為什麼日系車在同級別車裡最重，大家反而說最輕？
關於車重的問題，我以前做過一個統計。統計的範圍包括美系車、德系車、日系車、韓系車、法系車以及自主品牌。由於車型比較繁雜，我限定了一些搜索條件，指標如下：
1）搜索條件：中型車、10~30萬、1.6~3.0L；
2）重量包括該車型的所有版本；
3）來源於汽車之家車型參數配置，重量為整備質量；
數據來源單一，可能存在一定偏差和疏漏，僅作為參考。
從車重表現看，日系車談不上同級別中最重，當然也不是最輕的。很有趣的一點是，現在各家的車重（包括自主品牌）都維持在幾乎相當的水平，差距都不會特別明顯。這是汽車輕量化在21世紀以來開始受到重視的直接結果，效果顯著。
至於為什麼日系車會給人留下“很輕”的印象，我想這和美系車以前大家總愛稱它為“油老虎”是一樣的意思。
早些年，日系車在抗撞擊損傷和高速發飄上表現是要弱一些，比如當發生交通追尾事件的時候，日系車往往更容易發生撞擊變形或損壞（主要是覆蓋件和發動機前艙）。而這些都會讓大家覺得車不夠穩重、皮實。對應過來，大家自然就就覺得車重輕了。
總之，整體而言，日系車談不上“最重”也不是“最輕”。為什麼有人認為日系車很輕，可能還是和固有印象有關。不過能肯定的是，日系車確實在輕量化上是比較激進一些，這導致一些品牌的部分車型輕量化很讓人印象深刻。
輕也就是“飄”
日系確實飄，這是猩爺自己的感受，當然也有人會說英菲尼迪的Q50L不飄啊，Q50L骨子裡是一臺上代奔馳C級好嗎！
刨除日系三大豪華品牌英菲尼迪、雷克薩斯、謳歌不談，家用車系，尤其是轎車中，無論是思域、卡羅拉、軒逸，開起來的感受都要比同級別的速騰感覺要輕，要飄。
這是為什麼？
可以分成幾個部分來說：
1.造車理念
老一輩人對大眾車高速不飄印象最深的一臺車絕對是老帕薩特，你可以隨便和上點年紀的老司機打聽，他們絕對會說老帕薩特是好車，高速穩、沉、放心、碰到小坑小坎，也是一路壓著過的，一點都不散。
這點很多人也都說了，德國高速不限速，所以在造車的基本理念上，德系車的工程基本設計就是更多要顧及車輛高速穩定性，所以在一些設計上，例如懸掛、底盤、隔音等方面針對高速路況做了優化。
日系車呢，高速限速、市區行車限制較多，更多優化集中在低速的舒適性上。
這兩種不同的優化，反饋在國內合資車上時，我們就感受到了兩個國家，源自不同骨子裡的汽車性格，也就有了飄與不飄的感知分別！
我們選車可以找適合自己路況環境的車，如果城區較大、道路寬敞、城市周圍的風光較多，也有不低的高速需求。一臺德系、歐系車都是不錯的選擇，而有的人常年沒上過高速，還比較在意價格和舒適性可以考慮日系。
2.空氣才是根本原因
不想在這裡繼續討論車高、車重、懸掛對“輕”感受的影響，這些方面都會有一些影響，但不是最主要的。車輕與否的根本原因還是空氣！
讓我們跳出日系、德系車輕、車重的爭論，猩爺舉一個例子大家就清楚了，為什麼F1賽車不到700KG的重量，卻能在300公里時速時牢牢抓住地面？
因為車僅僅是四個輪子與地面接觸，其實車更多的是與空氣接觸，空氣決定了車身行駛當中穩定性！
當一臺車切過空氣時，會產生兩股氣壓，一股氣壓爬上車頭向上，另一股鑽入底盤向下，向上的空氣速度更快，向下的空氣流動較慢，會形成一種向上抬升的氣動力，如果空氣動力優化不好，車子感覺更輕，受側風影響也更大。我們看到底盤更為平整，經過優化的德系車，高速更穩定，受對向大車的側風影響也較小。
老款思鉑睿，我們就可以看到底盤較為工整，車身較低，但是高速上並不飄，還給人一種很沉穩的駕駛感受。
最後，無論哪種原因導致的日系、德系車駕駛輕、重感受不同，根本原因還是造車理念不同，造就了兩種不同的感受！
