我認為高品質汽車發動機在5000轉不會有問題。很普通的發動機不適合長時間5000轉，一些很普通的車用著很普通的潤滑油，品質不高的潤滑油可能讓發動機在5000轉時加劇磨損程度

不敢說懂車，也不是什麼專家，也不敢保證除了我自己之外的其他車。反正我的車，開了四年，還沒到檢測時間。如果到了上線檢測，你愛踩到四千還是五千還是多少轉都沒關係。我不會擔心壞。

為什麼這麼有信心，首先說說我的用車日常，我們這裡有座山，山腳下海拔1500米，山頂3400米，正常車速沿著公路爬山需要半個小時。公路非常陡，只能用一檔，掛進二檔就走不動了，但是一檔速度又很慢，只能多踩油門轉速高一點速度就快一點。為了圖快，轉速基本在四千以上，持續近半個小時，我最快的一次用了二十分鐘多一點，全程5000轉以上，滿載大坡這種高負荷下持續20分鐘，天熱還開著空調，水溫一直在中線，並不會更高，這種嚴酷的運行環境下我的車四年了，發動機仍然很棒。沒有任何異常。我大概每週都會爬一次這個山，而且上山下山有拉客的麵包車，一天不知道爬多少次。一檔高轉速換速度我也是跟他們學的。話說回來相比爬大山，上線檢測5000轉空轉幾分鐘又算的了什麼？？反正你們擔心不擔心我無所謂，我的車我絲毫不會擔心，又不是泥捏的。

有人說空轉和有負荷工況不一樣，這個當然，肯定不一樣，根據發動機萬有特性曲線就能看出來，空轉到達5000轉的時候，由於負載很低，所以噴油量很少就可以達到5000轉，既然噴油量少，熱負荷也就少，活塞和曲軸只受到自己運行產生的力。而大負載下到達5000轉需要很高的噴油量，這時候熱負荷也高，活塞曲軸受到的力也非常大。所以空轉和有負載當然不一樣，有負荷的工況要更加惡劣。要是在高速上速度快，散熱不成問題，但是爬山這種情況，速度很慢，對散熱的考驗也是非常嚴格的，要是爬大山都沒問題，原地空轉算個毛。

至於是一腳踩到底還是慢慢踩到底，這個疑問就很可笑了，現在發動機都是閉環控制，不管你怎麼踩到底，噴油量都是根據含氧量逐步提高的，完全沒有區別。

對了，我的車是一臺很普通的奇瑞瑞虎3。

不敢說懂車，也不是什麼專家，也不敢保證除了我自己之外的其他車。反正我的車，開了四年，還沒到檢測時間。如果到了上線檢測，你愛踩到四千還是五千還是多少轉都沒關係。我不會擔心壞。

為什麼這麼有信心，首先說說我的用車日常，我們這裡有座山，山腳下海拔1500米，山頂3400米，正常車速沿著公路爬山需要半個小時。公路非常陡，只能用一檔，掛進二檔就走不動了，但是一檔速度又很慢，只能多踩油門轉速高一點速度就快一點。為了圖快，轉速基本在四千以上，持續近半個小時，我最快的一次用了二十分鐘多一點，全程5000轉以上，滿載大坡這種高負荷下持續20分鐘，天熱還開著空調，水溫一直在中線，並不會更高，這種嚴酷的運行環境下我的車四年了，發動機仍然很棒。沒有任何異常。我大概每週都會爬一次這個山，而且上山下山有拉客的麵包車，一天不知道爬多少次。一檔高轉速換速度我也是跟他們學的。話說回來相比爬大山，上線檢測5000轉空轉幾分鐘又算的了什麼？？反正你們擔心不擔心我無所謂，我的車我絲毫不會擔心，又不是泥捏的。

