全新寶馬5系和奧迪A6L選哪個比較好？
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
相比較之下，鄙人更喜歡寶馬、畢竟是上一代五系的車主，所以鄙人對五系是很瞭解的；寶馬五系駕駛感覺很不錯，優勢在於後驅、操控性、與採埃孚變速箱的匹配，與以四驅成名的奧迪不同，寶馬的強還是強在後驅上，雖然寶馬五系身材很臃腫，但並不影響靈活，相反變線、過彎表現的極為乾淨、利落；採埃孚八速At變速箱與寶馬是絕配，匹配的相當到位，開起來甚至無法覺察到升擋，車速就是在無聲無息中飛快提升；寶馬的質量也說得過去，早期燒機油的問題多，N20時代幾乎不燒了！
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
相比較之下，鄙人更喜歡寶馬、畢竟是上一代五系的車主，所以鄙人對五系是很瞭解的；寶馬五系駕駛感覺很不錯，優勢在於後驅、操控性、與採埃孚變速箱的匹配，與以四驅成名的奧迪不同，寶馬的強還是強在後驅上，雖然寶馬五系身材很臃腫，但並不影響靈活，相反變線、過彎表現的極為乾淨、利落；採埃孚八速At變速箱與寶馬是絕配，匹配的相當到位，開起來甚至無法覺察到升擋，車速就是在無聲無息中飛快提升；寶馬的質量也說得過去，早期燒機油的問題多，N20時代幾乎不燒了！鄙人自己的車子使用接近六年了，從未燒過機油（鄙人已經滿意了，即便以後燒也認了，但等不到那時候就換新車了），唯一損壞過的一個部件就是空調壓縮機，剛出保就壞了，原廠的太貴、換不起，就用奧特加的對付一下，大概不到兩千元搞定；燃油泵也出現過問題，但自己又好了，現在也是偶爾就嗡嗡響！除此之外就是一些軟件、系統上的問題了，比如啟停功能經常把車子搞成真停，油表顯示的油量越用越多等等，但都能糊里糊塗的自己恢復！總的來說修車花費只有不到兩千元（貌似還被朋友給殺熟了）。。。
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
相比較之下，鄙人更喜歡寶馬、畢竟是上一代五系的車主，所以鄙人對五系是很瞭解的；寶馬五系駕駛感覺很不錯，優勢在於後驅、操控性、與採埃孚變速箱的匹配，與以四驅成名的奧迪不同，寶馬的強還是強在後驅上，雖然寶馬五系身材很臃腫，但並不影響靈活，相反變線、過彎表現的極為乾淨、利落；採埃孚八速At變速箱與寶馬是絕配，匹配的相當到位，開起來甚至無法覺察到升擋，車速就是在無聲無息中飛快提升；寶馬的質量也說得過去，早期燒機油的問題多，N20時代幾乎不燒了！鄙人自己的車子使用接近六年了，從未燒過機油（鄙人已經滿意了，即便以後燒也認了，但等不到那時候就換新車了），唯一損壞過的一個部件就是空調壓縮機，剛出保就壞了，原廠的太貴、換不起，就用奧特加的對付一下，大概不到兩千元搞定；燃油泵也出現過問題，但自己又好了，現在也是偶爾就嗡嗡響！除此之外就是一些軟件、系統上的問題了，比如啟停功能經常把車子搞成真停，油表顯示的油量越用越多等等，但都能糊里糊塗的自己恢復！總的來說修車花費只有不到兩千元（貌似還被朋友給殺熟了）。。。
性價比的差異
奧迪A6L與五系相比，性價比顯得更高些，奧迪的品牌度畢竟沒有寶馬那麼熱，所以造成奧迪的車子同級別比較價格更便宜，而寶馬五系則顯得性價比偏低；比如奧迪A6L花上43萬左右就能入手3.0T版本，優惠力度足足達到12萬左右，而想買寶馬3.0T的五系，價格直接達到了57萬左右；所以喜歡大排量增壓的朋友，無疑選擇3.0T的A6L更划算；而2T車型比較，也是奧迪A6L更具性價比的優勢，所以如果拼硬件，那麼奧迪完勝；不過奧迪A6L，要買就得買四驅，選個前驅的奧迪A6L沒啥意思，還不如選擇寶馬呢！
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
相比較之下，鄙人更喜歡寶馬、畢竟是上一代五系的車主，所以鄙人對五系是很瞭解的；寶馬五系駕駛感覺很不錯，優勢在於後驅、操控性、與採埃孚變速箱的匹配，與以四驅成名的奧迪不同，寶馬的強還是強在後驅上，雖然寶馬五系身材很臃腫，但並不影響靈活，相反變線、過彎表現的極為乾淨、利落；採埃孚八速At變速箱與寶馬是絕配，匹配的相當到位，開起來甚至無法覺察到升擋，車速就是在無聲無息中飛快提升；寶馬的質量也說得過去，早期燒機油的問題多，N20時代幾乎不燒了！鄙人自己的車子使用接近六年了，從未燒過機油（鄙人已經滿意了，即便以後燒也認了，但等不到那時候就換新車了），唯一損壞過的一個部件就是空調壓縮機，剛出保就壞了，原廠的太貴、換不起，就用奧特加的對付一下，大概不到兩千元搞定；燃油泵也出現過問題，但自己又好了，現在也是偶爾就嗡嗡響！除此之外就是一些軟件、系統上的問題了，比如啟停功能經常把車子搞成真停，油表顯示的油量越用越多等等，但都能糊里糊塗的自己恢復！總的來說修車花費只有不到兩千元（貌似還被朋友給殺熟了）。。。
性價比的差異
奧迪A6L與五系相比，性價比顯得更高些，奧迪的品牌度畢竟沒有寶馬那麼熱，所以造成奧迪的車子同級別比較價格更便宜，而寶馬五系則顯得性價比偏低；比如奧迪A6L花上43萬左右就能入手3.0T版本，優惠力度足足達到12萬左右，而想買寶馬3.0T的五系，價格直接達到了57萬左右；所以喜歡大排量增壓的朋友，無疑選擇3.0T的A6L更划算；而2T車型比較，也是奧迪A6L更具性價比的優勢，所以如果拼硬件，那麼奧迪完勝；不過奧迪A6L，要買就得買四驅，選個前驅的奧迪A6L沒啥意思，還不如選擇寶馬呢！
