比亞迪的dm3是bsg加前後軸電機，和吉利博瑞phev的技術，有啥區別嗎？
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
這兩套系統對比很容易看出技術等級差，十多年前的F3Dm綠混系統已經比吉利的P2.5多出行駛中發電的功能同時能實現HEV，這套系統與ECVT以及後期的EDU等系統功能相同；吉利混動汽車只有一臺驅動電機且沒有發電電機（BSG）級別過於低了，在量產PHEV混動汽車中只能與低端的合資車一較高下，然而合資混動車也鮮有使用三缸機的PHEV，所以吉利博瑞星越以及領克等車的市場認可度很低。
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
這兩套系統對比很容易看出技術等級差，十多年前的F3Dm綠混系統已經比吉利的P2.5多出行駛中發電的功能同時能實現HEV，這套系統與ECVT以及後期的EDU等系統功能相同；吉利混動汽車只有一臺驅動電機且沒有發電電機（BSG）級別過於低了，在量產PHEV混動汽車中只能與低端的合資車一較高下，然而合資混動車也鮮有使用三缸機的PHEV，所以吉利博瑞星越以及領克等車的市場認可度很低。
比亞迪Dm3平臺是後期的升級版，等於把綠混系統的變速箱拆分為多個單元。
M1發電電機該為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，M2驅動電機改為【P3前置】或【P3+P4前後雙電機】，拆分開之後能實現更強大的性能以及更高效的節能，為什麼這麼說呢？
因為不論比亞迪綠混、EDU還是ECVT，這些動力傳遞器只能為發動機和串聯發電電機提供一組齒輪比，也就是說發動機的變速箱為【1AT-1擋】；只能通過一個檔位顯然無法有效發揮發動機的動力，其次也無法通過合理的齒輪比在不同車速區間實現合理的功率輸出。
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
這兩套系統對比很容易看出技術等級差，十多年前的F3Dm綠混系統已經比吉利的P2.5多出行駛中發電的功能同時能實現HEV，這套系統與ECVT以及後期的EDU等系統功能相同；吉利混動汽車只有一臺驅動電機且沒有發電電機（BSG）級別過於低了，在量產PHEV混動汽車中只能與低端的合資車一較高下，然而合資混動車也鮮有使用三缸機的PHEV，所以吉利博瑞星越以及領克等車的市場認可度很低。
比亞迪Dm3平臺是後期的升級版，等於把綠混系統的變速箱拆分為多個單元。
M1發電電機該為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，M2驅動電機改為【P3前置】或【P3+P4前後雙電機】，拆分開之後能實現更強大的性能以及更高效的節能，為什麼這麼說呢？
因為不論比亞迪綠混、EDU還是ECVT，這些動力傳遞器只能為發動機和串聯發電電機提供一組齒輪比，也就是說發動機的變速箱為【1AT-1擋】；只能通過一個檔位顯然無法有效發揮發動機的動力，其次也無法通過合理的齒輪比在不同車速區間實現合理的功率輸出。
那麼把發電電機和驅動電機分別獨立佈局，內燃式發動機的變速箱則可以使用傳統的多擋變速箱，以王朝系列為例這些車均使用混動專用六檔溼式雙離合，對於發動機而言是六個擋好還是一個擋好呢？
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
這兩套系統對比很容易看出技術等級差，十多年前的F3Dm綠混系統已經比吉利的P2.5多出行駛中發電的功能同時能實現HEV，這套系統與ECVT以及後期的EDU等系統功能相同；吉利混動汽車只有一臺驅動電機且沒有發電電機（BSG）級別過於低了，在量產PHEV混動汽車中只能與低端的合資車一較高下，然而合資混動車也鮮有使用三缸機的PHEV，所以吉利博瑞星越以及領克等車的市場認可度很低。
比亞迪Dm3平臺是後期的升級版，等於把綠混系統的變速箱拆分為多個單元。
M1發電電機該為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，M2驅動電機改為【P3前置】或【P3+P4前後雙電機】，拆分開之後能實現更強大的性能以及更高效的節能，為什麼這麼說呢？