有人說空轉和有負荷工況不一樣，這個當然，肯定不一樣，根據發動機萬有特性曲線就能看出來，空轉到達5000轉的時候，由於負載很低，所以噴油量很少就可以達到5000轉，既然噴油量少，熱負荷也就少，活塞和曲軸只受到自己運行產生的力。而大負載下到達5000轉需要很高的噴油量，這時候熱負荷也高，活塞曲軸受到的力也非常大。所以空轉和有負載當然不一樣，有負荷的工況要更加惡劣。要是在高速上速度快，散熱不成問題，但是爬山這種情況，速度很慢，對散熱的考驗也是非常嚴格的，要是爬大山都沒問題，原地空轉算個毛。

至於是一腳踩到底還是慢慢踩到底，這個疑問就很可笑了，現在發動機都是閉環控制，不管你怎麼踩到底，噴油量都是根據含氧量逐步提高的，完全沒有區別。

對了，我的車是一臺很普通的奇瑞瑞虎3。

剛剛百度了下，驗車是3500轉下一分鐘，檢車員暴力一點算4000轉3分鐘吧，不說我的私家車沒壓力就是單位那個四十萬公里，水箱一直自來水，礦物質機油一萬多換一次的破獵豹都能過，拉缸，活塞損壞完全不存在，單位四臺獵豹，我自己用的雪鐵龍1.6T有幾次感覺加汽油有問題原地轟油門檢查那麼一兩分鐘3000/4000轉也完全沒感覺啥壓力，驗車等於毀車是那些本身有隱患的車吧，本身就燒機油嚴重 積碳嚴重 滲機油 散熱不行的車上了檢測一腳油門下去就報廢了，另類碰瓷?

來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那麼一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項性能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。

來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那麼一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項性能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。

新車發動機空轉5000轉問題不大，但是如果是舊車年代比較久遠，一腳油門5000轉下去，絕對出問題的，但是客戶絕對不會自己空踩油門5000轉的，只有檢測站的工作人員才有這個機會，汽車問題記得關注我。

來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那麼一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項性能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。

新車發動機空轉5000轉問題不大，但是如果是舊車年代比較久遠，一腳油門5000轉下去，絕對出問題的，但是客戶絕對不會自己空踩油門5000轉的，只有檢測站的工作人員才有這個機會，汽車問題記得關注我。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那麼脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。

然而問題就出在參加年檢的都是有一定公里數或車齡的汽車，就算車主平時對愛車保養有加，但發動機在面對這種突然增加的大運轉載荷衝擊時，它的零部件可否承受住如此高強度的考驗，誰也不能有保證。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那麼脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。

然而問題就出在參加年檢的都是有一定公里數或車齡的汽車，就算車主平時對愛車保養有加，但發動機在面對這種突然增加的大運轉載荷衝擊時，它的零部件可否承受住如此高強度的考驗，誰也不能有保證。

運氣好的只是出現一些小問題，運氣不好的則可能會發生皮帶斷裂；連桿彎曲；發動機因內部油壓突然升高而頂破油箱蓋；發動機水管破裂等諸多問題，而這些不幸的事情只要發生一個，其結果就很可能會導致你的發動機直接報廢。

綜上所述，將油門慢慢踩至發動機空轉到4000或5000轉，甚至更高一些時，短時間內發動機還是可以抗住這種強度的，但發動機怕就怕這種長時間的頻繁高轉速。除非是有特殊要求的性能車，普通家用車就出現容易因溫度過高而損傷發動機的問題，而且極短時間內的轉速攀升也會增加發動機的運轉負載，此時發動機扛不扛得住，有時候只能聽天由命了。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那麼脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。

然而問題就出在參加年檢的都是有一定公里數或車齡的汽車，就算車主平時對愛車保養有加，但發動機在面對這種突然增加的大運轉載荷衝擊時，它的零部件可否承受住如此高強度的考驗，誰也不能有保證。

運氣好的只是出現一些小問題，運氣不好的則可能會發生皮帶斷裂；連桿彎曲；發動機因內部油壓突然升高而頂破油箱蓋；發動機水管破裂等諸多問題，而這些不幸的事情只要發生一個，其結果就很可能會導致你的發動機直接報廢。

