十萬左右的車，雪鐵龍世嘉怎麼樣？
售8.98-9.98萬 雪鐵龍世嘉
2016年4月8日，東風雪鐵龍經典世嘉科技版車型正式上市，新車推出了搭載1.6L發動機的兩款車型供選。與以往不同，本次上市的經典世嘉科技版車型僅在天貓獨家線上銷售，該車的官方指導價格分別為10.38萬元和11.18萬元，天貓一口價為8.98萬元和9.98萬元（天貓一口價即為該車的最終成交價），相比官方指導售價分別降低了1.4萬元和1.2萬元。詳細售價請見下表：
經典世嘉科技版售價車型官方指導售價（萬元）天貓一口價（萬元）1.6L 手動10.388.981.6L 自動11.189.98
● 全新銷售方式
經典世嘉科技版採用天貓獨家線上銷售的方式，廠家電商直銷，並實行一口價交易，一改消費者到經銷商處購車的傳統模式，同時，也免去了購車時的議價流程，在一定程度上節省了消費者的購車時間。
● 外觀/內飾延續現款車型設計/配置水平提升
『上圖為經典世嘉科技版官圖；下圖為現款經典世嘉』
外觀方面，經典世嘉科技版基本延續了現款車型的設計，不同之處也僅是前保險槓兩側新增的三條鍍鉻飾條。同時，新車將提供鉑金灰和珠光白兩種車身顏色供選。
內飾部分，新車一改現款經典世嘉車型沒有大尺寸多媒體顯示屏的設計，並在中央空調出風口下部配備了全新的7英寸顯示屏，同時可支持高清視頻播放，除此之外，該車在配置方面新增了ST陀螺儀慣性導航系統、倒車影像以及DSP數字音效無損處理芯片。
● 動力不變/提供手動和自動變速箱供選
動力方面，新車將繼續搭載一臺1.6L自然吸氣發動機，最大功率117馬力，峰值扭矩150牛·米。傳動系統匹配5速手動或4速手自一體變速箱。
● 編輯點評：
本次上市的經典世嘉科技版車型可以看做是現款經典世嘉的增配版車型，新車增加的多項實用性配置使其性價比得到了進一步的提升。同時，全新的線上銷售模式也為消費者帶來了不同的購車體驗，以往較為繁瑣的看車、砍價等與經銷商鬥智鬥勇的購車過程被大幅簡化，買車也將變得更加輕鬆便捷。雖然現款經典世嘉在國內市場已上市多年，不過本次增配車型的推出明顯以性價比為主要優勢，此外，對於該車全新的線上銷售模式能否得到消費者的認可，我們將保持關注。
雪鐵龍有C4世嘉和世嘉，C4世嘉有ESP可選，還有一款6AT手自一體變速箱變速箱，如果買感覺C4世嘉不錯，很適合家用。
前臉的線條設計簡潔，跟世嘉的風格比較靠近，但沒世嘉顯的那麼圓鼓鼓的。有沒有感覺如果把大眾的車標PS上去，會讓你在那麼一瞬之間，感覺它跟大眾有一點神似。
尾部的造型又有C4L尾部風格比較靠近，但首尾銜接並不彆扭，所以文章開頭我比喻它像是世嘉與C4L雜交的，原諒我這粗魯的比喻，因為從外型、細節和名字真的很難不讓我這麼想。
內飾做工比較精細，也比世嘉看起來上檔次，個人認為中控的設計比更高一級別的C4L還漂亮。沒有沿用世嘉的中央集控式方向盤和“電子秤”儀表盤看著順眼多了，當然中央集控式方向盤和“電子秤”儀表盤，用習慣了還是挺方便的，只是大多數人接受不了。
低配車型方向盤上除了喇叭，就再沒有一個按鍵了，看起來太禿了，缺少檔次感。
儀表的設計不激進，但很有科技感，也符合雪鐵龍現在的風格。
擋杆球頭與世嘉一摸一樣手感一般，前面設有一個儲物格，裡面有USB插口，雖然看起來很方便，但手機放進去想拿出來並不順手，豎著放又影響掛擋。
