京現代前5個月的成績單，卻是另一番景象。根據乘聯會提供的數據，5月份，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降更是達38.4%。其1-5月份的數據也沒好到哪裡去，累計銷量僅為22.1萬輛，同比下滑也達到了24.6%。其22.1萬輛的銷量，僅比單一車型排名銷量第一的朗逸高不到6000量，市場佔有率也只有3.2%。
6月，伴隨著國六標準即將正式實施，一系列清理國務標準庫存車促銷活動的實施，北京現代的銷量有了明顯的回升。根據北京現代公佈的數據，其6月一個月銷量就達到了13萬輛，與此同時更是助推其市佔率也從3.2%上升到了3.6%，一舉超越了前其同期表現。
可以說，北京現代的確打了一場漂亮的“翻身仗”。但仔細對比北京現代的銷售數據不難發現，看似亮眼的銷售數據和產能存在著嚴重的倒掛問題。根據公開資料顯示，目前北京現代擁有北京三家工廠、滄州工廠和重慶工廠在內的總共五家工廠，總產能為165萬輛。若以2018年北京現代79萬輛的銷量計算，其產能利用率僅為47.9%，而這一數字遠低於歐美等汽車製造強國的正常水平，存在著產能嚴重過剩的現象。
根據歐美等汽車強國的評判標準，產能利用率是衡量產能是否過剩的重要標準。一般視產能利用率在79%-83%為正常區間，突破90%則被視為產能不足；而低於79%則一律被視為產能過剩。顯然北京現代不足五成的產能利用率遠低於這一標準，存在著產能過剩的現象。
環顧整個中國汽車行業，類似北京現代這種嚴重的產能過剩又非個案。遠有長安福特更慘的不足25%的產能利用率；近有同門品牌東風悅達起亞40%的產能利用率。然而面對著長安福特即將有大批新車上市的利好消息，以及東風悅達起亞為自救採取的“出售”公產舉動，成績稍好的北京現代都不應有“五十步笑百步”的僥倖。
反倒是英國《金融時報》對現代汽車半年報作出的“中國汽車市場銷量放緩是現代汽車較為頭疼的問題”的總結，更能說明北京現代形勢的緊迫，而其曾經引以為傲的“現代速度”也失速多時。
“現代速度”早已失速，產品、品牌皆乏力
2013年，這家已經成立10年的合資車企，迎來了自己爆發期。伴隨著伊蘭特逐漸成為北京等城市的城市名片之一，主力車型熱銷的北京現代的的銷量更是一舉突破100萬輛。此後更是連續三年突破百萬銷量，並創造了累計銷量更是突破了800萬輛的“輝煌戰績”，“現代速度”由此而來。
2016年，銷量創下114萬輛佳績的北京現代，將老對手東風日產甩在身後的同時，還一度取得“坐四觀三”的局勢。2017年北京現代年更是有了拽下南北大眾或是上汽通用中的一個，從而更進一步的想法。
然而，現實總是殘酷的，2017年初突如其來的“薩德事件”，不僅讓北京現代更進一步的願望成為了泡影，斷崖式下滑的銷量更一度讓北京現代籠罩上了退出中國的“疑雲”。
受“薩德事件”影響，2017年北京現代的銷量更是從前一年的的114萬輛跌到了82萬輛，跌幅更是達到了28.1%。2018年，隨著“薩德事件”逐漸被淡忘，本想本想挽回頹勢的北京現代，又遇到了汽車行業百年不遇的“寒潮”。2018年，北京現代銷量繼續下挫，全年僅實現79萬輛的銷量。進入到2019年，隨著“寒潮”的進一步惡化，前五個月北京現代的頹勢也隨之惡化。
但如果僅把銷量下滑歸咎為“薩德事件”和“汽車寒潮”，北京現代這個“鍋”甩得或也不太合適。分析今年來北京現代的產品變現不難發現，從早年的瑞納、第八代索納塔、朗動等車型一炮而紅後，北京現代越來雜亂的產品定位和相對緩慢的技術迭代等才是所有問題的癥結所在。