總而言之，五系與A6L選哪個，還是要看您對寶馬、奧迪哪個更加感興趣，鄙人則更喜歡寶馬，所以寧買2.0T寶馬，不買3.0T奧迪（僅代表鄙人的意願）；而您怎麼選擇還看您個人的喜好了，實際上奧迪A6L如今的產品力並不怎麼高，自從失去公務用車的資格後，奧迪A6L一直靠大幅度的優惠來換銷量，也是憑藉著大幅度的銷量來與5系、E級競爭；而如今奧迪也取消了A6L的全時四驅，所以奧迪A6的產品力真的不剩什麼了，連quattro這張圖騰牌也給弄沒了；所以現在的奧迪A6L賣點太少，雖然價格便宜，但想一想為什麼它價格便宜呢？賣的好、買的多，A6L還會那麼便宜麼？
德系三豪奔馳、寶馬、奧迪，各自都有屬於自己的受眾人群，俗話講就是固定消費人群；比如說認準了奧迪的朋友不會去買奔馳、寶馬，而認準寶馬的車友則不會買奧迪、奔馳，所以到了這個級別，車友的想法變得很簡單，認準哪個就很難再發生改變，而很少會出現選擇盲目性，所以奧迪、寶馬您更喜歡哪款？
相比較之下，鄙人更喜歡寶馬、畢竟是上一代五系的車主，所以鄙人對五系是很瞭解的；寶馬五系駕駛感覺很不錯，優勢在於後驅、操控性、與採埃孚變速箱的匹配，與以四驅成名的奧迪不同，寶馬的強還是強在後驅上，雖然寶馬五系身材很臃腫，但並不影響靈活，相反變線、過彎表現的極為乾淨、利落；採埃孚八速At變速箱與寶馬是絕配，匹配的相當到位，開起來甚至無法覺察到升擋，車速就是在無聲無息中飛快提升；寶馬的質量也說得過去，早期燒機油的問題多，N20時代幾乎不燒了！鄙人自己的車子使用接近六年了，從未燒過機油（鄙人已經滿意了，即便以後燒也認了，但等不到那時候就換新車了），唯一損壞過的一個部件就是空調壓縮機，剛出保就壞了，原廠的太貴、換不起，就用奧特加的對付一下，大概不到兩千元搞定；燃油泵也出現過問題，但自己又好了，現在也是偶爾就嗡嗡響！除此之外就是一些軟件、系統上的問題了，比如啟停功能經常把車子搞成真停，油表顯示的油量越用越多等等，但都能糊里糊塗的自己恢復！總的來說修車花費只有不到兩千元（貌似還被朋友給殺熟了）。。。
性價比的差異
奧迪A6L與五系相比，性價比顯得更高些，奧迪的品牌度畢竟沒有寶馬那麼熱，所以造成奧迪的車子同級別比較價格更便宜，而寶馬五系則顯得性價比偏低；比如奧迪A6L花上43萬左右就能入手3.0T版本，優惠力度足足達到12萬左右，而想買寶馬3.0T的五系，價格直接達到了57萬左右；所以喜歡大排量增壓的朋友，無疑選擇3.0T的A6L更划算；而2T車型比較，也是奧迪A6L更具性價比的優勢，所以如果拼硬件，那麼奧迪完勝；不過奧迪A6L，要買就得買四驅，選個前驅的奧迪A6L沒啥意思，還不如選擇寶馬呢！
總而言之，五系與A6L選哪個，還是要看您對寶馬、奧迪哪個更加感興趣，鄙人則更喜歡寶馬，所以寧買2.0T寶馬，不買3.0T奧迪（僅代表鄙人的意願）；而您怎麼選擇還看您個人的喜好了，實際上奧迪A6L如今的產品力並不怎麼高，自從失去公務用車的資格後，奧迪A6L一直靠大幅度的優惠來換銷量，也是憑藉著大幅度的銷量來與5系、E級競爭；而如今奧迪也取消了A6L的全時四驅，所以奧迪A6的產品力真的不剩什麼了，連quattro這張圖騰牌也給弄沒了；所以現在的奧迪A6L賣點太少，雖然價格便宜，但想一想為什麼它價格便宜呢？賣的好、買的多，A6L還會那麼便宜麼？
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
5繫有豪華版和M運動版兩種外觀內飾套件，我個人站M運動版，尤其是前後包圍和丁字褲方向盤，帥氣的同時也沒犧牲豪華感。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
5繫有豪華版和M運動版兩種外觀內飾套件，我個人站M運動版，尤其是前後包圍和丁字褲方向盤，帥氣的同時也沒犧牲豪華感。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
5繫有豪華版和M運動版兩種外觀內飾套件，我個人站M運動版，尤其是前後包圍和丁字褲方向盤，帥氣的同時也沒犧牲豪華感。
接下來說配置，首先對2019款5系對低配車簡配了帶隨動轉向的勺子燈給差評。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
5繫有豪華版和M運動版兩種外觀內飾套件，我個人站M運動版，尤其是前後包圍和丁字褲方向盤，帥氣的同時也沒犧牲豪華感。
接下來說配置，首先對2019款5系對低配車簡配了帶隨動轉向的勺子燈給差評。
我對比試駕過這兩臺車，先說結論：目前全系A6L剛上市不到半年，優惠還不夠大，此時（2019年5月）是明確不如裸車優惠15個點以上的5系划算。下面我分別說說試駕感受吧。
全新A6L（C8）
現在是2019年二季度，A6年初剛剛完成換代，我前不久剛去店裡看了實車，就以全新一代A6L（C8）來說吧。可惜當時試駕路線很短，只能重點說說靜態體驗了。
外觀：同價位有兩種套件可選
245/45 R19槍灰色運動輪轂
LED大燈全系標配，但不是宣傳中的頂配矩陣版本。
乘坐：腿部空間大，但不如5系舒服