水杯架前面的儲物格也比較小，意義也不大，洗車的時候清理起來挺費勁的。
閱讀燈比世嘉強不少，看著也更上檔次。
座椅為手動調節，如果沒有座椅通風，夏天的時候織物要比真皮透氣。至少我開我那輛世嘉的時候沒起過痱子，但開3系的時候熱出了一後背的痱子。
後排空間中規中矩，兩邊的頭枕比較舒適，但中間位置沒有配備頭枕。並且世嘉、C4世嘉、C4L中間位置都沒有頭枕，這個實在不應該。
配備的1.6L自吸發動機，最大扭矩150N·m，出現在4000轉。作為世嘉車主對這款發動機還是比較瞭解的，起步踩下油門的一剎那有點推背感，但就那一瞬間，然後就沒勁了，過了4000轉又開始活躍起來，只是聲音比較嘶吼，高轉區間，還沒有過去的老福克斯1.8自吸發動機來的順暢。礙於1.6L的排量，加速成績就別提了，買菜夠用。
總結：
C4世嘉無論從名字、車型排量還是配置，定位都在世嘉與C4L之間，如果打算買1.6L自吸的世嘉，價錢差不多的情況下，其實C4世嘉性價比更高。內飾更精美更有科技感，外型更符合現在的審美，還多了上坡輔助、牽引力控制和至關重要的車身穩定系統，同樣都是1.6最低配，C4世嘉比世嘉指導價只貴了3000元
外形成功/好看實用 測試世嘉三廂2.0MT
“世嘉三廂是一款難得的兩廂改三廂比較成功的車型”，雖然我已經在自己的文章中不止一次提到過這句話，但卻直到現在都沒給大家一個交代：世嘉三廂怎麼就成功了？它增加的後備廂實用嗎？除此之外它和兩廂還有別的區別嗎？帶著這些問題，我今天認真體驗了一把世嘉三廂，不過是靜態的。
之前在世嘉三廂上市的試駕會上，我們同事已經對這款車有了大概的介紹，所以本篇文章就只把它有特點的地方細節帶給大家，不再費更多的筆墨去一一詳解。
● 外觀：尾燈是點睛之筆
說實話，在數次接觸過東風標緻的207系列車型之後，我已經對這個集團兩廂改三廂的水平早已不敢恭維，在見到世嘉三廂裹得嚴嚴實實的諜照的時候，我就想當然地認為，這一定又是一次非常失敗的嘗試。兩廂世嘉的尾部那麼好看，怎麼操刀都只是對它的一種破壞，這種想法直到我見到三廂世嘉的實車時才有所改變。
那麼世嘉三廂的尾部為什麼會比較成功呢？首先這不是一次完全閉門造車的嘗試，廠家也很清楚那樣的做出來的產品會是什麼樣子，所以借鑑了集團內更高一檔次中型車雪鐵龍C5尾部的設計元素，很顯然這是一個非常聰明的主意，既保證了世嘉造型的連貫性，又給未來將要上市的C5提前做了廣告。
既然變成了三廂，自然其他很多地方也會有相應的改變，增加了後保險槓下面的黑色護板和紅色反光片，倒車雷達的位置也下移，另外不管是後保險槓還是尾燈都和原車側面的線條進行了完美的銜接。
除此以外的變化就只有大燈和輪轂了，大燈形狀沒有變化，但進行了燻黑的處理，其實兩廂車型也應該進行這樣的嘗試，因為通常意義認為這是一種更加運動的做法，輪轂的造型靈感來源於風葉，但是旋轉的角度不夠大，風葉也過於稠密，所以動感的效果並不是十分出色，還是多了幾分保守。
● 內飾：與兩廂完全一樣
三廂世嘉的內飾完全移植於兩廂，如果你想要什麼驚喜或者新發現，那你肯定會很失望，如果你從沒有接觸過世嘉或者凱旋車型，那麼世嘉三廂的內飾又會讓你一下摸不著頭腦：十分怪異的設計！我們今天就按照沒有接觸過世嘉的思路給大家講講它的內飾吧。
首先就是它的中央集控式方向盤，在轉動方向盤的時候，中間的氣囊和多功能控制模塊是不會隨著轉動的，這樣的好處是你隨時能找到自己需要的按鍵，當然缺點也很明顯：你可能無法根據方向盤轉動的角度來判斷輪胎的狀態。