拿北京現代的當家花旦伊蘭特舉例，其就存在著伊蘭特、悅動、朗動、領動“四世同堂”的混亂局面。這雖然在一定程度上豐富了北京現代的產品序列，也增加了其產品的價格覆蓋範圍；但近年來隨著德系日系的市場下探和國產自主品牌的崛起，北京現代遠有的價格優勢已然蕩然無存。
而另一方面，質量問題頻出也進一步加劇了北京現代下滑的趨勢。虎符財經在汽車投訴網查詢瞭解到，關於北京現代的投訴高達2183條。另根據車質網數據顯示，僅2019年前五個月，北京現代就有包括領動和途勝“榮登”投訴榜TOP10，投訴的內容也主要集中在汽車的核心繫統中，包括轉向系統卡滯、轉向異響、發動機功率不足、發動機噪音大等。再結合幾年前北京現代爆出的“生鏽門”等事件，都讓北京現代的品牌價值受到了不同程度上的損傷。
如今，隨著“國六”利好出盡，突擊完成銷量逆勢上揚的北京現代，也不可能長久依賴降價促銷策略。同樣對於去年8月才臨時“救火”出任常務副總經理的劉宇來說，其他媒體說其迎來的“至暗時刻”，但真正的至暗時刻或還未到來。
北汽紅人接過“燙手山芋”，至暗時刻或未到
曾經有句話在中國汽車圈特別火，就是“用市場換技術”，而縱觀從80年代第一家合資車企上海大眾成立後的三十多年時間，中國車企有沒有學到真正的造車技術，這個眾說紛紜，但國外車廠的管理和經營技巧我們的確學到了不少。
例如北京現代，韓方頻繁更換總經理的做法，就被中方的北京汽車學到了“精髓”。從執掌北京現代長達十年的盧載萬於2011年11月卸任後，北京現代總經理這個位置就像是長了釘子，過去7年多時間換了6任。現在的總經理尹夢鉉任期也剛滿一年，而就是在其繼任不久前，作為中方最高代表的副總理職位也完成了更迭。
在劉宇出任常務副總理之前，學到了韓方“精髓”的北汽也是頻繁更換中方一把手。過去四年中，伴隨韓方不斷更換總經理，中方到目前為止也更換了四次一把手。這一時間段，北京現代也從幾年前的炙手可熱，逐漸變成了燙手的山芋。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
而就在這之前，翻看北京現代前5個月的成績單，卻是另一番景象。根據乘聯會提供的數據，5月份，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降更是達38.4%。其1-5月份的數據也沒好到哪裡去，累計銷量僅為22.1萬輛，同比下滑也達到了24.6%。其22.1萬輛的銷量，僅比單一車型排名銷量第一的朗逸高不到6000量，市場佔有率也只有3.2%。
6月，伴隨著國六標準即將正式實施，一系列清理國務標準庫存車促銷活動的實施，北京現代的銷量有了明顯的回升。根據北京現代公佈的數據，其6月一個月銷量就達到了13萬輛，與此同時更是助推其市佔率也從3.2%上升到了3.6%，一舉超越了前其同期表現。
可以說，北京現代的確打了一場漂亮的“翻身仗”。但仔細對比北京現代的銷售數據不難發現，看似亮眼的銷售數據和產能存在著嚴重的倒掛問題。根據公開資料顯示，目前北京現代擁有北京三家工廠、滄州工廠和重慶工廠在內的總共五家工廠，總產能為165萬輛。若以2018年北京現代79萬輛的銷量計算，其產能利用率僅為47.9%，而這一數字遠低於歐美等汽車製造強國的正常水平，存在著產能嚴重過剩的現象。
根據歐美等汽車強國的評判標準，產能利用率是衡量產能是否過剩的重要標準。一般視產能利用率在79%-83%為正常區間，突破90%則被視為產能不足；而低於79%則一律被視為產能過剩。顯然北京現代不足五成的產能利用率遠低於這一標準，存在著產能過剩的現象。