A6L前排尚可，坐墊偏硬，但好歹是12向電動調節，能找到舒適的坐姿，動感版的翻毛皮對固定坐姿應該會有一定幫助。後排的話還是和上一代類似，以C級車的標準，座墊不夠軟、高度太低、長度偏短、靠背角度也比較直，如果是沒有靠背調節的車型後排並不算舒服，這方面不如5系。不過後排空間明顯優勢，腿部空間應該是56E裡最大的。
如上圖，後排座墊前端還有點上翹，坐直的話整體馬馬虎虎，但想要換個姿勢坐得放鬆點就不行了。
內飾方面，新款確實更有科技感，尤其是中控雙屏，但我覺得這玩意兒炫技多於實用了。一方面，我認為空調的控制由物理按鍵改為觸摸並不利於駕駛時的便利性和安全性。另一方面，這些高光玻璃屏非常反光，很容易收集灰塵、劃痕和指紋。
作為全景天窗的車主，我覺得以北京夏天的氣候，雙天窗起碼比全景天窗好一些，不至於太烤得慌。
MLB Evo平臺通用的電子檔杆，檔次感沒問題。
大燈控制模塊由旋鈕式變為按鍵式
我一直覺得奧迪和大眾的儀表UI是最易讀最合理的，新A6L依然繼承了這個優點。
方向盤左側的票據盒深度驚到我了，可以容下兩部iPhoneSE的長度。
後備廂空間不錯，佈局規整，常規空間目測比5系大一些（尤其是寬度），高度在轎車裡也算大的。
試駕感受：45TFSI從V6變L4
新A6L的45TFSI為224馬力的中功率2.0T四缸發動機，而老款45TFSI為299馬力的3.0T機械增壓V6發動機，老款224馬力2.0T對應尾標是35TFSI。跟老款相比，你既可以理解為尾標不變，動力縮水，也可以理解成功率不增，尾標調高。總之這一點大家要注意。變速箱全系均為7速雙離合，美版A6也是如此，這就不同於大眾和奧迪很多車型都是“中國、歐洲用DSG，北美用AT”的情況。
新款45TFSI的2.0T中功率發動機
老款45TFSI的3.0T低功率機械增壓發動機
動力總成：這方面我一般從絕對動力、響應速度、平順性3個維度來評價。絕對動力對於日常使用當然是足夠強勁，缺點是響應速度比較遲鈍，中低速時只要不大腳給油，總會出現超過1秒的動力延遲，不夠跟腳。平順性方面看跟誰比，在50萬內的雙離合車型裡，A6L可以說是數一數二的平順，但如果和5系的8AT比，A6L在低速走走停停時還是能感覺到半聯動的抖動，大腳給油還會大概率出現換擋衝擊。
轉向：阻尼的隨速隨角度變化比較均勻，低速足夠輕盈，高速足夠沉穩A6，總體是比較精準的，其實比標榜運動、實際更側重舒適的5系強的多，中高速併線時車身跟隨性也比5繫好。
隔音濾震：極好，這是A6L最大的優點了。只要路面良好，日常行駛風噪和胎噪都非常輕微。幾乎任何顛簸都能一次性過濾完畢，非常乾脆。
價格：優惠不夠看，想買再等等
以北京地區為例，新款A6L全系目前只優惠1.5萬元，畢竟上市不久，和A4L這種動輒7-8折的優惠沒法比。要知道奧迪除了去年S4的定價出乎意料地良心之外，其餘熱銷車型一律走“高指導價、後期大幅優惠”的路子，區區1.5萬元微薄的優惠根本不夠看。以展廳裡這臺45TFSI兩驅甄選型為例，全系次低配，指導價43.38萬，優惠後裸車41.88萬，雖然還不強姦裝飾，但落地價也要46萬左右。縱向比，去年老款A6L 45TFSI quattro比這個價格還便宜一萬左右，那可是3.0機械增壓的動力；橫向比，動力更強、座椅更舒適的530Li領先型在北京優惠很大，落地45萬上下。所以喜歡A6L的朋友不妨先等等吧，8折再買不遲。
寶馬5系
525和530的實車我都到店看過了，也問了價格。我想提醒題主注意幾個情況：一是動力上新525比老525是縮水的，二是這一代5系並不運動，反而是以舒適好開為主基調，三是從北京現在的價格來看，525性價比不如530高。
我去的是海淀的一家4S，525Li優惠後裸車37萬左右，而530Li領先型裸車40萬上下。單從價格和配置來看，這3萬元的差價不僅買到了更充沛的動力，還有更豐富的配置和功能，這些多出來的東西可以值回票價，所以綜合來看530低配的性價比更高。除非你真的是就差這3萬塊錢，而且又非要買寶馬5系，才值得考慮525。
動力：525降級了
新款525搭載一臺標稱功率184馬力的B48系列低功率版2.0T發動機，也就是320同款，動力水平只相當於老款的520，和老款525的211馬力2.0T中功率版相比，無論0-100km/h加速成績還是實際動力感受都明顯差一截。老525的動力可以對標同時期的奔馳E300，而新525只能對標E200，淪為入門級動力了。
雖然CLAR平臺的新5系減重了100多公斤，所以加速表現更好。但我的實際試駕感受告訴我，這臺新525Li還是隻有8秒左右破百的動力水平，地板油2擋升3擋後就沒什麼勁兒了。不可否認8AT變速箱表現依然很好，急加速時的響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺且平順性也很好。總的來說，日常駕駛絕對夠用，只是算不上澎湃，更對不起25的尾標。
而530則是2.0T高功率版發動機，252馬力，對標老款528，再加上減重的優勢，動力性對得起530的尾標，主觀動力表現感覺要比525高了一個層級，相對激烈駕駛和高速超車時會更有信心。
駕駛感受：525夠用，530更從容
525和530都搭載了8AT變速箱，日常駕駛的平順性都很不錯，急加速油門響應速度都比較快，換擋時也沒有動力中斷的感覺。不過525在ECO Pro模式下小油門起步時，發動機的震動會比較明顯的傳入車內，但530不會出現這種情況。
隔音濾震性方面，靜態隔音很不錯，但開起來防爆胎的胎噪比較明顯。底盤懸掛偏向於柔軟舒適，略帶點兒韌性。另外，如果用同樣的加速力度開，動力更強更從容的530可以讓日常轉速區間更低，發動機噪音比525好一些。
