有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
第六代quattro開始，奧迪完全拋棄了託森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，並且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精確地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。
第四階段（quattro ultra）
目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸佈置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到溼滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處於靜止狀態，車輛變為前輪驅動。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
第六代quattro開始，奧迪完全拋棄了託森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，並且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精確地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。
第四階段（quattro ultra）
目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸佈置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到溼滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處於靜止狀態，車輛變為前輪驅動。
這套系統最大的優點在於燃油經濟性，它可以比以往的quattro系統節約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應速度上有一定優勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的quattro系統。
quattro和中國消費者
奧迪quattro真正與國內消費者有了聯繫，並逐漸被消費者所熟知，是由於奧迪Q7和Q5的誕生。當時的quattro還處在第三階段發展時期，quattro全時四驅系統再次升級了託森差速器，有了更寬泛的扭矩分配，相應的操控性也更好了。
全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四階段開始，注重效率成為了主題，託森差速器悄悄的被冠狀齒輪差速器取代，它的體積更小重量更輕，並且對於扭矩的調節有著更大的範圍。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
第六代quattro開始，奧迪完全拋棄了託森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，並且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精確地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。
第四階段（quattro ultra）
目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸佈置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到溼滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處於靜止狀態，車輛變為前輪驅動。
這套系統最大的優點在於燃油經濟性，它可以比以往的quattro系統節約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應速度上有一定優勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的quattro系統。
quattro和中國消費者
奧迪quattro真正與國內消費者有了聯繫，並逐漸被消費者所熟知，是由於奧迪Q7和Q5的誕生。當時的quattro還處在第三階段發展時期，quattro全時四驅系統再次升級了託森差速器，有了更寬泛的扭矩分配，相應的操控性也更好了。
全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四階段開始，注重效率成為了主題，託森差速器悄悄的被冠狀齒輪差速器取代，它的體積更小重量更輕，並且對於扭矩的調節有著更大的範圍。
時代在發展，有很多事情不得不做出改變，高效和經濟性成為最重要的考量參數，quattro四驅也升級為quattro ultra，核心是徹底摒棄了老款的機械式中央差速器，轉而採用電控式多片離合器來分配前後軸的動力，後軸單獨佈置了一套牙嵌式離合器，可以實現後軸動力的完全切斷，可以智能的在四驅和兩驅之間切換，讓汽車更加省油。
不曾想，這樣的“智能四驅”被國內消費者理解為“適時四驅”，隨著圈內大佬的“帶節奏”，消費者對搭載這套系統的全新一代Q5L並不買賬，看家技術全時四驅變成了適時，給消費者一種減配的感覺，加上全新一代Q5L由原來的8AT變速箱換裝了7速雙離合變速箱（這個沒得洗），Q5L名聲下降的同時，消費者並不知道這一代的quattro ultra也將會逐漸用在更多奧迪車型上。
全時四驅嫌費油，智能四驅嫌減配，奧迪：“我太難了。”
電動quattro
即便很多消費者吐槽奧迪摒棄託森差速器結構的quattro，但現實是這個摒棄的過程還在加速。新能源汽車是汽車行業未來大的發展方向，純電動時代似乎已經來臨，奧迪e-tron quattro就預示著quattro四驅的下一步。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
第六代quattro開始，奧迪完全拋棄了託森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，並且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精確地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。
第四階段（quattro ultra）
目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸佈置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到溼滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處於靜止狀態，車輛變為前輪驅動。
這套系統最大的優點在於燃油經濟性，它可以比以往的quattro系統節約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應速度上有一定優勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的quattro系統。
quattro和中國消費者
奧迪quattro真正與國內消費者有了聯繫，並逐漸被消費者所熟知，是由於奧迪Q7和Q5的誕生。當時的quattro還處在第三階段發展時期，quattro全時四驅系統再次升級了託森差速器，有了更寬泛的扭矩分配，相應的操控性也更好了。
全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四階段開始，注重效率成為了主題，託森差速器悄悄的被冠狀齒輪差速器取代，它的體積更小重量更輕，並且對於扭矩的調節有著更大的範圍。
時代在發展，有很多事情不得不做出改變，高效和經濟性成為最重要的考量參數，quattro四驅也升級為quattro ultra，核心是徹底摒棄了老款的機械式中央差速器，轉而採用電控式多片離合器來分配前後軸的動力，後軸單獨佈置了一套牙嵌式離合器，可以實現後軸動力的完全切斷，可以智能的在四驅和兩驅之間切換，讓汽車更加省油。
不曾想，這樣的“智能四驅”被國內消費者理解為“適時四驅”，隨著圈內大佬的“帶節奏”，消費者對搭載這套系統的全新一代Q5L並不買賬，看家技術全時四驅變成了適時，給消費者一種減配的感覺，加上全新一代Q5L由原來的8AT變速箱換裝了7速雙離合變速箱（這個沒得洗），Q5L名聲下降的同時，消費者並不知道這一代的quattro ultra也將會逐漸用在更多奧迪車型上。
全時四驅嫌費油，智能四驅嫌減配，奧迪：“我太難了。”
電動quattro
即便很多消費者吐槽奧迪摒棄託森差速器結構的quattro，但現實是這個摒棄的過程還在加速。新能源汽車是汽車行業未來大的發展方向，純電動時代似乎已經來臨，奧迪e-tron quattro就預示著quattro四驅的下一步。