環顧整個中國汽車行業，類似北京現代這種嚴重的產能過剩又非個案。遠有長安福特更慘的不足25%的產能利用率；近有同門品牌東風悅達起亞40%的產能利用率。然而面對著長安福特即將有大批新車上市的利好消息，以及東風悅達起亞為自救採取的“出售”公產舉動，成績稍好的北京現代都不應有“五十步笑百步”的僥倖。
反倒是英國《金融時報》對現代汽車半年報作出的“中國汽車市場銷量放緩是現代汽車較為頭疼的問題”的總結，更能說明北京現代形勢的緊迫，而其曾經引以為傲的“現代速度”也失速多時。
“現代速度”早已失速，產品、品牌皆乏力
2013年，這家已經成立10年的合資車企，迎來了自己爆發期。伴隨著伊蘭特逐漸成為北京等城市的城市名片之一，主力車型熱銷的北京現代的的銷量更是一舉突破100萬輛。此後更是連續三年突破百萬銷量，並創造了累計銷量更是突破了800萬輛的“輝煌戰績”，“現代速度”由此而來。
2016年，銷量創下114萬輛佳績的北京現代，將老對手東風日產甩在身後的同時，還一度取得“坐四觀三”的局勢。2017年北京現代年更是有了拽下南北大眾或是上汽通用中的一個，從而更進一步的想法。
然而，現實總是殘酷的，2017年初突如其來的“薩德事件”，不僅讓北京現代更進一步的願望成為了泡影，斷崖式下滑的銷量更一度讓北京現代籠罩上了退出中國的“疑雲”。
受“薩德事件”影響，2017年北京現代的銷量更是從前一年的的114萬輛跌到了82萬輛，跌幅更是達到了28.1%。2018年，隨著“薩德事件”逐漸被淡忘，本想本想挽回頹勢的北京現代，又遇到了汽車行業百年不遇的“寒潮”。2018年，北京現代銷量繼續下挫，全年僅實現79萬輛的銷量。進入到2019年，隨著“寒潮”的進一步惡化，前五個月北京現代的頹勢也隨之惡化。
但如果僅把銷量下滑歸咎為“薩德事件”和“汽車寒潮”，北京現代這個“鍋”甩得或也不太合適。分析今年來北京現代的產品變現不難發現，從早年的瑞納、第八代索納塔、朗動等車型一炮而紅後，北京現代越來雜亂的產品定位和相對緩慢的技術迭代等才是所有問題的癥結所在。
拿北京現代的當家花旦伊蘭特舉例，其就存在著伊蘭特、悅動、朗動、領動“四世同堂”的混亂局面。這雖然在一定程度上豐富了北京現代的產品序列，也增加了其產品的價格覆蓋範圍；但近年來隨著德系日系的市場下探和國產自主品牌的崛起，北京現代遠有的價格優勢已然蕩然無存。
而另一方面，質量問題頻出也進一步加劇了北京現代下滑的趨勢。虎符財經在汽車投訴網查詢瞭解到，關於北京現代的投訴高達2183條。另根據車質網數據顯示，僅2019年前五個月，北京現代就有包括領動和途勝“榮登”投訴榜TOP10，投訴的內容也主要集中在汽車的核心繫統中，包括轉向系統卡滯、轉向異響、發動機功率不足、發動機噪音大等。再結合幾年前北京現代爆出的“生鏽門”等事件，都讓北京現代的品牌價值受到了不同程度上的損傷。
如今，隨著“國六”利好出盡，突擊完成銷量逆勢上揚的北京現代，也不可能長久依賴降價促銷策略。同樣對於去年8月才臨時“救火”出任常務副總經理的劉宇來說，其他媒體說其迎來的“至暗時刻”，但真正的至暗時刻或還未到來。
北汽紅人接過“燙手山芋”，至暗時刻或未到
曾經有句話在中國汽車圈特別火，就是“用市場換技術”，而縱觀從80年代第一家合資車企上海大眾成立後的三十多年時間，中國車企有沒有學到真正的造車技術，這個眾說紛紜，但國外車廠的管理和經營技巧我們的確學到了不少。
例如北京現代，韓方頻繁更換總經理的做法，就被中方的北京汽車學到了“精髓”。從執掌北京現代長達十年的盧載萬於2011年11月卸任後，北京現代總經理這個位置就像是長了釘子，過去7年多時間換了6任。現在的總經理尹夢鉉任期也剛滿一年，而就是在其繼任不久前，作為中方最高代表的副總理職位也完成了更迭。
