新增1.8T+6AT車型，新款博瑞GE上市，銷量能有增長嗎？
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
所以在認識到錯誤後，吉利推出燃油版GE-1.8T也難以帶來銷量的提振，因為一款車一旦形成低端印象則很難改變，而且在問題車階段該車的市場關注度已經越來越低，沒人去看何談銷量？再者該車1.8T版指導價14..68萬，配置方面僅有前排四枚氣囊、沒有胎壓監測以及近期大熱的L2級自動駕駛配置，這種配置水平與1.8T不過300N·m的發動機，以及級別不高的6AT組合後，定出接近15萬的價格顯然是在作死。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
所以在認識到錯誤後，吉利推出燃油版GE-1.8T也難以帶來銷量的提振，因為一款車一旦形成低端印象則很難改變，而且在問題車階段該車的市場關注度已經越來越低，沒人去看何談銷量？再者該車1.8T版指導價14..68萬，配置方面僅有前排四枚氣囊、沒有胎壓監測以及近期大熱的L2級自動駕駛配置，這種配置水平與1.8T不過300N·m的發動機，以及級別不高的6AT組合後，定出接近15萬的價格顯然是在作死。
同樣的預算自主品牌運動型轎車已經有秦ProDm這種選項，6秒內破百性能強勁而且綜合路況平均油耗也不過6升左右，博瑞GE1.8T與其對比如以同樣的駕駛風格使用，其油耗會高一倍但性能還會有很大差距，這一對比該車除了大一些以外有其他任何優勢嗎？
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
所以在認識到錯誤後，吉利推出燃油版GE-1.8T也難以帶來銷量的提振，因為一款車一旦形成低端印象則很難改變，而且在問題車階段該車的市場關注度已經越來越低，沒人去看何談銷量？再者該車1.8T版指導價14..68萬，配置方面僅有前排四枚氣囊、沒有胎壓監測以及近期大熱的L2級自動駕駛配置，這種配置水平與1.8T不過300N·m的發動機，以及級別不高的6AT組合後，定出接近15萬的價格顯然是在作死。
同樣的預算自主品牌運動型轎車已經有秦ProDm這種選項，6秒內破百性能強勁而且綜合路況平均油耗也不過6升左右，博瑞GE1.8T與其對比如以同樣的駕駛風格使用，其油耗會高一倍但性能還會有很大差距，這一對比該車除了大一些以外有其他任何優勢嗎？
其次合資品牌中也有強力的邁銳寶XL550T，低配版價格幾乎跌破15萬大關，價格比博瑞GE基本相當；然而低配550T的配置水平也要比GE略高一些，而且發動機使用的是智能變缸技術的2.0T，與級別更高的9AT手自一體變速箱匹配後油耗低於1.8T博瑞，且性能還能實現7秒破百。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
所以在認識到錯誤後，吉利推出燃油版GE-1.8T也難以帶來銷量的提振，因為一款車一旦形成低端印象則很難改變，而且在問題車階段該車的市場關注度已經越來越低，沒人去看何談銷量？再者該車1.8T版指導價14..68萬，配置方面僅有前排四枚氣囊、沒有胎壓監測以及近期大熱的L2級自動駕駛配置，這種配置水平與1.8T不過300N·m的發動機，以及級別不高的6AT組合後，定出接近15萬的價格顯然是在作死。
同樣的預算自主品牌運動型轎車已經有秦ProDm這種選項，6秒內破百性能強勁而且綜合路況平均油耗也不過6升左右，博瑞GE1.8T與其對比如以同樣的駕駛風格使用，其油耗會高一倍但性能還會有很大差距，這一對比該車除了大一些以外有其他任何優勢嗎？
其次合資品牌中也有強力的邁銳寶XL550T，低配版價格幾乎跌破15萬大關，價格比博瑞GE基本相當；然而低配550T的配置水平也要比GE略高一些，而且發動機使用的是智能變缸技術的2.0T，與級別更高的9AT手自一體變速箱匹配後油耗低於1.8T博瑞，且性能還能實現7秒破百。