除了多功能按鍵之外，經過多次的嘗試，我不得不向大家承認：世嘉的喇叭的確不太好按，區域太小而且非常靠下，一般情況下，我們手不離開方向盤都可以按喇叭，但這樣的動作在世嘉上是無法完成的，無疑增加了一點不安全的因素。
但是說到做工和內飾的設計水準的話，世嘉還是能夠給我們不少驚喜的，中控臺的軟性塑料、四門的一鍵升降、還有醒目的車速表，都是值得肯定的細節。
● 儲物空間：多但有點亂
坐在世嘉三廂的車內，你很難數清楚這款車到底有多少個儲物空間，因為你滿眼都是可以放東西的儲物槽，甚至還有些地方你都無法認定這算不算是一個真正意義的儲物槽，設計師在工作的時候，將一切儘可能的地方都嘗試了。但是不是每個都好用還真要一一驗證之後才知道。
儘管琳琅滿目，但其實有幾個儲物槽真的不是特別實用，比如手剎旁邊的杯架就比較淺，擋把兩側的小槽其實也放不了什麼東西，擋把後面的凹槽不知道是不是算是儲物空間，只能放點零錢使用。
對於世嘉這種充分為乘客考慮的思路我們應該持充分認可的態度，但儲物槽多了肯定會出現實用性不足和令人眼花繚亂的問題。所以世嘉三廂在儲物功能上是不是有過度設計的嫌疑呢？我覺得是這樣。
在一般車不太關注的後排，世嘉也想得非常周到，除了門板上有儲物空間之外，前排中央扶手的後部還有一個飲料架，後排中央扶手的也非常充分利用。
● 乘坐空間：和兩廂一樣
世嘉三廂軸距沒有變化，頭部的車身線條也沒有變化，所以車內空間和兩廂一模一樣，以我1.75米的身高和嚴重偏胖的體型坐在車內並沒有任何的壓抑感侷促感，所以相信對於大多數人而言世嘉三廂的後背廂都夠用了。
值得稱道的是它的真皮座椅，填充料很足所以舒適感較高，座椅的形狀也和世嘉的血統一樣有幾分運動氣質，不過考慮到是家庭用途，所以側向包裹還是沒有做得太硬，所以坐起來很舒服。
● 後備廂空間：容積不小開口不大
後背廂的實用性是我們此次體驗考量的重點，所以也就專門放在最後一頁詳細說說，它的後排座椅全系都可以按比例放倒，但要想完全放平的話，還需要把坐墊先向前翻，同時把頭枕拆下才能完成。
今天我們專門請來一位“模特”來完成對世嘉三廂後背廂的測試，這位模特就是我們編輯部大名鼎鼎的它——大箱子，它的出鏡率可不低，不過能夠說出自己感受的機會可真不多，今天我們就讓它來給我們講講對世嘉三廂後背廂的感受。
此外，當我們打開世嘉三廂的後背廂蓋板的時候，除了發現這個蓋板可以懸在上面方便大家取放備胎之外，其實備胎旁邊還有一塊不小的儲物空間，這個空間很適合車主用來放點私密或者零碎的東西。
看來世嘉三廂的後背廂果然加得比較成功，雖然481升的容積數字聽起來不是很多，但實際的儲物能力還是不錯的，但由於車型設計的原因，較高的後保險槓使它的後背廂有一個不低的門檻，所以造成了一些不變。
● 編輯總結：
看完了我們的靜態評測，相信你會和我一樣對世嘉三廂形成一個還算不錯的印象：後背廂增加得不算難看、儲物空間比較豐富、後背廂容積不小，雖然在一些細節上它還存在一定的不夠體貼的地方，但總體而言，這是一款比較出色的車型。兩廂世嘉上市之後，我過了很久才在街上看到它，但三廂世嘉上市之後的半個月內街上就有了它的身影，看來還是有不少消費者能夠認可它的。
但是增加後背廂之後，尾部重量的增加會不會成為它操控性能的累贅呢？因為這可是一款征戰過WRC的戰車呀，想知道三廂世嘉的性能表現嗎？下一頁我們進入話題……