在劉宇出任常務副總理之前，學到了韓方“精髓”的北汽也是頻繁更換中方一把手。過去四年中，伴隨韓方不斷更換總經理，中方到目前為止也更換了四次一把手。這一時間段，北京現代也從幾年前的炙手可熱，逐漸變成了燙手的山芋。
（北京現代常務副總經理劉宇）
燙手的山芋也要有人接，2018年7月初，隨著一紙調令的下達，讓劉宇這個曾經北汽的紅人再次重回C位，擔任北京現代中方一把手。這時逐漸走出2017年“薩德事件”陰影的北京現代也似乎看到了重回“百萬俱樂部”的希望。
張愛玲曾說：“出名要趁早”，早年間就在北汽幹得風生水起的劉宇肯定深諳此道。從2008年擔任北京現代銷售本部南區事業部部長開始，到2010年轉戰到北汽自主品牌；再到2013年3月，臨危受命出任北京汽車銷售有限公司總經理。幾年時間連跳數級，證明自身實力的同時，劉宇在北汽內部更是成了炙手可熱的大紅人。
歷史總是驚人的相似，再次接手北京現代，其又是扮演“救火隊長”的角色。然而也許是劉宇時運不佳，在北京現代也在通過一系列調整，好不容易取得2018年上半年同比25%的增長後。在汽車寒冬的裹挾下，北京現代不僅回吐上半年全部銷量漲幅，最終更是出現了2018年的銷售數據同比3.7%的下跌。
進入到2019年，除一月份外，北京現代的銷售數據都出現了不同程度下跌，僅有二月的下跌幅度為6%，其與三個月均在30%以上。好在六月份受包括“國六”等一系列利好因素的刺激，才使北京現代的銷量增長由負轉正。
導語：8月初，汽車發明人“戴姆勒”2019年第二季度季報一經公佈，12.42 億歐元的虧損，不僅讓人大跌眼鏡，更加深了人們對“汽車寒冬”的恐懼。面對百年未遇之嚴寒，“百年奔馳（戴姆勒核心品牌）”或已無法全身而退， 作為後起之秀的現代汽車竟在上月底交出了一份不錯的成績單，然而其中方合資企業的北京現代，卻成了這不錯成績背後的痛點。
近期，隨著北京現代上半年成績單的公佈，不僅一掃此前五個月的銷量大幅下滑的陰霾，逆勢取得4%的上漲，也讓劉宇和他的北京現代同仁們看到了重回銷量百萬輛俱樂部的希望。但面對“車無力、頻投訴”的事實，劉宇或也是“巧婦難為無米之炊”。
銷量上揚靠6月促銷，產能利用率不足五成
根據產業信息網最新公佈的數據顯示， 1-6月，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。從數據上可以看出，從2018年開始的“汽車寒潮”仍在繼續。
汽車廠商們作為這場寒潮的親歷者，更是哀鴻遍野。然而曾創造“現代速度的”北京現代上半年銷售數據一經公佈，卻著實讓人眼前一亮。根據北京現代最新公佈的數據顯示，1-6月北京現代累積銷量達到35.1萬輛，實現了同比4%上漲的同時，更是成為了未被“寒潮”裹挾，不多的幾個逆勢上漲的公司之一。
而就在這之前，翻看北京現代前5個月的成績單，卻是另一番景象。根據乘聯會提供的數據，5月份，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降更是達38.4%。其1-5月份的數據也沒好到哪裡去，累計銷量僅為22.1萬輛，同比下滑也達到了24.6%。其22.1萬輛的銷量，僅比單一車型排名銷量第一的朗逸高不到6000量，市場佔有率也只有3.2%。
6月，伴隨著國六標準即將正式實施，一系列清理國務標準庫存車促銷活動的實施，北京現代的銷量有了明顯的回升。根據北京現代公佈的數據，其6月一個月銷量就達到了13萬輛，與此同時更是助推其市佔率也從3.2%上升到了3.6%，一舉超越了前其同期表現。