不再需要其他競品去對比，稍小一些的秦ProDm、同級尺寸的運動型邁銳寶XL550T，這兩臺轎車會博瑞GE全系無法戰爭的對手；吉利汽車在技術方面沒有任何領先優勢，其早期的成功在於對市場的精準分析，以及絕對具有“靶向性”的產品規劃，而在技術為先的時代沒有技術只能繼續發揮這兩點優勢，其次則可以模仿長城汽車薄利多銷的戰略轉型了，做不到這些的話博瑞GE哪個版本都不具備競爭力。
博瑞GE推出1.8T燃油版後，銷量有增長的動力但無增長趨勢。
眾所周知吉利汽車是自主品牌中轎車領域的領跑者，在各大車企紛紛轉型SUV市場的階段，吉利汽車堅守轎車車型的研發銷售，這份堅持讓吉利獲得了成功；自帝豪EC7開始吉利轎車成為國民國產轎車的代名詞，之後陸續推出的改款或中端轎車也係數獲得市場認可，然而自三缸戰術轉型後吉利轎車領域出現了整體下滑，而且是超出車市整體下滑趨勢的下跌，這一評論以博瑞以及博瑞GE的銷量可以印證。
博瑞轎車2018年共計售出19500臺左右，而在2019年前7月只售出不足5000臺，第二季度平均銷量未能突破200臺。
博瑞GE轎車在2018年共計售出1900臺左右（上市時間較短），在2019年前七月共計售出不足8700臺，月均銷量甚至不如一向冷門的紅旗H5。
燃油版老款博瑞很顯然已經跌至冰點，這臺車的冷門與GE版新款的升級不無關係，因同品牌競爭面對的最終結果一定二選其一，GE升級版有更年輕化的設計以及更潮流的內飾，對於新手消費者而言是極具吸引力的；價值輕混技術以及插電式混動技術的升級，博瑞GE被吉利汽車寄予了厚望，然而實際銷量表現仍與吉利的規劃存在巨大差異，原因在於發動機。
- 博瑞GE的48V輕混版使用了1.5T直列三缸發動機，一臺準C級中大型轎車使用如此小排量的發動機已然很寒酸，而發動機又是低端的、NVH體驗很一般的三缸機，這就讓整車的形象和氣質大幅下滑；至於48V輕混的10kw小電機並不能起到真正改變品質的作用，因其不能純電驅動、不能全時運行、不能緩解共振，實際價值是非常之低的，這套系統無法支撐起13.68-17.98萬的指導價。
- 至於PEHV插電式混動版更不值得一提，因為特殊的P2.5架構混動變速箱可靠性不高，電機集成在七檔雙離合變速箱內部，由電機控制一組離合器與偶數當輸出軸，這會導致兩組離合器與齒輪的磨損程度不一；那麼為了延緩變速箱的使用壽命，集成的60kw小功率電機的調校也相當保守，所以這臺車在EV模式中體驗很一般，HEV模式仍然忍受三缸發動機的缺陷，這種車定價17.68-20.98萬很顯然毫無吸引力。
燃油版博瑞在顏值方面被博瑞GE完全壓制導致走向邊緣，GE版被三缸發動機和不成熟的混合動力傳遞器限制了消費人群，整車的形象從自主品牌中端B級轎車的標杆，直線跌落為高價低質的代名詞，吉利汽車也從良心汽車逐漸表現出一種“投機取巧而不成”的尷尬形象；目前的吉利轎車好評率在逐步下滑，博瑞系列基本涼透。
所以在認識到錯誤後，吉利推出燃油版GE-1.8T也難以帶來銷量的提振，因為一款車一旦形成低端印象則很難改變，而且在問題車階段該車的市場關注度已經越來越低，沒人去看何談銷量？再者該車1.8T版指導價14..68萬，配置方面僅有前排四枚氣囊、沒有胎壓監測以及近期大熱的L2級自動駕駛配置，這種配置水平與1.8T不過300N·m的發動機，以及級別不高的6AT組合後，定出接近15萬的價格顯然是在作死。
同樣的預算自主品牌運動型轎車已經有秦ProDm這種選項，6秒內破百性能強勁而且綜合路況平均油耗也不過6升左右，博瑞GE1.8T與其對比如以同樣的駕駛風格使用，其油耗會高一倍但性能還會有很大差距，這一對比該車除了大一些以外有其他任何優勢嗎？
其次合資品牌中也有強力的邁銳寶XL550T，低配版價格幾乎跌破15萬大關，價格比博瑞GE基本相當；然而低配550T的配置水平也要比GE略高一些，而且發動機使用的是智能變缸技術的2.0T，與級別更高的9AT手自一體變速箱匹配後油耗低於1.8T博瑞，且性能還能實現7秒破百。