轉向手感方面，方向盤轉向隨角度和速度的變化整體都比較均勻，在普通和經濟模式下方向盤相對輕盈，低速揉庫和掉頭時比老款更輕鬆省力。不過運動模式下阻尼加重得不夠自然，有一種為了運動而運動的刻意。
靜態體驗：後排舒適性好，但腿部空間一般
車內空間及乘坐感受，前排座椅支撐和包裹也很好，考慮到5系Li作為長軸距中大型豪華轎車，重點聊聊後排吧。總體上後排特點和新A6L正相反，A6L是腿部空間很大，但坐墊短、材質硬、靠背陡，不太舒服；5系則是腿部空間一般（以長軸距中大型車的標準看），但座椅舒適性好得多。
我177cm身高，後排無論是腿部空間還是頭部空間都沒有問題，充裕但不鋪張，大致是5系Li≈長軸奔馳E＜新A6L。好在後排座椅乘坐感受舒適，廠家針對長軸版特意加長、加厚了坐墊，靠背角度談不上舒緩，只能說滿足舒適乘坐沒有問題，整體的柔軟度和舒適性我認為是56E裡最好的。當然，長軸和標軸的腿部空間差距相當大，各自對應的完全是不同需求的受眾。
值得一提的是，標軸版5系的前排座椅還提供了腿託，這是長軸版沒有的
5繫有豪華版和M運動版兩種外觀內飾套件，我個人站M運動版，尤其是前後包圍和丁字褲方向盤，帥氣的同時也沒犧牲豪華感。
接下來說配置，首先對2019款5系對低配車簡配了帶隨動轉向的勺子燈給差評。
我們就拿M運動套裝舉例，530Li系列最低配的領先型比525Li多了 分段式天窗、換擋撥片、真皮座椅（525Li為仿皮）、前排座椅加熱、後排老闆鍵、後排靠背調節（電動），這些配置加上強了不止一個級別的動力，價值絕對超過了3萬元的差價。另一方面，老款因為有520、525、528、535四個動力級別，528定價較高，即便是產品末期落地也要50萬+了，而這一代5系你只需要落地45萬左右，就能把動力水平比老528略勝一籌的530Li開回家。而525的動力、價格都和老520相當。綜上，我認為530性價比更高。
新奧迪A6 L和新寶馬5系都開過，簡單聊聊我對這倆車的印象吧。
先說說選擇傾向，我個人是更傾向寶馬5系的，說實話，BBA同級別的車型差異並不太明顯，傳統意義上來講，奧迪更注重科技感、寶馬更注重操控性能、奔馳更注重豪華感。
所以奧迪A6 L和寶馬5系，無非也就是科技感和操控感之間的區別。
新奧迪A6 L和新寶馬5系都開過，簡單聊聊我對這倆車的印象吧。
先說說選擇傾向，我個人是更傾向寶馬5系的，說實話，BBA同級別的車型差異並不太明顯，傳統意義上來講，奧迪更注重科技感、寶馬更注重操控性能、奔馳更注重豪華感。
所以奧迪A6 L和寶馬5系，無非也就是科技感和操控感之間的區別。
先說寶馬5系，雖然是一臺中大型轎車，車場超過5米，但是實際駕駛感受並不想一臺大車，反而在操控方面有著不錯的表現，2.0T發動機足夠用了，城市道路基本也是隨隨便便就能超車。
奧迪A6 L，開起來，就會感覺比較大，比較長，而它實際上比寶馬5系還要短，哈哈哈！！！奧迪A6 L內飾科技感的營造比寶馬5系強太多了，感覺，奧迪A6 L的科技感要比寶馬5系超前不少，中控部分按鈕幾乎全都用屏幕代替了，雖然我個人還是傾向於傳統的按鍵式按鍵。
新奧迪A6 L和新寶馬5系都開過，簡單聊聊我對這倆車的印象吧。
先說說選擇傾向，我個人是更傾向寶馬5系的，說實話，BBA同級別的車型差異並不太明顯，傳統意義上來講，奧迪更注重科技感、寶馬更注重操控性能、奔馳更注重豪華感。
所以奧迪A6 L和寶馬5系，無非也就是科技感和操控感之間的區別。
先說寶馬5系，雖然是一臺中大型轎車，車場超過5米，但是實際駕駛感受並不想一臺大車，反而在操控方面有著不錯的表現，2.0T發動機足夠用了，城市道路基本也是隨隨便便就能超車。
奧迪A6 L，開起來，就會感覺比較大，比較長，而它實際上比寶馬5系還要短，哈哈哈！！！奧迪A6 L內飾科技感的營造比寶馬5系強太多了，感覺，奧迪A6 L的科技感要比寶馬5系超前不少，中控部分按鈕幾乎全都用屏幕代替了，雖然我個人還是傾向於傳統的按鍵式按鍵。
對於奧迪A6 L有一個需要吐槽的細節，那就是它的車門開關的時候，是沒有“嗑噠”那一下的，就是感覺少了點兒東西，當你坐在車內，扳下開門把手的時候，沒有那一聲清脆的“嗑噠”聲，會下意識地以為沒有開門...個人感覺，不喜歡。
其實，現在BBA同級別車型之間的界定也沒有說很明顯的奔馳偏商務、奧迪偏官車、寶馬偏運動，我開一臺寶馬去接客戶一樣很有面子啊，我開一臺奔馳去健身房一樣很運動啊~~
所以，對於寶馬5系和奧迪A6 L，我個人感覺：
追求科技感、時尚感，那就選擇奧迪A6 L；
追求操控，追求實實在在的駕駛感受，那就選擇寶馬5系；
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
後驅車帶來的操控的優勢和寶馬一貫優秀的調教功底，它整體三大件磨合的是相當的優秀的！所以這臺車的話，上市至今賣得確實也挺不錯的，街上見的也挺多的，有低配的525也有高配的530等等。
如果是家用的話，建議買個525動力就夠用了，如果你對動力還有更高的要求，建議買個530。老實說以寶馬運動運動為精髓的標籤，選擇一個更強勁的動力才能更好的體會到你買的這是一臺寶馬。
奧迪a6的話他是晚一點上市的，今年才上市的新車，他整個車的話跟上一代走的路線是不一樣的，上一代穩重大氣舒適的路線為主這一帶走運動操控的路線。