可以說，北京現代的確打了一場漂亮的“翻身仗”。但仔細對比北京現代的銷售數據不難發現，看似亮眼的銷售數據和產能存在著嚴重的倒掛問題。根據公開資料顯示，目前北京現代擁有北京三家工廠、滄州工廠和重慶工廠在內的總共五家工廠，總產能為165萬輛。若以2018年北京現代79萬輛的銷量計算，其產能利用率僅為47.9%，而這一數字遠低於歐美等汽車製造強國的正常水平，存在著產能嚴重過剩的現象。
根據歐美等汽車強國的評判標準，產能利用率是衡量產能是否過剩的重要標準。一般視產能利用率在79%-83%為正常區間，突破90%則被視為產能不足；而低於79%則一律被視為產能過剩。顯然北京現代不足五成的產能利用率遠低於這一標準，存在著產能過剩的現象。
環顧整個中國汽車行業，類似北京現代這種嚴重的產能過剩又非個案。遠有長安福特更慘的不足25%的產能利用率；近有同門品牌東風悅達起亞40%的產能利用率。然而面對著長安福特即將有大批新車上市的利好消息，以及東風悅達起亞為自救採取的“出售”公產舉動，成績稍好的北京現代都不應有“五十步笑百步”的僥倖。
反倒是英國《金融時報》對現代汽車半年報作出的“中國汽車市場銷量放緩是現代汽車較為頭疼的問題”的總結，更能說明北京現代形勢的緊迫，而其曾經引以為傲的“現代速度”也失速多時。
“現代速度”早已失速，產品、品牌皆乏力
2013年，這家已經成立10年的合資車企，迎來了自己爆發期。伴隨著伊蘭特逐漸成為北京等城市的城市名片之一，主力車型熱銷的北京現代的的銷量更是一舉突破100萬輛。此後更是連續三年突破百萬銷量，並創造了累計銷量更是突破了800萬輛的“輝煌戰績”，“現代速度”由此而來。
2016年，銷量創下114萬輛佳績的北京現代，將老對手東風日產甩在身後的同時，還一度取得“坐四觀三”的局勢。2017年北京現代年更是有了拽下南北大眾或是上汽通用中的一個，從而更進一步的想法。
然而，現實總是殘酷的，2017年初突如其來的“薩德事件”，不僅讓北京現代更進一步的願望成為了泡影，斷崖式下滑的銷量更一度讓北京現代籠罩上了退出中國的“疑雲”。
受“薩德事件”影響，2017年北京現代的銷量更是從前一年的的114萬輛跌到了82萬輛，跌幅更是達到了28.1%。2018年，隨著“薩德事件”逐漸被淡忘，本想本想挽回頹勢的北京現代，又遇到了汽車行業百年不遇的“寒潮”。2018年，北京現代銷量繼續下挫，全年僅實現79萬輛的銷量。進入到2019年，隨著“寒潮”的進一步惡化，前五個月北京現代的頹勢也隨之惡化。
但如果僅把銷量下滑歸咎為“薩德事件”和“汽車寒潮”，北京現代這個“鍋”甩得或也不太合適。分析今年來北京現代的產品變現不難發現，從早年的瑞納、第八代索納塔、朗動等車型一炮而紅後，北京現代越來雜亂的產品定位和相對緩慢的技術迭代等才是所有問題的癥結所在。
拿北京現代的當家花旦伊蘭特舉例，其就存在著伊蘭特、悅動、朗動、領動“四世同堂”的混亂局面。這雖然在一定程度上豐富了北京現代的產品序列，也增加了其產品的價格覆蓋範圍；但近年來隨著德系日系的市場下探和國產自主品牌的崛起，北京現代遠有的價格優勢已然蕩然無存。
而另一方面，質量問題頻出也進一步加劇了北京現代下滑的趨勢。虎符財經在汽車投訴網查詢瞭解到，關於北京現代的投訴高達2183條。另根據車質網數據顯示，僅2019年前五個月，北京現代就有包括領動和途勝“榮登”投訴榜TOP10，投訴的內容也主要集中在汽車的核心繫統中，包括轉向系統卡滯、轉向異響、發動機功率不足、發動機噪音大等。再結合幾年前北京現代爆出的“生鏽門”等事件，都讓北京現代的品牌價值受到了不同程度上的損傷。