首先謝謝邀請！
聊到車子就容易產生派系爭論，其中幾個朋友的觀點實在是讓小哥不得苟同。
大家都知道日系強在發動機、電子。德系強在機械、美系適中！
日本車都車身輕，特別不安全…肯定是偷工減料導致車子太輕了。而很多開過日系車的朋友確實發現日系車在高速行駛的情況下發飄，也就將信將疑的認可了，畢竟這個邏輯看起來並沒有問題。大部分人都這樣認為的。可真實情況了？
如果你相信了這條流言，你就被帶到溝裡去了。我們承認日系車高速發飄，但是這並不是所有日系車都這樣、並不是由重量決定的。輕量化的跑車甚至不到1500千克，高速行駛的時候依舊穩健。
我們通過對比日、德、美三大主流合資車系代表車型的數據統計，用事實來打破流言。
在最具代表性的中級車對比中，雅閣比邁騰和美系的君威都要重不少，數據證明在講究輕量化的當下，日系車並不比德系、美系輕。
在這三個代表性比較強的主流級別裡，日系車的重量不但不是最輕的，反而可以說是最重的，這就打破了老司機所說的“日系車因為偷工減料導致車身很輕”的言論了。
在主流的三款合資小型車中，身為日系車的飛度整備質量處於中間水平，比賽歐重15千克，比Polo也只輕了2千克，並沒有拉開差距，所以在這個級別中日系車車身輕是說不過去的。
緊湊型車整備質量對比
主流的緊湊型車中，三款車在價格相近、尺寸基本相同的情況下，卡羅拉的質量分別超過了朗逸和英朗55千克和45千克，不但不是最輕的一款車，反而是三款車當中最重的，與老司機的邏輯完全相悖。
不過還有一個疑問沒有解決，日系車既然不是因為重量原因而導致高速發飄，那究竟是什麼原因呢？
其實汽車高速發飄涉及到的因素有很多，主要是由這幾個方面造成的：
1.空氣動力學設計問題，下壓力較小（車速問題）；
2.車身＋重心高，受側風影響大（車速＋車身高度問題）；
3.減震器低速阻尼小，跳動大（懸架設計方向問題）；
4.轉向後傾角較小（轉向手感問題）。
車身風阻和重心我們沒有辦法直接感受，而懸架的支撐和轉向手感我們確實是可以切實感受到的，而日系車轉向較輕，懸架行程較高、偏舒適取向也確實是一個普遍現象，這就是導致日系車高速發飄的根本原因。
最後總結；不能單純從輕重去判斷一個車的好壞，俗話說好鋼應該用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判斷能力！
日系車並不是最輕，德系車也不是最重！同級別車，日系也有重量超過其它車系的！同樣級別的車型，日系使用全鋁發動機、大眾使用鑄鐵發動機，但是車重卻相差無幾，日系車真的輕麼？大家認為日系車輕主要是因為客觀上的一些原因以及主觀上的一些代入感。
1、日系面子工程做的不到位
日系車太過於控制成本，鈑金、噴漆方面下的功夫不夠，鈑金薄、隔音差、漆面軟，這些詬病導致人們對於日系車有一個主觀印象：“偷工減料”，再加上國內一些用卡尺測量的蟑螂工作室的一些宣揚，導致人們對日系車的第一印象就不好。
2、碰撞時破損厲害，感覺不結實
基於碰撞潰縮理論，日系車該軟的地方軟，該硬的地方硬，對於行人的保護足夠，但是也導致日系車在碰撞時的破損程度加劇，這樣就給人以不結實的感覺。當然，每個人都喜歡買個結實的車，有這種想法無可厚非。
3、高速穩定性稍差
日系車的特點是中低速敏感，高速動力響應差一些，再加上日系車調教偏向於舒適，避震行程、軟硬、離地間隙相對要高一些，底盤的平整度方面也要差一些，隔音又太侷限於成本，這種調教的設計，日系車高速的確給人以一種不穩定的感覺。那麼的確就有輕的錯覺。
我是大魔王，我來分享