雖說C4車型出征過WRC賽場並且成績客觀，但事實上，量產版的（世嘉）車型與它也只能算是遠房親戚關係，從車身結構、材質到設計初衷其實都相差甚遠，廣告片中的亮相只是一種宣傳手段。就拿懸架方面來說吧，C4 WRC前/後均採用了麥弗遜式獨立懸架，這類的懸架好處是除了結構緊湊且便於拆卸外，對賽車針對性的調校與維修也非常有利；而出自於PSA集團二號平臺的世嘉量產車來說就完全不一樣了，後扭轉樑隨動式“獨立懸掛”（帶有橫向穩定杆，取消了後輪隨動）成為了這一平臺的特點。
為何在“獨立”上加引號？原因是廠家宣稱這套後懸掛屬於獨立式！但從大體結構來看，扭力樑的後懸掛是不應該這麼叫的！所謂獨立懸架最簡單可以理解為每個輪子單獨有一套連桿結構，與對面車輪沒有直接的連通，這種設計最大的好處是當其中的一個車輪發生垂直運動時不會過多的影響到對側車輪，獨立吸收路面的不足可以更好的保證後排舒適性；相反，非獨立懸掛的舒適性就沒那麼好了。
一種是宣傳，一種是直觀感受，怎樣解釋才叫真理呢？首先我們需要了解下什麼是扭轉樑拖曳臂式懸架。世嘉這套扭轉樑拖曳臂式後懸架從視覺上看的確像是非獨立懸掛，沒有下襬臂連接到副車架！可這時大家要注意了，該車後懸架中的縱擺臂是連接到扭轉橫樑上的，並且縱臂橫樑可以小幅度扭轉，也就是說車輪在一定程度上能小範圍運動而不會干擾到對側車輪，這樣一來，廠家宣稱的“獨立”概念就孕育而生了。
儘管如此，這種所謂的獨立式後懸架也並非可以與多連桿式相提並論，“非獨立”的特性仍然存在，舒適性只能說是一般。在駕駛過程中，後懸架的反應很敏感，在通過路面減速提示線時，快速、直接的反饋是世嘉三廂的特點！毫無疑問，這套懸掛組合的乘坐感受屬於硬朗風格。
沉重的方向盤似乎與運動有關，無論速度如何，這套機械液壓助力系統讓轉向力度始終保持著沉穩的狀態，說實話，男性使用時也不會覺得輕鬆哪去。還好世嘉的轉向靈敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃動方向盤，都能讓整個車身都做出反應。
世嘉（三廂）的操控底子確實不錯！在繞樁過程中，車輛感覺穩定性較為出色，極限也比想象的高。三廂版車型的尾部甩動是正常的，畢竟它逃脫不了物理定律，但這並不是輕飄飄的難以控制，只是有些小小的活躍。懸架的表現比較堅挺，韌性十足的阻尼也使車輛在快速反方向調整時可以保持好應有的姿態。剛才我們也說了，世嘉三廂的轉向精度還是很高的，這一點也讓繞樁更有激情。
從老款畢加索和307級來的2.0發動機（代號EW10A）增加了VVT可變氣門正時技術（147馬力），最大功率108kW/6000rpm；最大扭矩200N·m/4000rpm，這款發動機在之前的兩廂版測試時就已經接觸過，在4AT的限制下，動力方面多少會存在“有苦說不出”的委屈，換成手擋車型，這種情況又如何呢？我們這就來看看……
在幾天的接觸中，2.0+5MT給我們的印象要明顯好於那套4AT組合，首先從油門的反應上就有優勢，每次換擋後車輛都能隨著油門反應一下，無論之後的表現如何，至少這一下的動作與駕駛者形成了交流。
