文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
尷尬的“德國”背書
近兩年，寶沃的CEO從華立新變成了楊嵩，又到了現在的布魯諾-蘭伯特，頻繁的領導層變動，勢必會造成企業的不穩定，品牌的定調就是最顯而易見的例子。
早年間，寶沃憑藉著“BBBA”的噱頭吸引了不少消費者甚至是經銷商“入坑”，但終究紙裡包不住火，所謂的“德國寶沃”不過是北汽福田的幌子，既沒有技術支持，也沒有生產線打造，就連到底有沒有過先創建後破產的寶沃都值得考究，首款車型BX7無非就是一款徹頭徹尾的純國產車而已。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
尷尬的“德國”背書
近兩年，寶沃的CEO從華立新變成了楊嵩，又到了現在的布魯諾-蘭伯特，頻繁的領導層變動，勢必會造成企業的不穩定，品牌的定調就是最顯而易見的例子。
早年間，寶沃憑藉著“BBBA”的噱頭吸引了不少消費者甚至是經銷商“入坑”，但終究紙裡包不住火，所謂的“德國寶沃”不過是北汽福田的幌子，既沒有技術支持，也沒有生產線打造，就連到底有沒有過先創建後破產的寶沃都值得考究，首款車型BX7無非就是一款徹頭徹尾的純國產車而已。
就在寶沃的真面目被外界認清，銷量每況愈下時，楊嵩臨危受命加盟寶沃，在他的主導下，寶沃迅速廢除了“BBBA”、“德系四強”等宣傳話術，改為“中國資本控股的德國品牌”，並接連發布《致寶沃集團全體員工的一封信》和《寶沃營銷軍規》，穩住的內外部的混亂，並推出了寶沃BX6、寶沃BXi7兩款新車型，而品牌的定位也變成了“工程師品牌”。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
尷尬的“德國”背書
近兩年，寶沃的CEO從華立新變成了楊嵩，又到了現在的布魯諾-蘭伯特，頻繁的領導層變動，勢必會造成企業的不穩定，品牌的定調就是最顯而易見的例子。
早年間，寶沃憑藉著“BBBA”的噱頭吸引了不少消費者甚至是經銷商“入坑”，但終究紙裡包不住火，所謂的“德國寶沃”不過是北汽福田的幌子，既沒有技術支持，也沒有生產線打造，就連到底有沒有過先創建後破產的寶沃都值得考究，首款車型BX7無非就是一款徹頭徹尾的純國產車而已。
就在寶沃的真面目被外界認清，銷量每況愈下時，楊嵩臨危受命加盟寶沃，在他的主導下，寶沃迅速廢除了“BBBA”、“德系四強”等宣傳話術，改為“中國資本控股的德國品牌”，並接連發布《致寶沃集團全體員工的一封信》和《寶沃營銷軍規》，穩住的內外部的混亂，並推出了寶沃BX6、寶沃BXi7兩款新車型，而品牌的定位也變成了“工程師品牌”。
但遺憾的是，楊嵩的“撥亂反正”止於神州的接手。新任寶沃CEO布魯諾-蘭伯特甚至直接將神州寶沃的膨脹展現的淋漓盡致，而如今的寶沃官網上，“百年寶沃，源自德國”的宣傳語與曾經“德國寶沃，源自1919”如出一轍，再加上一個顯眼的德國國旗元素在，讓人感覺不到寶沃身上“國產”的痕跡。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
尷尬的“德國”背書
近兩年，寶沃的CEO從華立新變成了楊嵩，又到了現在的布魯諾-蘭伯特，頻繁的領導層變動，勢必會造成企業的不穩定，品牌的定調就是最顯而易見的例子。
早年間，寶沃憑藉著“BBBA”的噱頭吸引了不少消費者甚至是經銷商“入坑”，但終究紙裡包不住火，所謂的“德國寶沃”不過是北汽福田的幌子，既沒有技術支持，也沒有生產線打造，就連到底有沒有過先創建後破產的寶沃都值得考究，首款車型BX7無非就是一款徹頭徹尾的純國產車而已。
就在寶沃的真面目被外界認清，銷量每況愈下時，楊嵩臨危受命加盟寶沃，在他的主導下，寶沃迅速廢除了“BBBA”、“德系四強”等宣傳話術，改為“中國資本控股的德國品牌”，並接連發布《致寶沃集團全體員工的一封信》和《寶沃營銷軍規》，穩住的內外部的混亂，並推出了寶沃BX6、寶沃BXi7兩款新車型，而品牌的定位也變成了“工程師品牌”。
但遺憾的是，楊嵩的“撥亂反正”止於神州的接手。新任寶沃CEO布魯諾-蘭伯特甚至直接將神州寶沃的膨脹展現的淋漓盡致，而如今的寶沃官網上，“百年寶沃，源自德國”的宣傳語與曾經“德國寶沃，源自1919”如出一轍，再加上一個顯眼的德國國旗元素在，讓人感覺不到寶沃身上“國產”的痕跡。
