'下一代奧迪A4改用橫置平臺，逼格驟降？'
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
鑑於A4與A5有著密不可分的血緣關係，下一代A5會不會隨著A4改用橫置前驅平臺呢？從目前得到的消息來看，下一代A5可能會砍掉雙門的兩個版本，只留四門轎跑。別傷心，連TT都要告別了，這是個告別的時代，更何況，A5最帥的也是四門版的這個Sportback，反正它還會在。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
鑑於A4與A5有著密不可分的血緣關係，下一代A5會不會隨著A4改用橫置前驅平臺呢？從目前得到的消息來看，下一代A5可能會砍掉雙門的兩個版本，只留四門轎跑。別傷心，連TT都要告別了，這是個告別的時代，更何況，A5最帥的也是四門版的這個Sportback，反正它還會在。
如果A5只留四門的Sportback版本，那麼有很大的機會是隨著A4一併改用MQB橫置前驅平臺。這麼一來，可以預見在多年之後，採用縱置平臺的A4、A5會勾起一波回憶殺啊。
所以要趕緊買一輛A4L嗎？
這是個好問題，趕緊買一輛A4L或許不是最好的選擇，因為目前的A4L無論是外觀還是內飾都實在是有點落伍，畢竟中期改款的版本已經在海外上市了，國產版本也會很快跟進。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
鑑於A4與A5有著密不可分的血緣關係，下一代A5會不會隨著A4改用橫置前驅平臺呢？從目前得到的消息來看，下一代A5可能會砍掉雙門的兩個版本，只留四門轎跑。別傷心，連TT都要告別了，這是個告別的時代，更何況，A5最帥的也是四門版的這個Sportback，反正它還會在。
如果A5只留四門的Sportback版本，那麼有很大的機會是隨著A4一併改用MQB橫置前驅平臺。這麼一來，可以預見在多年之後，採用縱置平臺的A4、A5會勾起一波回憶殺啊。
所以要趕緊買一輛A4L嗎？
這是個好問題，趕緊買一輛A4L或許不是最好的選擇，因為目前的A4L無論是外觀還是內飾都實在是有點落伍，畢竟中期改款的版本已經在海外上市了，國產版本也會很快跟進。
即便是中期改款之後的A4L，也未必是用來緬懷縱置前驅平臺A4的最佳選擇。我們剛才提到那款真香的S4倒是更值得買，因為縱置和橫置這個話題，真正會關心的都是一些對汽車有著比較深入研究的小夥伴了，顯然，搭載著六缸發動機的S4更符合這一小部分人的口味。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
鑑於A4與A5有著密不可分的血緣關係，下一代A5會不會隨著A4改用橫置前驅平臺呢？從目前得到的消息來看，下一代A5可能會砍掉雙門的兩個版本，只留四門轎跑。別傷心，連TT都要告別了，這是個告別的時代，更何況，A5最帥的也是四門版的這個Sportback，反正它還會在。
如果A5只留四門的Sportback版本，那麼有很大的機會是隨著A4一併改用MQB橫置前驅平臺。這麼一來，可以預見在多年之後，採用縱置平臺的A4、A5會勾起一波回憶殺啊。
所以要趕緊買一輛A4L嗎？
這是個好問題，趕緊買一輛A4L或許不是最好的選擇，因為目前的A4L無論是外觀還是內飾都實在是有點落伍，畢竟中期改款的版本已經在海外上市了，國產版本也會很快跟進。
即便是中期改款之後的A4L，也未必是用來緬懷縱置前驅平臺A4的最佳選擇。我們剛才提到那款真香的S4倒是更值得買，因為縱置和橫置這個話題，真正會關心的都是一些對汽車有著比較深入研究的小夥伴了，顯然，搭載著六缸發動機的S4更符合這一小部分人的口味。
如果你自認為是個對性能沒有那麼高的需求的人，又希望買一輛同樣有紀念意義的A4，那怎麼辦呢？悄悄地告訴你，旅行版的A4 Avant很快就要上市了，進口身份、旅行車，這兩個屬性疊加起來也能讓情懷值再加一分，而且奧迪一直都被認為是德系三駕馬車裡最懂造旅行車的廠商。從公佈的預售價來看，A4 Avant並不貴，34~37萬的指導價，再加上奧迪進口車一貫可觀的終端優惠，情懷落地並非難事。
我們先來追溯一個過去的場景：在你的小學時代，你在班裡遇見一位心儀的女孩紙，有一天放學的時候，看到她的家人開著一輛帕薩特來接她回家。作為一個小車迷，你知道那時候的帕薩特採用的是縱置發動機佈局，這意味著那是一輛很高級的車，心裡浮現一絲高攀不起的失落感。