低轉速上，EW10A發動機並沒有突出的表現，不過隨著轉速的升高，世嘉三廂也開始有些躍躍欲試了。當轉速達到2400rpm時，95%的扭矩（193N·m/2500rpm）開始爆發，接近峰值的感覺與之前變化明顯！只有在當前轉速下，2.0MT才會變得好開起來，轉速在保持經濟性區間的前提下，動力上也得到一定的滿足！當然，如果你捨得給油，4000-4500rpm的動力響應才叫一個棒！
5速手動變速器擋位清晰，入擋感覺相當“法式”，如果你沒體驗過世嘉的話，試試307的也可以。該變速器的擋位吸入感並不強，行程也有些偏長；離合器行程中有明顯的分段感覺，應該是新車的緣故，無論慢慢抬離合還是快速的鬆開，車輛都會抖那麼一下，頓挫的現象始終明顯，除非有一種情況可以緩解這個想象，那就是半聯動時間加長，要知道這個對離合器的壽命可沒什麼好處。
回顧之前測試的世嘉2.0+4AT，10.7秒的加速能力還算可以，多了個稍沉尾箱但換回來了5MT是否可以帶來更好的效果呢？答案是肯定的。將轉速保持在4000rpm左右，用大扭矩衝擊輪胎極限，允許一定的打滑後，也留出了轉速跌落的空間，要知道跌至2000rpm左右的動力對加速測試沒有一點好處，不過最終世嘉三廂2.0MT還是跑出了9.8秒的成績，還算挺不錯的。
作為三廂版車型來說，一般情況下，剎車成績沒有兩廂好已經是普遍現象了，關鍵就是看能相差多少，成績如何。依然是老套的話，三廂的弊端就是剎車時尾部的重心更多的向前壓，導致前部剎車系統壓力較大。世嘉三廂的平均剎車成績只達到了45.4米，兩廂版1.6MT與2.0AT款的成績都保持在42米以內，最好成績能達到39.7米，與後者相比有差距是可以接受的，但差距這麼大就說不過去了！
◆ 連續剎車工況圖
雖說剎車成績都不怎麼樣，但從連續剎車工況圖上看，制動的效果還算比較穩健的，上下浮動範圍在1米左右，最好成績為44.3米，只可惜這種說得過去的成績並不多見。
噪音：世嘉的噪音控制還是不錯的，不過主要原因並不是發動機本身的噪音小，要知道當世嘉三廂駕駛到120km/h時轉速可以達到3400rpm，高轉速與抑噪完全是相違背的；只能說該車的密封性與風噪能力做的挺好，因此也創造出了良好的駕駛環境。
◆ 發動機轉速工況圖：
油耗測試：我們的測試方法是目前最常使用同時也比較準確的方法——那就是一次加滿油至瓶口，車輛單程里程清零後開始進行正常的駕駛，之後我們再次把油加滿至瓶口（同樣位置），這樣就能準確的得出這段距離內的綜合油耗。
『由於加油的工作人員提前打了表，因此上圖中有兩張油量的照片』
此次我們行駛了268.6公里，路段包括城市擁堵、高速和環路，乘客為2名，負重30斤左右並且全程開啟空調；測試過程中消耗汽油22.09L，最終世嘉三廂2.0MT的平均油耗為8.2L/100km，對於該排量的緊湊型車來說我們還是很滿意的！看來這款2.0L發動機不僅可以提供不錯的加速性能，對日常最關注的經濟性表現也有一定的能力。
在駕駛的過程中我們模擬日常使用時經常能碰到的路況進行測試，其中包括城市擁堵路段，城市環路，高速公路，國道，鄉村路段以及山路。是如今實現起來最簡單、數據最 公證的測試方法。
我們給予的各級別車型的合理油耗參考值（非硬性指標）
純經濟的微型車：不高於7升/百公里
小型車/混合動力：不高於8升/百公里
緊湊型/輕型SUV：不高於10升/百公里
中型車/中型SUV：不高於12升/百公里
其他車型：不高於15升/百公里
● 極限油耗測試