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
後驅車帶來的操控的優勢和寶馬一貫優秀的調教功底，它整體三大件磨合的是相當的優秀的！所以這臺車的話，上市至今賣得確實也挺不錯的，街上見的也挺多的，有低配的525也有高配的530等等。
如果是家用的話，建議買個525動力就夠用了，如果你對動力還有更高的要求，建議買個530。老實說以寶馬運動運動為精髓的標籤，選擇一個更強勁的動力才能更好的體會到你買的這是一臺寶馬。
奧迪a6的話他是晚一點上市的，今年才上市的新車，他整個車的話跟上一代走的路線是不一樣的，上一代穩重大氣舒適的路線為主這一帶走運動操控的路線。
而且這一代車型的底盤來說確實沒有上一代舒服，但是它的操控性確實比上一代好一點。之前奧迪a4在市場確實表現不好，因為德國人把國外的那一套選裝的套路搬到國內來，他很多東西都讓你選裝這讓很多消費者聞聲而去。
所以說奧迪a4表現其實沒有上一代那麼的好，主要還是他的選裝的多，所以這一代奧迪a6吸去了奧迪a4的教訓他很多東西都是標配的，比如說最低配也有LED的大燈，三塊液晶顯示屏，兩個不同風格的前臉等等，這就造就了它的最低配，其實配置並不低。
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
後驅車帶來的操控的優勢和寶馬一貫優秀的調教功底，它整體三大件磨合的是相當的優秀的！所以這臺車的話，上市至今賣得確實也挺不錯的，街上見的也挺多的，有低配的525也有高配的530等等。
如果是家用的話，建議買個525動力就夠用了，如果你對動力還有更高的要求，建議買個530。老實說以寶馬運動運動為精髓的標籤，選擇一個更強勁的動力才能更好的體會到你買的這是一臺寶馬。
奧迪a6的話他是晚一點上市的，今年才上市的新車，他整個車的話跟上一代走的路線是不一樣的，上一代穩重大氣舒適的路線為主這一帶走運動操控的路線。
而且這一代車型的底盤來說確實沒有上一代舒服，但是它的操控性確實比上一代好一點。之前奧迪a4在市場確實表現不好，因為德國人把國外的那一套選裝的套路搬到國內來，他很多東西都讓你選裝這讓很多消費者聞聲而去。
所以說奧迪a4表現其實沒有上一代那麼的好，主要還是他的選裝的多，所以這一代奧迪a6吸去了奧迪a4的教訓他很多東西都是標配的，比如說最低配也有LED的大燈，三塊液晶顯示屏，兩個不同風格的前臉等等，這就造就了它的最低配，其實配置並不低。
這麼一來的話，中國消費者是最喜歡的。所以這一代奧迪a6的話，從上市至今也是一路高歌。甚至碾壓了寶馬的5系！
但是他用的變速箱還是大眾的DCT雙離合變速箱，其實大眾的這款變速箱的話已經是不錯了，故障率已經比較低了，但是它跟傳統的at變速箱的可靠性和穩定性還有道路的適應情況是比不了的，尤其是在堵車的情況下，那真是挺糟心的。
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
後驅車帶來的操控的優勢和寶馬一貫優秀的調教功底，它整體三大件磨合的是相當的優秀的！所以這臺車的話，上市至今賣得確實也挺不錯的，街上見的也挺多的，有低配的525也有高配的530等等。
如果是家用的話，建議買個525動力就夠用了，如果你對動力還有更高的要求，建議買個530。老實說以寶馬運動運動為精髓的標籤，選擇一個更強勁的動力才能更好的體會到你買的這是一臺寶馬。
奧迪a6的話他是晚一點上市的，今年才上市的新車，他整個車的話跟上一代走的路線是不一樣的，上一代穩重大氣舒適的路線為主這一帶走運動操控的路線。
而且這一代車型的底盤來說確實沒有上一代舒服，但是它的操控性確實比上一代好一點。之前奧迪a4在市場確實表現不好，因為德國人把國外的那一套選裝的套路搬到國內來，他很多東西都讓你選裝這讓很多消費者聞聲而去。
所以說奧迪a4表現其實沒有上一代那麼的好，主要還是他的選裝的多，所以這一代奧迪a6吸去了奧迪a4的教訓他很多東西都是標配的，比如說最低配也有LED的大燈，三塊液晶顯示屏，兩個不同風格的前臉等等，這就造就了它的最低配，其實配置並不低。
這麼一來的話，中國消費者是最喜歡的。所以這一代奧迪a6的話，從上市至今也是一路高歌。甚至碾壓了寶馬的5系！
但是他用的變速箱還是大眾的DCT雙離合變速箱，其實大眾的這款變速箱的話已經是不錯了，故障率已經比較低了，但是它跟傳統的at變速箱的可靠性和穩定性還有道路的適應情況是比不了的，尤其是在堵車的情況下，那真是挺糟心的。
奧迪a6的話，他雖然走的是運動路線，可他還是前驅的車。但是它的配置和科技感是比寶馬5系做的要出色一點。
我個人比較傾向於寶馬的5系，因為寶馬的操控性和舒適性都有。而且他是一個地地道道的後驅車。而且它配的是傳統的at，變速箱可靠性比奧迪的DCT變速箱要好很多。
CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！
寶馬5系的話是領先於奧迪a6換代的，嗯，所以奧迪的產品力沉澱的更好一點。他們兩個都是各自品牌的中流砥柱。是國產中最高級別的轎車。也都是各自品牌，國產車型的門面。
先說寶馬5系的話，它採用了一臺代號b48的2.0t發動機加上一臺ZF的8at變速箱。老實說這臺車上市以來經過的吐槽聲也不斷，主要是它外觀內飾跟他的上一代電話比較小。