電動時代的四驅是什麼樣子，已經發布的奧迪e-tron quattro配備了前後兩臺電動機，分別驅動前後軸動力分配比例可以進行連續可變調節，大多數情況下這款車將使用後驅模式。在需要更多動力，或者冰雪天氣駕駛、急速轉彎以及車輛轉向不足或者過度時，前軸也將獲得足夠的動力，保證車輛行駛穩定性。
寫在最後
經過35年的進化，超過600萬部車驗證了quattro對於奧迪的重要性。奧迪歷史上那些富有激情和魅力的經典車型幾乎沒有一輛不掛著quattro的標識。那麼在未來這套系統會繼續演變成什麼樣？告別純機械四驅還是有些遺憾，其實quattro四驅只有在早期電子技術不夠發達的年代為純機械結構，之後逐漸加入的電子系統，一直在提升quattro四驅的性能，同時硬件方面也在不斷升級，更高效是主要發展方向。
有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫quattro。
1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。
奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的採用了空心軸將動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時只能應用到手動擋的奧迪車上。
相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對於 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。
1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日內瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。
這輛奧迪四驅鼻祖車型，拋開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有稜有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿態非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格柵的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。
第一階段（第一代quattro）
雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的產物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，只需一顆按鍵就能將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。
賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣佈禁止四驅車型參賽。
第二階段（第二代~第四代quattro）
儘管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，於是奧迪在第二代quattro系統中用託森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“託森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此託森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。
自此開始的quattro四驅歷經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是託森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的託森差速器關鍵是蝸輪蝸桿結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。
第二代到第四代quattro四驅系統都是以託森差速器為核心，它們之間的區別在於後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是託森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。
第三階段（第五代~第六代quattro）
之後由於電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循跡性，駕駛者也不用過分關注四驅狀態，對於駕駛技術要求也變低了。
進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為託森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精確地分配兩側車輛的扭矩。
第六代quattro開始，奧迪完全拋棄了託森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，並且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精確地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。
第四階段（quattro ultra）
目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸佈置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到溼滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處於靜止狀態，車輛變為前輪驅動。
這套系統最大的優點在於燃油經濟性，它可以比以往的quattro系統節約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應速度上有一定優勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的quattro系統。
quattro和中國消費者
奧迪quattro真正與國內消費者有了聯繫，並逐漸被消費者所熟知，是由於奧迪Q7和Q5的誕生。當時的quattro還處在第三階段發展時期，quattro全時四驅系統再次升級了託森差速器，有了更寬泛的扭矩分配，相應的操控性也更好了。
全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四階段開始，注重效率成為了主題，託森差速器悄悄的被冠狀齒輪差速器取代，它的體積更小重量更輕，並且對於扭矩的調節有著更大的範圍。
時代在發展，有很多事情不得不做出改變，高效和經濟性成為最重要的考量參數，quattro四驅也升級為quattro ultra，核心是徹底摒棄了老款的機械式中央差速器，轉而採用電控式多片離合器來分配前後軸的動力，後軸單獨佈置了一套牙嵌式離合器，可以實現後軸動力的完全切斷，可以智能的在四驅和兩驅之間切換，讓汽車更加省油。
不曾想，這樣的“智能四驅”被國內消費者理解為“適時四驅”，隨著圈內大佬的“帶節奏”，消費者對搭載這套系統的全新一代Q5L並不買賬，看家技術全時四驅變成了適時，給消費者一種減配的感覺，加上全新一代Q5L由原來的8AT變速箱換裝了7速雙離合變速箱（這個沒得洗），Q5L名聲下降的同時，消費者並不知道這一代的quattro ultra也將會逐漸用在更多奧迪車型上。
全時四驅嫌費油，智能四驅嫌減配，奧迪：“我太難了。”
電動quattro
即便很多消費者吐槽奧迪摒棄託森差速器結構的quattro，但現實是這個摒棄的過程還在加速。新能源汽車是汽車行業未來大的發展方向，純電動時代似乎已經來臨，奧迪e-tron quattro就預示著quattro四驅的下一步。
電動時代的四驅是什麼樣子，已經發布的奧迪e-tron quattro配備了前後兩臺電動機，分別驅動前後軸動力分配比例可以進行連續可變調節，大多數情況下這款車將使用後驅模式。在需要更多動力，或者冰雪天氣駕駛、急速轉彎以及車輛轉向不足或者過度時，前軸也將獲得足夠的動力，保證車輛行駛穩定性。
寫在最後
經過35年的進化，超過600萬部車驗證了quattro對於奧迪的重要性。奧迪歷史上那些富有激情和魅力的經典車型幾乎沒有一輛不掛著quattro的標識。那麼在未來這套系統會繼續演變成什麼樣？告別純機械四驅還是有些遺憾，其實quattro四驅只有在早期電子技術不夠發達的年代為純機械結構，之後逐漸加入的電子系統，一直在提升quattro四驅的性能，同時硬件方面也在不斷升級，更高效是主要發展方向。
quattro ultra以新的多片離合器形式是順應潮流的做法，理論上性能並不比機械式的差，電子系統的加入也使得響應更加主動和迅速，燃油經濟性變得更好是主要貢獻，至於脫困能力更強還是有待商榷的。
隨著電動技術的不斷進步和普及，再也沒有什麼神奇的託森差速器、也沒有貫穿底盤的傳動軸，但功能卻越來越強大。再不珍惜眼前，quattro可能連個齒輪都不剩了。
怎麼樣，準備好擁抱未來了嗎？