大家天天開車在路上，總會遇到燃油不足，油表指示燈點亮的情況。雖然不是什麼機械故障，沒有太大影響，但看著油表燈忽閃忽閃的，也挺鬧心。要是旁邊就有加油站還好，如果是在自己不熟悉的地方或者被堵在環路上，心裡總是惦記著油箱，心裡惶惶的，開車也容易分神。萬一真是燒乾最後一滴燃料，車爬在半路上，還得自己推車，再找地方打油，造成交通擁堵還要遭人白眼。油表亮了還能跑多遠，如果心裡有底，再遇到這種情況就會踏實多了。
『車在半路沒油實在很尷尬，不僅要推車找加油站，還可能造成交通堵塞』
想知道還能跑多少公里，最簡單的辦法是看行車電腦，現在大部分車輛的行車電腦都有估算剩餘行駛里程的功能。但行車電腦畢竟也只是估算的數據，而且油箱裡的油越少，行車電腦的準確性就越差。所以最準確也最直接的辦法就是一直開到沒油。
這次我們就以世嘉為例，看看它在油表報警後還能跑多遠。
世嘉在編輯部已經服役半年了，這段時間它任勞任怨，出勤率很高。主要是因為它是編輯部唯一一臺緊湊型車，駕駛靈活，也是唯一一臺手動擋的車，符合大家的駕駛習慣。這半年來，世嘉最讓人滿意的應該就是它的油耗表現，即使在三伏天，平均油耗也只有8升出頭。所以我們有理由相信，在瀕臨沒油的狀況下，世嘉應該也能行駛很長一段距離。
在續航里程還有110公里時，世嘉的行車電腦就開始提示油量不足，此時油表顯示還有兩小格，世嘉的行車電腦還真是挺敏感的。
既然已經快沒油了，駕駛方式肯定也要改變一下，此時每一滴油都顯得比平時更珍貴。在這種情況下，手動擋車型就更主動一些，可以採用更為節約的駕駛方式。比如世嘉的發動機最佳動力輸出在3000轉左右，但考慮到此時此刻的處境，不到2000轉就可以升擋了，動力也還是夠用的。少踩剎車保持勻速，這是最有效的辦法，看見前面遠處的車流速度慢下來，那就提前收油門，保持足夠的距離緩慢減速吧。空擋滑行是大忌，會適得其反。現在的電子噴射發動機帶擋滑行時是不噴油的，空擋滑行反而需要燃料來維持發動機運轉。
按照行車電腦的指示行駛了100公里之後，電腦已經不再顯示續航里程了。看來油箱裡剩餘的這些存根已經低於油表所能探測的範圍了。這就意味著跑不了多遠，車輛就會徹底沒油了。
現在已經沒有行車電腦的指示，我也只能懵懵懂懂的走一步算一步。又行駛了將近50公里，當里程錶顯示153.3公里時，最後一滴汽油也燒盡，發動機一聲嘆息，再也跑不動了。
看來世嘉不僅提前100多公里就開始報警，之後還留了50公里的餘量。前前後後共150公里，可以讓駕駛員有充分的準備，即使在最偏遠的地方，150公里的距離內也絕對可以找到加油站了。
做這個測試的初衷很簡單，我們就是很好奇每臺車在極限狀態下的續航里程到底有多少，為了讓大家，也為了自己心裡有底。不過還是要提醒各位，如果車輛長期處於燃油不足的情況下行駛，油泵可是要出問題的。油泵工作時產生的溫度，需要通過汽油作為介質散發出去。當燃油不足時，油泵的散熱也會出現問題，長時間在高溫環境下工作，油泵可能會燒壞。所以在油表報警的時候，還是第一時間去加油站吧。
瞭解了世嘉三廂，可以確定的是它是一款還不錯的家用車，首先較強的儲物能力可以讓家用更豐富；其次炫麗的視覺效果也絕對賞心悅目，無論是科技感十足的方向盤還是儀表都是內飾中的焦點；最重要的是它“全新”的尾箱造型，相比凱旋已經有了更多的好評！另外，2.0L發動機與5MT的搭配效果也完全夠格！而不足也很明確，那就是剎車！