綜上所述，將油門慢慢踩至發動機空轉到4000或5000轉，甚至更高一些時，短時間內發動機還是可以抗住這種強度的，但發動機怕就怕這種長時間的頻繁高轉速。除非是有特殊要求的性能車，普通家用車就出現容易因溫度過高而損傷發動機的問題，而且極短時間內的轉速攀升也會增加發動機的運轉負載，此時發動機扛不扛得住，有時候只能聽天由命了。

目前汽油使用二種檢測方法:

第一是雙怠速法:就是正常怠速大約800~900轉，高怠速法2500轉。

第二是功況法，即5025和2540法，意思是以發動機50%的功率，用2檔跑25公里/小時的速度下測試式，

如果5025功況下檢測不合格機器自動進行2540功況撿測，意思是發動機以25%的功率下用3檔或4檔車速在40公里/小時的速度下檢測。如果在5025功況下檢合格了就不進行2540功況檢測。你跟我說怎麼踩5000轉？？？你沒開過2檔25碼還是沒開過4檔40碼？

你5檔120碼也要不了3500轉吧，所以瞭解瞭解檢測方法，不要道聽途說

柴油車除四驅跟多輪驅動等都是加載減速法，6檔或5檔跑70碼，你跟我說怎麼踩5000轉？5檔或6檔你載貨跑80碼都不止吧？太逗了！弄清楚在說話。。。

柴油車跑70碼，滾筒下面有測功機被帶轉動，還有軸承，會顯得噪音很大，其實轉速也不過2500到3500，沒有5000轉的說法，都是瞎說

根本就不是5000轉的事

柴油車多軸驅動跟超重會使用自由加速檢測法，三次踩大油門4000轉左右，每次2到4秒，但這是少部分車輛的檢測方法並不是大多數車輛的檢測方法

所以不要看到檢測就說5000轉，被誤導了，自己可以去普及下知識

還有就是小車檢測之後會出現故障燈，是因為有車輛保護系統，在測功機滾筒上加不了速，超不了20碼，而檢測需要跑到25碼跟40碼就會關閉側滑等保護系統，加上驅動輪在滾軸跑，而非驅動輪靜止不動，就影響傳感器感應相應的車速信號，行車電腦無法獲取數據會出現故障燈，最多的就是手剎，abd,esp三個燈，檢測之後回去正常行駛幾公里之後自動消失

編輯

緩加油或帶負荷加速到到紅區六七千轉都沒問題，人家工程師不是吃稀飯的，是留有冗餘的。

但為什麼進了檢測站車就半殘廢了，下面以正時系統為例，大家只需要記得牛頓第二定律就好。

現在最關鍵檢測站工人心理變態，直接掛空擋，油門一腳幹到底，決不緩加油，瞬時把轉速加到紅區，因此配氣機構的凸輪軸加速度極大，致正時系統所需力極大，甚至將正時皮帶拉斷，正時鏈條拉長或跳齒，頂彎氣門挺杆，敲壞活塞，大修發動機。

為什麼暴力行車不會這樣呢？舉個極端例子，最大扭矩在三四千轉左右，就算你燒胎起步，就算你行車加速要到紅區，這段時間發動機帶有負荷，轉速破錶也有個過程，滿足凸輪軸加速度的力的大小也在正時系統的承受範圍以內，當初人家設計時是考慮過這種工況的。

但是工程師千算萬算也沒有算出——有一群專業人員會先摘到空擋，再用0.2秒的時間把油門踩到底，讓發動機在半秒內轉速從八百提到六七千，再急收油下降轉速，反向拉扯正時系統，就像你反覆折鐵絲，鐵絲都會斷一個道理，材料都有疲勞性，要他心情不好了，再猛閃你幾腳大油門，新正時三件套一半壽命也沒了，這也是為什麼鏈條車越來越少，跳齒鏈條變鬆維修又難又貴。