首先日系車在同級裡不可能是最重的，但也不是最輕的；同樣，大家一貫認為的最安全的德系車也不是同級最重的，恰恰相反，因為大量輕量化材料的使用，比如鋁合金發動機缸體、鋁合金車門、碳纖維B柱等，現在的德系車越來越輕。日系車也不可能是最輕的，同級中日系重的車也很多，比如日系的霸道，陸巡，還有之前的雅閣，一點都不輕。
其次，日系車原來確實在原本的設計理念上確實有著“做輕”的思想，這跟日本這個國家本身有著很大的關係，日本是島國沒有太多的礦產和原材料產出，很多原材料都要依靠進口，所以不會像老美造車那樣粗獷，他們要精打細算，所以在保證安全的前提下確實在用材上比較少，讓人感覺日系車比較單薄。再一個，由於日系車的定位就是經濟舒適，所以在底盤調教上面也是偏向於舒適性，減震調的比較軟行程比較長，這樣可以有效的過濾掉平時路面的震動，但是在高速上車子可能就會感覺“發飄”。
而且，討論車輕車重沒有任何意義，這也不是判斷車輛安全性的標準，連邊兒都沾不上。學過初中物理都知道，質量越大慣性越大，這就是為什麼很多拉滿貨物的大貨車想剎車都剎不住，車是重了安全嗎？F1賽車隨隨便便300多公里時速跑，車重就幾百公斤，你能說它不安全？？
之所以有些人有這樣的認知都是被一些半吊子老司機給忽悠的，關車門聽聲音，厚重的就是鐵皮厚安全的車，純粹無稽之談，那你去關一下奔馳G級的車門，按照那些半吊子老司機的理論可能連國產車都不如。還有用手按壓車的引擎蓋軟硬來判斷用材，每次我看到這樣的裝逼貨恨不得一jio跺上去……
合適的地方用合適的材料
汽車設計和安全性指標設計是一項非常複雜的工作，絕不是簡簡單單把車做重就安全了，重要的是合適的地方用合適的材料，比如說，為了滿足現在行人碰撞保護的要求，很多車前保險槓和引擎蓋都用了吸能材料設計，這些材料摸上去就是軟軟的。再比如，現在有些高檔車如寶馬7系的B柱和駕駛員艙的部分都是用碳纖維材料，強度和韌性比鋼好，而且還更輕，之前的奧迪A8還有全鋁車身的設計。但是在一些需要硬的地方會很硬，比如車輛的A柱，很多車在A柱使用高強度熱成型鋼，每平方釐米能夠承受3噸的重量。
節能減排的大環境下，車身輕量化才是大趨勢，車輛的安全也跟車重車輕沒多大的直接關係，合理的空氣動力學、良好的配重、合適的地方用合適的材料、主動安全程序的配合才是安全性的保障。
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為什麼日系車在同級別車裡最重，大家反而說最輕？
同級別進行比較，日系車肯定不是最輕，但同樣也不是最重的！得根據具體的車型來進行判斷，而實際上在現如今的造車思路下，同級別車輛的重量差不了多少，為了那半斤八兩爭來爭去沒意思，況且這半斤八兩的差異也影響不到什麼安全性，重點在於同級別進行比較，而同級別進行比較來看，日系車有重的、也有輕的，但無論重、輕都與竟品差異不大，不至於因為那十幾、二十幾斤的重量影響到了車子的安全性！非要比重量，過去同級別的美系車最重，而如今自主車最重，但現在已經不是以重為美的時代了！
日系車最重？這種說法肯定錯誤，同級別比較日系車有更重的、也有輕的，萬事不要用絕對的口穩！鄙人自打開上日系車那天起，就發現日系車同級別比較並不輕，當然也不怎麼能省油，就比如過去開的凱美瑞240G，完全是油老虎一般那，鄙人那時就很疑惑，到底是誰說日系車輕、省油的？日系車根本不輕，油耗方面對比競品也沒發現多省油！不知道各位朋友有沒有發現只要是同級別比較，各個車系車子的重量箱差不多，最多就是相差個15-25公斤左右，這點重量無論誰比誰重都對安全造成不了影響，車主的生命可不是這幾十斤的重量能決定的！同級別輕、重不重要，關鍵是看輕多少、重多少，量變才能引發質變，忽略量的比較是沒意義的！