但是以寶馬的慣例，他內在的東西確實要用的好一點，他做工用料，相對來說確實很好一點，因為寶馬建立了除德國以外的第二大研發基地,寶馬也聲稱中國是他的第二故鄉。
而這首當其衝的就是寶馬集團旗下的合資廠華晨寶馬。這一代5繫有點不同的是，他強調的是它的舒適性，但是它的運動性也沒有說捨棄一些，他依舊是後驅平臺打造的後驅車。
後驅車帶來的操控的優勢和寶馬一貫優秀的調教功底，它整體三大件磨合的是相當的優秀的！所以這臺車的話，上市至今賣得確實也挺不錯的，街上見的也挺多的，有低配的525也有高配的530等等。
如果是家用的話，建議買個525動力就夠用了，如果你對動力還有更高的要求，建議買個530。老實說以寶馬運動運動為精髓的標籤，選擇一個更強勁的動力才能更好的體會到你買的這是一臺寶馬。
奧迪a6的話他是晚一點上市的，今年才上市的新車，他整個車的話跟上一代走的路線是不一樣的，上一代穩重大氣舒適的路線為主這一帶走運動操控的路線。
而且這一代車型的底盤來說確實沒有上一代舒服，但是它的操控性確實比上一代好一點。之前奧迪a4在市場確實表現不好，因為德國人把國外的那一套選裝的套路搬到國內來，他很多東西都讓你選裝這讓很多消費者聞聲而去。
所以說奧迪a4表現其實沒有上一代那麼的好，主要還是他的選裝的多，所以這一代奧迪a6吸去了奧迪a4的教訓他很多東西都是標配的，比如說最低配也有LED的大燈，三塊液晶顯示屏，兩個不同風格的前臉等等，這就造就了它的最低配，其實配置並不低。
這麼一來的話，中國消費者是最喜歡的。所以這一代奧迪a6的話，從上市至今也是一路高歌。甚至碾壓了寶馬的5系！
但是他用的變速箱還是大眾的DCT雙離合變速箱，其實大眾的這款變速箱的話已經是不錯了，故障率已經比較低了，但是它跟傳統的at變速箱的可靠性和穩定性還有道路的適應情況是比不了的，尤其是在堵車的情況下，那真是挺糟心的。
奧迪a6的話，他雖然走的是運動路線，可他還是前驅的車。但是它的配置和科技感是比寶馬5系做的要出色一點。
我個人比較傾向於寶馬的5系，因為寶馬的操控性和舒適性都有。而且他是一個地地道道的後驅車。而且它配的是傳統的at，變速箱可靠性比奧迪的DCT變速箱要好很多。
CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！
現在的汽車市場日異月新，競爭非常激烈，豪華品牌競爭更為激烈，因為豪華欽佩面對的是高端消費者，要求和各方面條件更苛刻，奔馳，寶馬，奧迪三個一線豪華品牌，簡稱BBA，大部分消費者在選擇豪華車時都會率先考慮這三個品牌，因為奔馳，寶馬，奧迪早已經深入人心，奔馳E級，寶馬5系和奧迪A6L是旗下比較有代表性的車型，多年來三款車一直是奔馳E當先，寶馬5僅跟其後，奧迪A6L收尾，但是三款車始終是不相上下，實力都比較強，寶馬5系和奧迪A6L各自特點不同，主打的方向不同，可以根據個人的用車環境和需求進行選擇
寶馬5系 現在的汽車市場日異月新，競爭非常激烈，豪華品牌競爭更為激烈，因為豪華欽佩面對的是高端消費者，要求和各方面條件更苛刻，奔馳，寶馬，奧迪三個一線豪華品牌，簡稱BBA，大部分消費者在選擇豪華車時都會率先考慮這三個品牌，因為奔馳，寶馬，奧迪早已經深入人心，奔馳E級，寶馬5系和奧迪A6L是旗下比較有代表性的車型，多年來三款車一直是奔馳E當先，寶馬5僅跟其後，奧迪A6L收尾，但是三款車始終是不相上下，實力都比較強，寶馬5系和奧迪A6L各自特點不同，主打的方向不同，可以根據個人的用車環境和需求進行選擇 寶馬5系 現在的汽車市場日異月新，競爭非常激烈，豪華品牌競爭更為激烈，因為豪華欽佩面對的是高端消費者，要求和各方面條件更苛刻，奔馳，寶馬，奧迪三個一線豪華品牌，簡稱BBA，大部分消費者在選擇豪華車時都會率先考慮這三個品牌，因為奔馳，寶馬，奧迪早已經深入人心，奔馳E級，寶馬5系和奧迪A6L是旗下比較有代表性的車型，多年來三款車一直是奔馳E當先，寶馬5僅跟其後，奧迪A6L收尾，但是三款車始終是不相上下，實力都比較強，寶馬5系和奧迪A6L各自特點不同，主打的方向不同，可以根據個人的用車環境和需求進行選擇 寶馬5系 寶馬品牌在豪華和高級的基礎上，主打運動和駕駛操控，旗下車型都比較有代表性，即使是寶馬X5這樣的商務SUV駕駛和操控都是一流水準，寶馬5系在駕駛操控上更是非常有代表性，很多消費者對於這款車非常有情懷，全新寶馬5系已經推出，前臉雙腎進氣格柵尺寸更大，整體運動感更強，綜合來說寶馬5系是綜合能力很強的一款車，不僅運動時尚，還可以家商兩用，競爭力非常足 奧迪A6L 現在的汽車市場日異月新，競爭非常激烈，豪華品牌競爭更為激烈，因為豪華欽佩面對的是高端消費者，要求和各方面條件更苛刻，奔馳，寶馬，奧迪三個一線豪華品牌，簡稱BBA，大部分消費者在選擇豪華車時都會率先考慮這三個品牌，因為奔馳，寶馬，奧迪早已經深入人心，奔馳E級，寶馬5系和奧迪A6L是旗下比較有代表性的車型，多年來三款車一直是奔馳E當先，寶馬5僅跟其後，奧迪A6L收尾，但是三款車始終是不相上下，實力都比較強，寶馬5系和奧迪A6L各自特點不同，主打的方向不同，可以根據個人的用車環境和需求進行選擇 寶馬5系 寶馬品牌在豪華和高級的基礎上，主打運動和駕駛操控，旗下車型都比較有代表性，即使是寶馬X5這樣的商務SUV駕駛和操控都是一流水準，寶馬5系在駕駛操控上更是非常有代表性，很多消費者對於這款車非常有情懷，全新寶馬5系已經推出，前臉雙腎進氣格柵尺寸更大，整體運動感更強，綜合來說寶馬5系是綜合能力很強的一款車，不僅運動時尚，還可以家商兩用，競爭力非常足 