因為不論比亞迪綠混、EDU還是ECVT，這些動力傳遞器只能為發動機和串聯發電電機提供一組齒輪比，也就是說發動機的變速箱為【1AT-1擋】；只能通過一個檔位顯然無法有效發揮發動機的動力，其次也無法通過合理的齒輪比在不同車速區間實現合理的功率輸出。
那麼把發電電機和驅動電機分別獨立佈局，內燃式發動機的變速箱則可以使用傳統的多擋變速箱，以王朝系列為例這些車均使用混動專用六檔溼式雙離合，對於發動機而言是六個擋好還是一個擋好呢？
答案是沒有爭議的，Dm後期平臺使用獨立發電和驅動電機正是出於最大化利用內燃機功率的目的，結果也達到了非常理想的結果；至於很多人疑惑為什麼這種先進的設計，其油耗會比一些ECVT的單速傳動比的油電混合汽車還要高，答案其實更簡單；因為ECVT使用小排量阿特金森循環發動機本就為了節油，發動機功率和電機功率都很小，性能糟糕到十幾秒破百，這是以絕對低性能實現了相對低油耗；而王朝系列動輒4~6秒的破百成績相當於超跑，使用動力強勁的奧托循環發動機與大功率電機組合，這種偏向體現性能的重車油耗只比ECVT多出1L/100km左右難道不能接受嗎？
比亞迪Dm3混動平臺技術等級高於吉利P2.5架構，區別為性能和可靠性。
吉利P2.5架構指電動機與變速箱集成，但同樣為“集成式變速箱加動力傳遞器”，吉利的水平要低很多，參考以下兩種傳遞器的差異。
1、吉利P2.5全車僅有一臺電動機，功率為60kw與7擋溼式雙離合集成，由電機控制偶數擋輸出軸與離合器；純電模式電機通過變速箱輸出動力，混動模式則為內燃發動機通過奇數擋輸出軸同時與電機輸出動力形成HEV油電混合，運行模式僅此兩種；在車輛虧電後只能通過駐車發電或者動能回收補充電能，實用價值很低；而且兩組輸出軸承受的扭矩不同，磨損也會出現一定差異，所以可靠性也要略差一些。
2、比亞迪2008款F3Dm混動變速箱，該變速箱包括一臺M1（BSG）發電電機以及M2驅動電機，電機總功率僅為50kw但是功能更豐富；EV模式由M2電機驅動，在加速和高速巡航時發動機與M1電機控制一組離合器能夠同時輸出動力形成HEV油電混合模式，而在虧電時發動機可通過串聯的M1電機負責發電和驅動，或者只負責發電。
這兩套系統對比很容易看出技術等級差，十多年前的F3Dm綠混系統已經比吉利的P2.5多出行駛中發電的功能同時能實現HEV，這套系統與ECVT以及後期的EDU等系統功能相同；吉利混動汽車只有一臺驅動電機且沒有發電電機（BSG）級別過於低了，在量產PHEV混動汽車中只能與低端的合資車一較高下，然而合資混動車也鮮有使用三缸機的PHEV，所以吉利博瑞星越以及領克等車的市場認可度很低。
比亞迪Dm3平臺是後期的升級版，等於把綠混系統的變速箱拆分為多個單元。
M1發電電機該為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，M2驅動電機改為【P3前置】或【P3+P4前後雙電機】，拆分開之後能實現更強大的性能以及更高效的節能，為什麼這麼說呢？
因為不論比亞迪綠混、EDU還是ECVT，這些動力傳遞器只能為發動機和串聯發電電機提供一組齒輪比，也就是說發動機的變速箱為【1AT-1擋】；只能通過一個檔位顯然無法有效發揮發動機的動力，其次也無法通過合理的齒輪比在不同車速區間實現合理的功率輸出。
那麼把發電電機和驅動電機分別獨立佈局，內燃式發動機的變速箱則可以使用傳統的多擋變速箱，以王朝系列為例這些車均使用混動專用六檔溼式雙離合，對於發動機而言是六個擋好還是一個擋好呢？
答案是沒有爭議的，Dm後期平臺使用獨立發電和驅動電機正是出於最大化利用內燃機功率的目的，結果也達到了非常理想的結果；至於很多人疑惑為什麼這種先進的設計，其油耗會比一些ECVT的單速傳動比的油電混合汽車還要高，答案其實更簡單；因為ECVT使用小排量阿特金森循環發動機本就為了節油，發動機功率和電機功率都很小，性能糟糕到十幾秒破百，這是以絕對低性能實現了相對低油耗；而王朝系列動輒4~6秒的破百成績相當於超跑，使用動力強勁的奧托循環發動機與大功率電機組合，這種偏向體現性能的重車油耗只比ECVT多出1L/100km左右難道不能接受嗎？
所以Dm3平臺確實是目前最理想的混動汽車平臺，其水平不是吉利P2.5可以相提並論的，技術代差超過10年了；如果說EV純電還有爭議的話，混動汽車王朝系列是無爭議的標杆。
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