同級別的日系車即便重量不輕，但也總會給人一種軟而薄的錯覺，而實際上日系車在一些可有、可無的方面的確儘可能的節省材料，舉一個很簡單的例子，為什麼德系車的車門關起來特別厚重？那是因為德系車的門板內加入了填充物、摺頁還採用了三段式鉸鏈，這樣一來德系車的關門阻尼就大，再者由於門內填充物的原因，使得門板顯得極為厚重，不像日系車那樣容易按動，這樣一來日系車自然給消費者一種很軟塌塌的印象！把白車身做成薄而有強度才叫技術，以為把車做重了就安全了？白車身做重一些很耗成本？別逗了，一噸的鍍鋅板才幾錢，不到5000元，而一個白車身的重量只在200-300公斤以內，所以一輛車的白車身的材料費用僅在1500元左右，多花200元的鍍鋅板可以增重80公斤，想要車重還不簡單麼？根本無需多大的成本，因為材料太便宜！比車重毫無意義，想把車子變重太容易了！
日系車肯定不是同級別最重（不排除日系車存在同級最重的車型），但肯定不是最輕（可能也有同級別最輕的車型），但拿車重比較車子的好壞、爭論車重是最沒意義的，別總說車輕是減配，想讓車子變重最簡單！這個時代我們對車子的理解已經很成熟了，怎麼還會有這類車重、車輕的比較方式呢？要車重可以買自主車去，自主車是目前同級別比較最重的存在！而真正影響行車安全的是空間，換句話說同級別比較誰的空間大誰更安全，空間差不多的情況下，安全相差的也不多！
別裝逼，裝逼遭雷劈，長點記性。
日車輕並不是現在才有的流行語，起碼也有20~30年了。那時的歐美車主要考慮性能、舒適、豪華及安全，對油耗不是特別看中。日本車是怎麼崛起的?不就是石油危機發生後利用輕、薄、脆帶來的相對低油耗贏得的美國市場嗎?難道日系車輕不是事實?
到今天已經幾十年過去了，歐美環保法規逐漸顯現對汽車影響巨大，必須減少排放，減少排放最直接的辦法就是降低油耗，除了燃燒控制技術的發展外，歐系車更是利用高強度鋼的應用全面降低車重，從而從一個方面進一步降低燃油消耗，以滿足越來越嚴苛的排放法規。
在歐系車全面降低排放減輕車重的時候，日本人極其他家的喉舌開始反擊，“日本車輕嗎？不輕啊，誰在忽悠呢？”大家看看這逼裝得真是沒羞沒臊的。
回答完畢！
日系車在同級別裡面是最重的這倒不至於，但也不能說是最輕的，算是重量跟同級別其它車差不多。通常我們會認為美系車是同級別裡面最重的。現實是法系車才是同級別裡面最重的。
以雪鐵龍C5的1.6T低配與高它半級的別克君越1.5T低配做個比較，C5在尺寸小君越那麼多的情況下反而比君越重了70kg：
那麼我們說說日系車為什麼並不比別人輕的情況，會給人是最輕的感覺。應該說造成這種主觀印象主要有三個原因：
第一個原因是，日系車向來省油，而且起步輕快，不論是發動機參數多麼低，起步都是輕快，給人感覺車子很輕，油漆也薄，關門聲音也不厚重，這些是感官原因；
第二個原因是，高速底盤不穩定，有輕飄的感覺，這是日系車普遍對懸掛進行舒適調整有關，懸掛調得軟了，平時就會舒適，但高速就發飄，不是車子不好，是取向定位問題，日系就想做舒適的城市用車，不想做跑高速的車，這也是感官原因；
所以在感官上日系車就是輕飄，然後最重要的就是第三個原因了。
第三個原因是，某系水軍大都督把這些日系車的感官問題宣傳為車身輕、偷工減料、安全差，也有少數人像題主一樣提出質疑，但聲音馬上被水軍淹沒在茫茫大海。
再加上愛國的一些原因，日系被打趴了很長一段時間。大家也不願意給日系翻案。
車重車輕的安全性，目前只是一個很感性和直觀的認識，但再深入問一問，究竟多輕算輕，多重才算是重，才算是在安全範圍內呢，這才是我們值得關注的地方。不如先看看市場上常見車型的重量水平。