如今，隨著“國六”利好出盡，突擊完成銷量逆勢上揚的北京現代，也不可能長久依賴降價促銷策略。同樣對於去年8月才臨時“救火”出任常務副總經理的劉宇來說，其他媒體說其迎來的“至暗時刻”，但真正的至暗時刻或還未到來。
北汽紅人接過“燙手山芋”，至暗時刻或未到
曾經有句話在中國汽車圈特別火，就是“用市場換技術”，而縱觀從80年代第一家合資車企上海大眾成立後的三十多年時間，中國車企有沒有學到真正的造車技術，這個眾說紛紜，但國外車廠的管理和經營技巧我們的確學到了不少。
例如北京現代，韓方頻繁更換總經理的做法，就被中方的北京汽車學到了“精髓”。從執掌北京現代長達十年的盧載萬於2011年11月卸任後，北京現代總經理這個位置就像是長了釘子，過去7年多時間換了6任。現在的總經理尹夢鉉任期也剛滿一年，而就是在其繼任不久前，作為中方最高代表的副總理職位也完成了更迭。
在劉宇出任常務副總理之前，學到了韓方“精髓”的北汽也是頻繁更換中方一把手。過去四年中，伴隨韓方不斷更換總經理，中方到目前為止也更換了四次一把手。這一時間段，北京現代也從幾年前的炙手可熱，逐漸變成了燙手的山芋。
（北京現代常務副總經理劉宇）
燙手的山芋也要有人接，2018年7月初，隨著一紙調令的下達，讓劉宇這個曾經北汽的紅人再次重回C位，擔任北京現代中方一把手。這時逐漸走出2017年“薩德事件”陰影的北京現代也似乎看到了重回“百萬俱樂部”的希望。
張愛玲曾說：“出名要趁早”，早年間就在北汽幹得風生水起的劉宇肯定深諳此道。從2008年擔任北京現代銷售本部南區事業部部長開始，到2010年轉戰到北汽自主品牌；再到2013年3月，臨危受命出任北京汽車銷售有限公司總經理。幾年時間連跳數級，證明自身實力的同時，劉宇在北汽內部更是成了炙手可熱的大紅人。
歷史總是驚人的相似，再次接手北京現代，其又是扮演“救火隊長”的角色。然而也許是劉宇時運不佳，在北京現代也在通過一系列調整，好不容易取得2018年上半年同比25%的增長後。在汽車寒冬的裹挾下，北京現代不僅回吐上半年全部銷量漲幅，最終更是出現了2018年的銷售數據同比3.7%的下跌。
進入到2019年，除一月份外，北京現代的銷售數據都出現了不同程度下跌，僅有二月的下跌幅度為6%，其與三個月均在30%以上。好在六月份受包括“國六”等一系列利好因素的刺激，才使北京現代的銷量增長由負轉正。
但也是在2019年這半年，產能嚴重過剩的北京現代更是頻頻傳出關廠、停工，甚至裁員的傳聞。隨著這一系列負面新聞頻出，更甚至傳出了劉宇名為“救火隊長”，實為“背鍋俠”的說法；有媒體則直接指出：劉宇或已進入“至暗時刻”，而北京現代或也存在退出中國市場的可能。
面對質疑劉宇迴應稱：“北京現代是不可能退出中國市場的。韓國與中國同屬亞洲，相互之間的文化也更加接近。所以在把握市場需求方面上，現代汽車集團是有優勢的。”而關於對他個人的質疑，北京現代也用上半年轉正的成績作出了迴應。
面對這一成績，劉宇總結道：“我們現在做的是補課。在上半年咬緊不掉隊後，下半年北京現代的目標是發力進攻！”而就在今年上海車展前夕，劉宇曾自信的表示：“重回100萬沒有問題。不光是100萬，110萬、120萬，我們會一個一個臺階往上。”
馬雲曾說過：“夢想還是要有的，萬一實現了呢”。對於劉宇和北京現代同樣如此，但看著北京現代居高不下的產能空置率，以及產品力不足和一系列投訴頻發的事實，短暫回暖的北京現代，想要走出“寒冬”，或許還用很長的一段路要走；而到達黎明前，屬於劉宇和北京現代的至暗時刻或還未到來。對此你怎麼可看，歡迎在評論區留言。
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作者：鹿凱
來源：虎符財經