這可能是個勵志劇情的開端，但我們並不提倡早戀，就此打住！
話說回來，縱置發動機佈局怎麼就比較高級了？
縱置前驅，奧迪專屬
不知道大家有沒有發現，縱置發動機佈局往往是跟後驅平臺捆綁起來的，而橫置發動機佈局往往與前驅平臺捆綁起來，唯獨奧迪這麼一家——所有縱置發動機的平臺基礎都是前驅平臺（超跑R8以及一些特殊規格的賽車除外）。
我們熟知的那些定位相對較高的車型，也大多采用縱置發動機的佈局。
例如寶馬3系及以上、奔馳C級及以上的車型等。
雖然現在多缸數大排量的發動機是越來越少了，但是如果你想往發動機艙裡塞進一具八缸或以上的發動機，絕大多數情況都得打豎放，也就是縱置了。並且發動機縱置之後，兩側留給底盤懸架系統的空間也就有了保證，有利於懸架系統的發揮。
結論很簡單，縱置平臺對定位更高的大排量多缸數發動機有著更高的兼容度，所以縱置發動機的車，與生俱來就有更“高級”的資本。
不過世事無絕對。
剛才車轍君說的並不是“所有多缸數大排量發動機都得打豎放”，因為北歐那群沃爾沃的工程師就曾經把一顆4.4L V8的發動機塞進了橫置發動機平臺的S80的胸腔裡頭。
這麼做的缺點非常明顯，如果諸位有開過那個時期的沃爾沃，會發現它們的最小轉彎半徑都特別大，別的車一把能轉過去的，沃爾沃卻做不到。
就是因為當時沃爾沃的平臺為了給橫置大V8和大直6留足空間，將兩側懸架的空間壓縮到了極致，導致前輪的擺動角度比正常的車小了一截。同理還有凱迪拉克的一些老車。
好，縱置的問題解決了，那麼前驅呢？既然都用縱置了，為啥奧迪偏不順水推舟地採用後驅佈局？
有一種說法是，奧迪依靠1968年第一款車型奧迪100的大放異彩走出了二戰後的落魄，而那款奧迪100正是採用了C1前驅平臺的車型，於是奧迪就一直抱著前驅平臺走到了現在。
當然了，我們也要看看前驅平臺帶來的優勢。
雖然縱置前驅比起橫置前驅，在發動機艙的縱向空間佔用上還是稍顯不利，但比起縱置後驅，縱置前驅還是能夠把更多的縱向長度“讓”給乘員艙。
並且縱置佈局依然為多缸數大排量機器留下了想象空間，你看奧迪Q7用過V12，奧迪A8用過W12。
所以縱置前驅平臺雖然看起來比較奇葩，但卻結合了縱置後驅與橫置前驅各自的優點。
縱置前驅還有一個優點，大家應該也看得出來在我們國內生產的長軸距版奧迪（A4L、A6L）比起長軸距版的寶馬看起來要協調一些，的確在加長軸距之後，前驅平臺車型的側面比例不會受到那麼大的影響。
那麼下一代A4為什麼要用橫置？
最重要的原因當然是節省成本嘍，據估算，在產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
奧迪設計總監還說，改用橫置平臺後的A4，會將乘員艙後移，使得前軸與前輪之間的距離拉長，並且會盡可能將發動機安置在前軸之後。
此舉不僅是為了平衡前後重量配比，還能在視覺上呈現出更像後驅車的姿態，其實新款的沃爾沃S60也是這麼做的，如圖。
這麼說來，奧迪還是有追求的嘛，也許他們自己都知道，後驅車的姿態看起來更“高級”？
與A4同級別的許多車型也都採用了橫置發動機的佈局，只不過這並不包括德系老對手而已。像沃爾沃S60、雷克薩斯ES、林肯MKZ等車型都是橫置發動機的。對了，下一代英菲尼迪Q50據說也要換成橫置平臺了。從這個角度來看，A4改用橫置平臺並不過分，但是問題也來了。
這為“規格黨”的黨員提供了機會來“尋釁滋事”，本來就有不少人心裡默認奧迪比奔馳寶馬低半個級別，這下可好，奧迪A4捨棄了縱置平臺，那就更難與奔馳寶馬一起玩兒了。不知道這會不會對A4的形象帶來打擊，從而影響銷量？如果會的話，那可就沒達到開源節流的目的了不是嗎？
說點實在的，用橫置會有什麼影響？
咱不說那些“尋釁滋事”的東西，我們來看看改用橫置平臺會帶來哪些影響。
首先，quattro。這是奧迪大名鼎鼎的四驅系統，現在只要是個四驅的奧迪，車尾都會貼上quattro銘牌。不過最初的quattro是指採用託森差速器的純機械式全時四驅系統，更有一種說法是，沒有託森的quattro不是真quattro。
現款國產奧迪A4L四驅版本採用的就是以託森差速器為核心的quattro全時四驅系統。可以說quattro跟奧迪慣用的縱置前驅平臺是相輔相成的。