奧迪A6L 現在的汽車市場日異月新，競爭非常激烈，豪華品牌競爭更為激烈，因為豪華欽佩面對的是高端消費者，要求和各方面條件更苛刻，奔馳，寶馬，奧迪三個一線豪華品牌，簡稱BBA，大部分消費者在選擇豪華車時都會率先考慮這三個品牌，因為奔馳，寶馬，奧迪早已經深入人心，奔馳E級，寶馬5系和奧迪A6L是旗下比較有代表性的車型，多年來三款車一直是奔馳E當先，寶馬5僅跟其後，奧迪A6L收尾，但是三款車始終是不相上下，實力都比較強，寶馬5系和奧迪A6L各自特點不同，主打的方向不同，可以根據個人的用車環境和需求進行選擇 寶馬5系 寶馬品牌在豪華和高級的基礎上，主打運動和駕駛操控，旗下車型都比較有代表性，即使是寶馬X5這樣的商務SUV駕駛和操控都是一流水準，寶馬5系在駕駛操控上更是非常有代表性，很多消費者對於這款車非常有情懷，全新寶馬5系已經推出，前臉雙腎進氣格柵尺寸更大，整體運動感更強，綜合來說寶馬5系是綜合能力很強的一款車，不僅運動時尚，還可以家商兩用，競爭力非常足 奧迪A6L 奧迪A6L多年來一直進攻商務領域，深受中高端消費者青睞，遊走於各種商務環境，但是現在的奧迪A6L也比較全能，在駕駛操控上也有一定的造詣，開始受到一部分成熟穩重的年輕人喜歡，全新奧迪A6L已經中期改款完成，前臉的進氣格柵尺寸增加，時尚感和高級感很突出，內部座艙7設計變化很大，取消了懸浮式中控屏，改為了兩塊尺寸可觀的觸控屏，大部分功能都在兩塊屏幕上實現，整體的科技感很突出，實用性也不錯 總結：奧迪A6L和寶馬5系兩款車實力都很突出，豪華感和高級感都很強，兩款車各自特點不同，可以根據個人需求進行選擇
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
你好，我是西北車世界，我給你推薦一款2012年寶馬525掛的是北京牌照，京牌 12年13新款寶馬525 豪華版 大液晶屏 大旋轉鈕 座椅加熱 桃木內飾 大燈清洗 輔助配置到頂不一一介紹 河北提15.9萬
國產5系是一款高檔轎車，現款五系誕生於2004年，寶馬的五系無疑是汽車史上最為出色的系列之一，它最巔峰的時代應該是從第三代E34（1988-1996）時就開始了，如今的五系則是E34的第三代產品。2017年4月，全新一代寶馬5系長軸版全球首發。
品牌
寶馬5系加長版
生產廠商
寶馬
參考價格
43.56萬~77.86萬
車型尺寸
4998mm*1901mm*1559mm
油耗
9.4升~12.1升/百公里
引擎類型
直列6缸汽油發動機，四氣門技術
最高時速
250km/h
加速時間
8.6秒(0-100km/h)
驅動方式
前置後驅
制動方式
通風盤式
車身重量
1740KG
軸距
3108mm
行李艙容積
520升
油箱容積
70升
標準座位數
5個
座位材質
真皮
氣門數
24個
標準變速器
6檔手自一體
最大功率
190KW/rpm
最大扭矩
400N·m/rpm
燃油系統
電子燃油噴射式
排量毫升
1997
最大總重
2230
買低配525跟40比，選40。買高配45兩驅跟530兩驅比選530。買45四驅跟530四驅選45四驅。買55跟540比看那價格或者喜你能接受540就買540，你覺得性價比不高就買55也很強。
在國內的豪華市場上，一直是由德系和日系品牌在您的主導位置，而德系更是一直是領先的。說起德系我們要知道的是豪華品牌BBA。奔馳，寶馬，奧迪佔據的中型車市場的主要位置，由於奔馳是最早改款換代的，所以銷量在兩者之上。在最後的奧迪全系改款換代之後也重新徵戰豪華市場今天呢，我們來介紹的就是改款換代後的寶馬5系與新奧迪a6兩者哪個更好簡單對比，讓你購車不煩惱。
在國內的豪華市場上，一直是由德系和日系品牌在您的主導位置，而德系更是一直是領先的。說起德系我們要知道的是豪華品牌BBA。奔馳，寶馬，奧迪佔據的中型車市場的主要位置，由於奔馳是最早改款換代的，所以銷量在兩者之上。在最後的奧迪全系改款換代之後也重新徵戰豪華市場今天呢，我們來介紹的就是改款換代後的寶馬5系與新奧迪a6兩者哪個更好簡單對比，讓你購車不煩惱。
在國內的豪華市場上，一直是由德系和日系品牌在您的主導位置，而德系更是一直是領先的。說起德系我們要知道的是豪華品牌BBA。奔馳，寶馬，奧迪佔據的中型車市場的主要位置，由於奔馳是最早改款換代的，所以銷量在兩者之上。在最後的奧迪全系改款換代之後也重新徵戰豪華市場今天呢，我們來介紹的就是改款換代後的寶馬5系與新奧迪a6兩者哪個更好簡單對比，讓你購車不煩惱。
內飾方面，改款後的寶馬那是變化依舊不大，整體在中控部位加了比較多的鍍鉻裝飾讓內飾看起來多了一絲豪華感。而全新的奧迪a6則不同，內飾變化可以說是翻天覆地的，三塊全液晶顯示器讓整車內飾科技感豐富。所以在兩車內飾選擇方面小編更加看重的是全新奧迪a6，除了亮眼的設計，奧迪也大膽的做出了自我改變。
在國內的豪華市場上，一直是由德系和日系品牌在您的主導位置，而德系更是一直是領先的。說起德系我們要知道的是豪華品牌BBA。奔馳，寶馬，奧迪佔據的中型車市場的主要位置，由於奔馳是最早改款換代的，所以銷量在兩者之上。在最後的奧迪全系改款換代之後也重新徵戰豪華市場今天呢，我們來介紹的就是改款換代後的寶馬5系與新奧迪a6兩者哪個更好簡單對比，讓你購車不煩惱。