不再需要其他競品去對比，稍小一些的秦ProDm、同級尺寸的運動型邁銳寶XL550T，這兩臺轎車會博瑞GE全系無法戰爭的對手；吉利汽車在技術方面沒有任何領先優勢，其早期的成功在於對市場的精準分析，以及絕對具有“靶向性”的產品規劃，而在技術為先的時代沒有技術只能繼續發揮這兩點優勢，其次則可以模仿長城汽車薄利多銷的戰略轉型了，做不到這些的話博瑞GE哪個版本都不具備競爭力。
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曾被稱為“最美國產B級車”的博瑞銷量本身就很一般，在一眾合資品牌中可以說舉步維艱，主要是品牌實力不夠，而繼任者博瑞GE的推出並沒有帶來什麼改觀，平均每月僅一千臺的銷售成績。
曾被稱為“最美國產B級車”的博瑞銷量本身就很一般，在一眾合資品牌中可以說舉步維艱，主要是品牌實力不夠，而繼任者博瑞GE的推出並沒有帶來什麼改觀，平均每月僅一千臺的銷售成績。
18款的博瑞GE無論是輕混還是插混都搭載的是1.5T三缸發動機，並且匹配了7檔雙離合變速箱，真的是“天作之合”，三缸機的抖動與雙離合的頓挫都勸退了很多消費者。
曾被稱為“最美國產B級車”的博瑞銷量本身就很一般，在一眾合資品牌中可以說舉步維艱，主要是品牌實力不夠，而繼任者博瑞GE的推出並沒有帶來什麼改觀，平均每月僅一千臺的銷售成績。
18款的博瑞GE無論是輕混還是插混都搭載的是1.5T三缸發動機，並且匹配了7檔雙離合變速箱，真的是“天作之合”，三缸機的抖動與雙離合的頓挫都勸退了很多消費者。
吉利一看情況不對，在新款車型中新增了1.8T汽油版車型想要挽回頹勢，而且匹配了愛信的6速手自一體變速箱，動力表現不如1.5T+48V輕混版，油耗也要高一些，同時14.68萬元的價格也有點小貴，紅旗H5入門級也差不多這個價格，但是人家有情懷加成，吉利就稍微差了點。
曾被稱為“最美國產B級車”的博瑞銷量本身就很一般，在一眾合資品牌中可以說舉步維艱，主要是品牌實力不夠，而繼任者博瑞GE的推出並沒有帶來什麼改觀，平均每月僅一千臺的銷售成績。
18款的博瑞GE無論是輕混還是插混都搭載的是1.5T三缸發動機，並且匹配了7檔雙離合變速箱，真的是“天作之合”，三缸機的抖動與雙離合的頓挫都勸退了很多消費者。
吉利一看情況不對，在新款車型中新增了1.8T汽油版車型想要挽回頹勢，而且匹配了愛信的6速手自一體變速箱，動力表現不如1.5T+48V輕混版，油耗也要高一些，同時14.68萬元的價格也有點小貴，紅旗H5入門級也差不多這個價格，但是人家有情懷加成，吉利就稍微差了點。
說實話博瑞GE的顏值和內飾還是很不錯的，動感年輕的前臉造型，2870mm的超長軸距，精緻時尚的座艙設計，還有豐富實用的配置都還是挺吸引人的。
曾被稱為“最美國產B級車”的博瑞銷量本身就很一般，在一眾合資品牌中可以說舉步維艱，主要是品牌實力不夠，而繼任者博瑞GE的推出並沒有帶來什麼改觀，平均每月僅一千臺的銷售成績。
18款的博瑞GE無論是輕混還是插混都搭載的是1.5T三缸發動機，並且匹配了7檔雙離合變速箱，真的是“天作之合”，三缸機的抖動與雙離合的頓挫都勸退了很多消費者。
吉利一看情況不對，在新款車型中新增了1.8T汽油版車型想要挽回頹勢，而且匹配了愛信的6速手自一體變速箱，動力表現不如1.5T+48V輕混版，油耗也要高一些，同時14.68萬元的價格也有點小貴，紅旗H5入門級也差不多這個價格，但是人家有情懷加成，吉利就稍微差了點。
說實話博瑞GE的顏值和內飾還是很不錯的，動感年輕的前臉造型，2870mm的超長軸距，精緻時尚的座艙設計，還有豐富實用的配置都還是挺吸引人的。
最後，現在合資車型的價格不斷的下探，邁騰、邁銳寶XL等入門級差不多優惠完價格在15萬元左右，品牌對消費者的吸引會更強一些，所以博瑞GE想要翻身，還是很困難的。