改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化，用於橫置平臺上的四驅系統多為瀚德四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構，它理論上支持切斷後橋的動力，所以也稱不上是全時四驅系統，不過不少採用了瀚德的廠商都會說自己是全時四驅，這個大家注意辨別就好。
不過，現在的奧迪看起來也並不像以前那樣重視四驅系統的四驅性能了。看看新款的Q5L，雖然還是縱置平臺，屁股也還是貼著quattro，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，與那些適時四驅是差不多的意思，可以完全切斷後橋動力。
但奧迪還是要把它定義為全時四驅系統，並且名字中加了個後綴——quattro ultra。這套聽起來就不夠硬核的quattro ultra已經在越來越多的新款奧迪上搭載了。
所以下一代A4如果改用橫置平臺，換一種同樣不太硬核的四驅結構，倒也無傷大雅。
其他的影響就是比較常見的橫置前驅車的弱點，例如大馬力前驅車容易出現的扭矩轉向，還有如果用了MQB平臺的話，前懸架大概率要“降級”為麥弗遜式了，理論上對於底盤的各項表現都傾向不利。
另外，大眾集團MQB平臺的車在行駛質感的表現方面都比較一般，如果下一代A4要改用MQB平臺，大概率還是要對這個平臺進行一些升級來提升行駛質感，到時候可能會有叫做MQB Evo的名字出現。
那些A4的衍生車型怎麼辦？
車轍君前不久剛試駕過一款A4的衍生車型——S4，354匹馬力的V6大機器，47萬就能買到的4.7秒破百的車，真是要多香有多香，香到連我這個一向對奧迪無感的人都被種草了。
然而幾天之後就在網絡上看到下一代A4可能不會再採用縱置平臺的消息，這意味著下一代S4很可能不會是六缸的了。
即便奧迪依然要任性地往裡面塞一具V6機器，它的味道也會變。
大概率要發生的還是改用氣缸數更少的發動機，或許會配上瓦數大一些的電機，變成混動形式，使得下一代S4在紙面上的性能不輸現款，順便還能迎合一下新能源的潮流。你看，當下馬力最大的卡宴，也是插電混動的。
而RS 4就更不用說了，千萬別做夢會有一輛搭載了來自保時捷發動機的橫置奧迪，想買的趁早。
除了“4”系列的高性能版，還有一個很重要的車系——A5。大家都知道，A5就是A4的衍生物，是A4的轎跑版本。目前這一代A5有三種車身形式，分別是雙門硬頂跑車、雙門軟頂敞篷和四門轎跑。
鑑於A4與A5有著密不可分的血緣關係，下一代A5會不會隨著A4改用橫置前驅平臺呢？從目前得到的消息來看，下一代A5可能會砍掉雙門的兩個版本，只留四門轎跑。別傷心，連TT都要告別了，這是個告別的時代，更何況，A5最帥的也是四門版的這個Sportback，反正它還會在。
如果A5只留四門的Sportback版本，那麼有很大的機會是隨著A4一併改用MQB橫置前驅平臺。這麼一來，可以預見在多年之後，採用縱置平臺的A4、A5會勾起一波回憶殺啊。
所以要趕緊買一輛A4L嗎？
這是個好問題，趕緊買一輛A4L或許不是最好的選擇，因為目前的A4L無論是外觀還是內飾都實在是有點落伍，畢竟中期改款的版本已經在海外上市了，國產版本也會很快跟進。
即便是中期改款之後的A4L，也未必是用來緬懷縱置前驅平臺A4的最佳選擇。我們剛才提到那款真香的S4倒是更值得買，因為縱置和橫置這個話題，真正會關心的都是一些對汽車有著比較深入研究的小夥伴了，顯然，搭載著六缸發動機的S4更符合這一小部分人的口味。
如果你自認為是個對性能沒有那麼高的需求的人，又希望買一輛同樣有紀念意義的A4，那怎麼辦呢？悄悄地告訴你，旅行版的A4 Avant很快就要上市了，進口身份、旅行車，這兩個屬性疊加起來也能讓情懷值再加一分，而且奧迪一直都被認為是德系三駕馬車裡最懂造旅行車的廠商。從公佈的預售價來看，A4 Avant並不貴，34~37萬的指導價，再加上奧迪進口車一貫可觀的終端優惠，情懷落地並非難事。
總之，下一代A4如果真要換用橫置發動機平臺，那也是沒辦法的事，畢竟多賺錢才是奧迪這種成熟的豪華品牌在主流車系上要做的事。他們更懂市場，他們更瞭解換用橫置平臺後將會帶來什麼樣的影響。儘管在很多人看來，這無法理解、無法接受。
既然如此，不如在評論中說說你在選車的時候是否會把橫置和縱置列入一個分類指標，你又會優先選擇哪一種平臺形式呢？
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