內飾方面，改款後的寶馬那是變化依舊不大，整體在中控部位加了比較多的鍍鉻裝飾讓內飾看起來多了一絲豪華感。而全新的奧迪a6則不同，內飾變化可以說是翻天覆地的，三塊全液晶顯示器讓整車內飾科技感豐富。所以在兩車內飾選擇方面小編更加看重的是全新奧迪a6，除了亮眼的設計，奧迪也大膽的做出了自我改變。
在駕駛方面，寶馬5系整體的駕駛感覺非常的靈敏，對於路況的感應非常的敏感，但作為一輛行政級別的轎車因為對路況的敏感，讓駕駛座位的司機感覺並不是很好，但好在方向盤和動力方面充沛，所以在駕駛體驗上非常的靈活。而全新奧迪a6在駕駛感受上則勝過寶馬5系很多，在路過一些凹凸不平路況的時候，駕駛位基本上感受不到外界帶來的抖動感。我覺得在駕駛體驗方面，兩者都為行政級別轎車的奧迪a6則更真正意義上像是一臺舒適車型。
在國內的豪華市場上，一直是由德系和日系品牌在您的主導位置，而德系更是一直是領先的。說起德系我們要知道的是豪華品牌BBA。奔馳，寶馬，奧迪佔據的中型車市場的主要位置，由於奔馳是最早改款換代的，所以銷量在兩者之上。在最後的奧迪全系改款換代之後也重新徵戰豪華市場今天呢，我們來介紹的就是改款換代後的寶馬5系與新奧迪a6兩者哪個更好簡單對比，讓你購車不煩惱。
內飾方面，改款後的寶馬那是變化依舊不大，整體在中控部位加了比較多的鍍鉻裝飾讓內飾看起來多了一絲豪華感。而全新的奧迪a6則不同，內飾變化可以說是翻天覆地的，三塊全液晶顯示器讓整車內飾科技感豐富。所以在兩車內飾選擇方面小編更加看重的是全新奧迪a6，除了亮眼的設計，奧迪也大膽的做出了自我改變。
在駕駛方面，寶馬5系整體的駕駛感覺非常的靈敏，對於路況的感應非常的敏感，但作為一輛行政級別的轎車因為對路況的敏感，讓駕駛座位的司機感覺並不是很好，但好在方向盤和動力方面充沛，所以在駕駛體驗上非常的靈活。而全新奧迪a6在駕駛感受上則勝過寶馬5系很多，在路過一些凹凸不平路況的時候，駕駛位基本上感受不到外界帶來的抖動感。我覺得在駕駛體驗方面，兩者都為行政級別轎車的奧迪a6則更真正意義上像是一臺舒適車型。
綜合以上老司機的敘述，大家知道在寶馬5系和奧迪a6l之間選擇哪一款吧，如果想要更加時尚年輕動力等方面的話，老司機建議在寶馬5繫上進行選擇，畢竟買一輛寶馬5系也會讓很多女孩子開心而更加註重於家庭舒適性的，老司機建議選擇奧迪a6l內飾的科技感和外觀的大氣時尚讓他開起來倍兒有面子。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
奧迪A6L馬上將迎來全新換代，目前還沒有正式上市，預計還是與現款保持相近的區間。級別定位與5系相同，車身尺寸長寬高分別為5050/1886/1475mm，軸距3024mm。動力總成部分將搭載高低功率的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，2.0T版本最大功率分別為190馬力、224馬力，另外首次將引入48V輕混系統，驅動形式方面依然是前置前驅和前置四驅（quattro）。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
奧迪A6L馬上將迎來全新換代，目前還沒有正式上市，預計還是與現款保持相近的區間。級別定位與5系相同，車身尺寸長寬高分別為5050/1886/1475mm，軸距3024mm。動力總成部分將搭載高低功率的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，2.0T版本最大功率分別為190馬力、224馬力，另外首次將引入48V輕混系統，驅動形式方面依然是前置前驅和前置四驅（quattro）。
寶馬5系和奧迪A6L這兩款車，都是定位一線豪華品牌中大型轎車，品牌影響力和車型知名度無需多言，兩家公司也都是頂級車企，這兩車型也是直接的競爭對手，所以說並不能籠統地說哪一款更好，只不過有所側重罷了，5系側重運動操控，A6L則更穩重大氣。
寶馬5系官方指導價43.69-65.99萬元，官方優惠後37.55-54.83萬，動力總成部分搭載高低功率調校的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，最大功率分別為184馬力、252馬力、340馬力，峰值扭矩分別為290牛米、350牛米、450牛米，匹配8速手自一體變速箱，前置後驅和前置四驅（全時四驅+多片離合器）。
奧迪A6L馬上將迎來全新換代，目前還沒有正式上市，預計還是與現款保持相近的區間。級別定位與5系相同，車身尺寸長寬高分別為5050/1886/1475mm，軸距3024mm。動力總成部分將搭載高低功率的2.0T和一臺3.0T渦輪增壓發動機，2.0T版本最大功率分別為190馬力、224馬力，另外首次將引入48V輕混系統，驅動形式方面依然是前置前驅和前置四驅（quattro）。
綜上：不同的消費者對於車輛的關注點不一樣，有人要豪華，有人要品牌，有人注重空間表現，有人追求強勁動力，所以說選擇合適自己的車永遠是最重要的，不要花那麼多錢買了一輛別人喜歡的車。既然能夠稱之為直接的競爭對手，那就說明兩款車的綜合實力差不多，更多的是風格趨向，要運動操控就選5系，要穩重大氣和商務就選A6L。目前來看，5系的性價比更高，綜合優惠力度大，A6L上市初期肯定不會大幅降價。
錢多選5系，錢少選A6。
相關推薦