將已經淪為笑柄的品牌定位再度找回，神州的操作讓人摸不著頭腦，或許陸正耀期待的是寶沃能像他手下的“瑞幸咖啡”那樣掀起一股快銷旋風，卻忽略了汽車是需要依靠花時間、花精力去維護、培養的大宗消費品，只有當消費者對品牌、產品產生認同感時才會買單，而對於現在的寶沃來說，這恰恰是最為缺少的。
跟不上的產品矩陣
對於當下的寶沃來說，產品層面的短板已經為寶沃的發展埋下了一顆隨時可能引爆的炸彈。
今年5月，福田汽車回覆上交所問詢函中關於寶沃汽車的營收時表示，寶沃汽車自2016年以來一直處於虧損狀態，2016年、2017年、2018年其淨利潤分別虧損4.84億元、9.85億元、25.45億元，三年累計虧損高達40.14億元。
連年的虧損導致寶沃近年來在研發層面上的投入近乎為零，新金主神州對寶沃的新產品絕口不提，只能依靠著BX7、BX6、BX6三款車型征戰市場；從BX7小改打造的BXi7則成為了寶沃在新能源市場上的獨苗，勉強讓寶沃跟上了市場發展的腳步。更何況，2016年上市的BX7已經廉頗老矣，雖然推出過年代款車型，但距離車型的改款甚至換代依舊是遙遙無期，競爭力大不如前。
文/Kris
上半年寶沃銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），而在剛剛結束的7月，寶沃的銷量又一次超過了5000輛，這樣的增長態勢在整體市場蕭條的大環境下顯得格外亮眼。
神州真的成了寶沃的救世主？先不要著急下結論，畢竟寶沃的新金主神州主營汽車租賃業務，銷量的真實性難逃質疑，而神州所倡導的“新零售”，也讓寶沃的經銷商們苦不堪言。不僅如此，頻繁更迭的領導層、變來變去的品牌定位以及嚴重脫節的產品研發，讓寶沃的未來撲朔迷離。
不好說的銷量數字
寶沃的強勢要從易主開始說起。去年12月18日，福田汽車發佈公告，長盛興業以39.73億元摘得寶沃汽車67%股權，而福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。考慮到長盛興業的法定代表人王百因是寶沃集團董事長陸正耀的同學，而陸正耀也曾確認這一關係，這就不由讓外界猜測，長盛興業是代表神州優車收購寶沃，神州優車才是寶沃背後的“幕後大佬”。
果不其然，3月18日，神州優車宣佈以41.0911億元的價格收購了長盛興業所持有的寶沃汽車有限公司67%股權。至此，神州優車集團旗下將擁有神州租車、神州買買車、神州專車、神州閃貸、寶沃汽車幾大項目。自此之後，寶沃的銷量迎來了迅速的攀升。
一個顯而易見的問題是，結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，寶沃半年3萬+銷量的背後到底有多少真正的流向市場，而被自家消化的又有多少？而一個很明顯的變化就是在神州租車的平臺上，各大城市都已經有了寶沃車型的相關信息，而在去年，全國市場上幾乎都沒有寶沃的影子。
但這種自產自銷無異於揠苗助長，短期銷量提振後再無發展潛能，畢竟租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提並論。這樣的發展之路不由得讓人想起了被寶能收購的觀致，當年寶能完成對觀致的收購之後便開始大面積採購觀致車型用於共享汽車，但“左兜放右兜”的形式雖然讓觀致的銷量短期大振，但在自家共享汽車市場達到飽和後，觀致的銷量再次迅速回落。
比起銷量上的“虛假繁榮”，經銷商體系的亂局才是最讓寶沃頭疼的。寶沃新任董事長陸正耀頗具爭議的汽車“新零售”模式，不僅沒有讓寶沃在終端進入“新紀元”，反倒是讓寶沃的經銷商們開始了聯名反抗。
寶沃的“新零售”模式解釋起來其實很簡單，就是區別於傳統4S店模式，在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴。優勢在於，可隨時調車、不用壓庫存；廠家直籤，省去中間商的模式，並以目前全國的35大庫存中心為基礎，推出合作伙伴制度。而且寶沃承諾通過產銷分離，使得經銷商做到了0庫存，將全面降低經銷商的庫存壓力。此外，寶沃的“新零售”政策還有全款或分期銷售以及融資租賃方式等三種銷售模式。寶沃還支持了3天深度試駕、90天無理由退車、維保代步車等，從而全面降低銷售門檻，提升客戶轉化率。