雖說總結出幾個不錯的賣點，但其中之最還是非三廂外形莫屬，回想一下，之前的307與凱旋，兩個關係非常近的車型在最初都有著相同結論——車是不錯，就是尾巴不太和諧，如今，世嘉開了竅拿出了新的方案，這回307該要心虛了……在這裡也為喜歡法國血統車型的消費者感到高興，因為現在終於有款看著舒心的產品了。（文/圖/攝 汽車之家 孟慶嘉 張磊 測試 汽車之家 王苦公 樑巍 左旭）
● 世嘉三廂2.0MT舒適型的詳細參數：
雪鐵龍有C4世嘉和世嘉，C4世嘉有ESP可選，還有一款6AT手自一體變速箱變速箱，如果買感覺C4世嘉不錯，很適合家用。
前臉的線條設計簡潔，跟世嘉的風格比較靠近，但沒世嘉顯的那麼圓鼓鼓的。有沒有感覺如果把大眾的車標PS上去，會讓你在那麼一瞬之間，感覺它跟大眾有一點神似。
尾部的造型又有C4L尾部風格比較靠近，但首尾銜接並不彆扭，所以文章開頭我比喻它像是世嘉與C4L雜交的，原諒我這粗魯的比喻，因為從外型、細節和名字真的很難不讓我這麼想。
內飾做工比較精細，也比世嘉看起來上檔次，個人認為中控的設計比更高一級別的C4L還漂亮。沒有沿用世嘉的中央集控式方向盤和“電子秤”儀表盤看著順眼多了，當然中央集控式方向盤和“電子秤”儀表盤，用習慣了還是挺方便的，只是大多數人接受不了。
低配車型方向盤上除了喇叭，就再沒有一個按鍵了，看起來太禿了，缺少檔次感。
儀表的設計不激進，但很有科技感，也符合雪鐵龍現在的風格。
擋杆球頭與世嘉一摸一樣手感一般，前面設有一個儲物格，裡面有USB插口，雖然看起來很方便，但手機放進去想拿出來並不順手，豎著放又影響掛擋。
水杯架前面的儲物格也比較小，意義也不大，洗車的時候清理起來挺費勁的。
閱讀燈比世嘉強不少，看著也更上檔次。
座椅為手動調節，如果沒有座椅通風，夏天的時候織物要比真皮透氣。至少我開我那輛世嘉的時候沒起過痱子，但開3系的時候熱出了一後背的痱子。
後排空間中規中矩，兩邊的頭枕比較舒適，但中間位置沒有配備頭枕。並且世嘉、C4世嘉、C4L中間位置都沒有頭枕，這個實在不應該。
配備的1.6L自吸發動機，最大扭矩150N·m，出現在4000轉。作為世嘉車主對這款發動機還是比較瞭解的，起步踩下油門的一剎那有點推背感，但就那一瞬間，然後就沒勁了，過了4000轉又開始活躍起來，只是聲音比較嘶吼，高轉區間，還沒有過去的老福克斯1.8自吸發動機來的順暢。礙於1.6L的排量，加速成績就別提了，買菜夠用。
總結：
C4世嘉無論從名字、車型排量還是配置，定位都在世嘉與C4L之間，如果打算買1.6L自吸的世嘉，價錢差不多的情況下，其實C4世嘉性價比更高。內飾更精美更有科技感，外型更符合現在的審美，還多了上坡輔助、牽引力控制和至關重要的車身穩定系統，同樣都是1.6最低配，C4世嘉比世嘉指導價只貴了3000元
對比市面上相同定位的車子,世嘉的性價比還是比較高的,這種緊湊級的車子,世嘉要比高六/思域便宜快3萬塊,如果考慮到這點的話,還是很值得買的. 獨立懸掛 麥弗遜式懸掛系統 拖曳臂式 獨立懸掛 獨立懸掛
操控不用擔心拉,很不錯的,相比高六或者福克斯,並不差,你看看WRC的戰績就知道了
唯一欠缺的是變速箱,只有4速,相對對手的5速/6速要落後,這個不容置疑,但是其實我想說,真的有多少人能真正體會到兩者的區別呢?都是說6速的省油,但是實際上省油效果沒有想象的那麼高,因為油耗始終與路況和開車習慣有很大關係的
你有疑問的應該是後輪,世嘉的後輪有的媒體表述為:"扭轉樑