可以發現，其實不同品牌同一級別的車（說明配置類似）其整車整備質量基本上是處於同一水平，並沒有顯著的差別。以廠商的角度來看，其實在車輛的設計之初，會根據該車型的排放性能、碰撞性能、競標車型的質量來確定一個整車目標質量，然後將目標質量拆分到各個系統、零件中，在進行設計時需要類似達成成本目標一樣達成質量目標，因此，各個廠商在整車質量上不會出現太大的差別，否則就是整車的質量目標和管控出現問題。
似乎，這樣的橫向對比說明不了太大的問題，那下面就試著從另外的角度來得到我們想要的答案。
美國公路安全保險協會IIHS曾經發布過重量對於安全性的影響的調查，通過調查統計數據，說明了車重這個重要的因素在意外事故發生時的影響和作用。
由上面的數據可以看出，無論是單車碰撞還是兩車相碰，1125kg-1575kg這個重量範圍的轎車（通常是A級、A+級區隔），其對乘員的保護力度是不如1575kg-1800kg這個重量範圍的轎車（通常是B級區隔）的轎車。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明顯了，這可以說明B級車跟C、D級車型的安全性能其實是相當的。
另外，也可以從歷年的統計數據看出，20世紀八十年代到2012年，為了應對法規採用新裝置（觸媒、電控裝置、廢氣循環、渦輪增壓等）、提升碰撞性能追加安全裝備、提升產品魅力安裝的車載娛樂設施等緣由，各級別的汽車的整備質量一直在上升。但到了2012年後，出現了降低的趨勢，其中一個重要的原因是汽車碰撞性能要求基本上可以滿足了，不再需要加強裝置來應對碰撞星級要求，可以通過降低整車質量來降低油耗，提高汽車的燃油經濟性。
因此，我個人認為，車重肯定是汽車的一個重要參數，它不僅影響到整車的碰撞安全、高速穩定性，同時，也影響油耗、排放，它就夾在這兩種指標之間，需要不斷地平衡。所以，它肯定不是越大越好，或者越小越好，而是有一個合適的範圍的，根據IIHS的數據來判斷，目前B級車的車重1350-1800kg是比較兼顧安全性和燃油性的一個區間。當然，這也就目前的設計、生產水平來說的，隨著新型材料、新技術的應用，這個區間肯定是會被不斷刷新的，到時的車重會找到新的平衡點。
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從汽車重量的變化和此消彼長，可以看出日系車比歐系至少落後十年以上。
幾十年前，A級車重量只有幾百公斤，第一代高爾夫才八百多公斤，夠輕量化的吧。
然後，隨著汽車安全性要求越來越高，汽車結構越來越加強，加強結構最簡單的方法，就是堆料，其結果是汽車越來越重。
同時，車身也在加大，這也增加了車重。
當然，動力技術的進步，也為增加車重提供了支持，增加車重，並沒有帶來加速能力的退化。
其結果是，高爾夫從第一代到第六代，車重從八百多公斤增加到一千三四百公斤。
車越重越耗能，這是不可避免的因果關係。
要知道，汽車安全性要求提高的同時，近些年能耗和排放要求也在提高，因此，堆料獲得安全性是有天花板的。
另一方面，金屬材料和加工工藝也在進步，特別是鋼材及其加工工藝，近些年進步巨大，這為車身技術革命提供了可能，以大眾MQB模塊化平臺技術為代表的新一代車身技術，廣泛採用新材料新工藝，對車身進行了推倒重來的新設計和優化，在提高車身剛性和強度的同時，普遍減重了約一百公斤左右。
相比之下，直到現在，日系還在用低強度鋼材堆料，車重還在增加，即便豐田TNGA新車身技術，也是如此，這麼做可以避免工藝裝備的鉅額投資，以及用廉價的低強度材料，以降低成本。
現在的日系，其實和十多年前的歐系差不多，重量在增加，所以就產生了日系車更重的現象。
但如前述，隨著環保壓力越來越大，車重增加是不可持續的，日系未來也必將跟隨歐洲的技術進步之路，畢竟口水輕量化始終是要見公婆的。