理想很豐滿，現實卻很骨感，這樣的“新零售”模式下，讓此前寶沃的經銷商損失巨大。首先，寶沃在先前承諾的“一城多店一夥伴”的政策徹底取消，改為了“千城萬店”的招商政策，這也意味著原先的經銷商的城市壟斷優勢不復存在，一個城市將出現多個寶沃4S店，加大內部競爭態勢；另外，“新零售”政策下，寶沃承諾50平米就能開店，這讓此前投入成百上千萬才能開店的經銷商的努力化為了烏有。
而“神州買買車”（神州優車旗下的電車業務部門）進入寶沃的終端銷售體系更是讓老經銷商們震怒，據知情人士透露，神州買買車作為大客戶拿到的價格最低可達五五折，而普通經銷商只能九七折拿車，這也讓神州買買車可以以更低的價格賣車，攪亂了市場。
這也促使了今年2月，55家原寶沃經銷商大規模維權事件，而此事件截止到現在都沒有一個很好的解決結果。一家寶沃的經銷商表示，現在的情況就是進退兩難，如果和神州簽訂協議的話，意味著先前投入的大筆4S店建設費打了水漂；而如果選擇繼續此前經銷商的模式，則註定無法與神州優車輕資產運營的新加盟商匹敵。
尷尬的“德國”背書
近兩年，寶沃的CEO從華立新變成了楊嵩，又到了現在的布魯諾-蘭伯特，頻繁的領導層變動，勢必會造成企業的不穩定，品牌的定調就是最顯而易見的例子。
早年間，寶沃憑藉著“BBBA”的噱頭吸引了不少消費者甚至是經銷商“入坑”，但終究紙裡包不住火，所謂的“德國寶沃”不過是北汽福田的幌子，既沒有技術支持，也沒有生產線打造，就連到底有沒有過先創建後破產的寶沃都值得考究，首款車型BX7無非就是一款徹頭徹尾的純國產車而已。
就在寶沃的真面目被外界認清，銷量每況愈下時，楊嵩臨危受命加盟寶沃，在他的主導下，寶沃迅速廢除了“BBBA”、“德系四強”等宣傳話術，改為“中國資本控股的德國品牌”，並接連發布《致寶沃集團全體員工的一封信》和《寶沃營銷軍規》，穩住的內外部的混亂，並推出了寶沃BX6、寶沃BXi7兩款新車型，而品牌的定位也變成了“工程師品牌”。
但遺憾的是，楊嵩的“撥亂反正”止於神州的接手。新任寶沃CEO布魯諾-蘭伯特甚至直接將神州寶沃的膨脹展現的淋漓盡致，而如今的寶沃官網上，“百年寶沃，源自德國”的宣傳語與曾經“德國寶沃，源自1919”如出一轍，再加上一個顯眼的德國國旗元素在，讓人感覺不到寶沃身上“國產”的痕跡。
將已經淪為笑柄的品牌定位再度找回，神州的操作讓人摸不著頭腦，或許陸正耀期待的是寶沃能像他手下的“瑞幸咖啡”那樣掀起一股快銷旋風，卻忽略了汽車是需要依靠花時間、花精力去維護、培養的大宗消費品，只有當消費者對品牌、產品產生認同感時才會買單，而對於現在的寶沃來說，這恰恰是最為缺少的。
跟不上的產品矩陣
對於當下的寶沃來說，產品層面的短板已經為寶沃的發展埋下了一顆隨時可能引爆的炸彈。
今年5月，福田汽車回覆上交所問詢函中關於寶沃汽車的營收時表示，寶沃汽車自2016年以來一直處於虧損狀態，2016年、2017年、2018年其淨利潤分別虧損4.84億元、9.85億元、25.45億元，三年累計虧損高達40.14億元。
連年的虧損導致寶沃近年來在研發層面上的投入近乎為零，新金主神州對寶沃的新產品絕口不提，只能依靠著BX7、BX6、BX6三款車型征戰市場；從BX7小改打造的BXi7則成為了寶沃在新能源市場上的獨苗，勉強讓寶沃跟上了市場發展的腳步。更何況，2016年上市的BX7已經廉頗老矣，雖然推出過年代款車型，但距離車型的改款甚至換代依舊是遙遙無期，競爭力大不如前。
而一個現實的問題是，神州雖然像恆大、寶能那樣並沒有造車的經驗和技術，但神州的體量也註定不能像恆大或寶能那樣財大氣粗，更何況對於神州主營的租賃市場來說，寶沃有沒有新車推出，對神州來說幾乎毫無影響。
斥資40億元收購，承擔40億元的債務，並提供20億的擔保，如果只是為了減輕主業神州租車成本的話，這樣的投入難免過於高昂，可神州的每一步，卻幾乎都在把寶沃推向更深的深淵。
汽車市場並不會因為你是外行就會對你區別對待，更何況是現在這個水深火熱的淘汰階段，以神州每年營業收入不過幾百億，淨利潤不足十億，尚有百億負債的現狀來看，就算神州真的對寶沃有想法的話，又能做多少實質性的動作呢？
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