剩下的憋壞水泵，水管爆裂，衝漏缸墊，爆缸都差不多一個道理，就是瞬時作用力太大了，就好像電燈一直亮著不壞，不停開關很快掛掉差不多。

不是專家，也不是很懂車，但是開了7年車，跑了差不多40萬公里，說一下我的看法。

不是專家，也不是很懂車，但是開了7年車，跑了差不多40萬公里，說一下我的看法。

單是空轉5000轉是沒有什麼損害發動機的，現在的汽車工程師在造車的時候就給我們預想了各種場合，我之前聽廣汽的工程師說過一句話，我覺得很受益：只要是汽車允許你操作的行為，都不會對車有損害。

不是專家，也不是很懂車，但是開了7年車，跑了差不多40萬公里，說一下我的看法。

單是空轉5000轉是沒有什麼損害發動機的，現在的汽車工程師在造車的時候就給我們預想了各種場合，我之前聽廣汽的工程師說過一句話，我覺得很受益：只要是汽車允許你操作的行為，都不會對車有損害。

其次如果是持續5000轉的情況，那對發動機是有一定的損害的，主要是散熱、冷卻、油溫、油壓等問題，因為在日常的駕駛中，很少有機會把車開到轉速那麼高，原廠的設定或者是原廠的配件都不支持持續的高轉速。所以可能會導致各種故障碼。

不是專家，也不是很懂車，但是開了7年車，跑了差不多40萬公里，說一下我的看法。

單是空轉5000轉是沒有什麼損害發動機的，現在的汽車工程師在造車的時候就給我們預想了各種場合，我之前聽廣汽的工程師說過一句話，我覺得很受益：只要是汽車允許你操作的行為，都不會對車有損害。

其次如果是持續5000轉的情況，那對發動機是有一定的損害的，主要是散熱、冷卻、油溫、油壓等問題，因為在日常的駕駛中，很少有機會把車開到轉速那麼高，原廠的設定或者是原廠的配件都不支持持續的高轉速。所以可能會導致各種故障碼。

之前試過開一臺原廠原裝沒有任何改裝的本田思鉑睿進賽道，持續高轉速，2圈過後，剎車基本沒有了，儀表盤各種故障碼。

5000轉有問題嗎？扯淡吧，我馬自達cx-5如果表演0-100提速的話，我一腳地板油轉速瞬間上7000，如果是有問題的話，早就報廢了吧！車就是開的，玩的，如果你一天到晚1000-2000才會容易感冒，如果你捨不得開，一放放一兩個星期一兩個月那才容易壞呢？我現在都跑快8萬公里了，除了正常保養連剎車片都沒有換過，我還經常玩一玩急加速，如果有問題那我不是經常去修理廠嗎？

看見有人說5000轉沒問題，8000轉也沒事，如果壞了就是機器質量不好。咱就討論一下汽油機散熱的原理，散熱第一是水箱風扇當傳感器檢測到熱量才開啟風扇使其降溫，第二是節溫器打不開大循環。發動機高速運轉降低溫度靠的裡面機油，如果空轉5000轉不客氣的說機油變質的概率就會增大，為什麼打來機油螺絲放出來的機油都發黑？就是溫度過高造成的。各個活塞的運動產生的熱量都是壓到下面的機油中，還有活塞缸頭上面的氣環和油環這麼突然之間的激烈摩擦沒有損傷誰信，如果還有人不懂建議這個人去汽配城看一下缸頭上面的氣環和油環是什麼模樣。雖說現在的缸體質量比較過關可是氣環和油環架不住這麼糟蹋，一旦遭遇猛烈的急加速氣環有可能拉傷缸套。這就是為什麼審一次車很多車冒青煙燒機油的原因，特別是私家車大部分的沒超過5000轉的轉速。現在市裡不客氣的說用怠速跑也沒問題，關鍵是你跑不起來。就是上高速跑120公里的速度也用不了3500轉，我不知道這5000轉的依據是從哪裡借鑑的。指望著一群沒開過車卻坐在哪裡制定環保標準規則，本身就是一個笑話！