相比之下機械增壓的優點好於渦輪增壓，為什麼機械增壓被淘汰，有遲滯的渦輪增壓能長存？
機械增壓，優點沒我延遲，缺點後期功率上不去，輸出有限，當然，如果實用大尺寸的增壓器，雖然後期功率更高，但是前期轉速提升慢，因為負擔更重了
渦輪增壓，延遲其實可以想辦法更低的，比如用小渦輪，寶馬發動機1250轉就達到了扭矩平臺，1250轉，我想這個轉數已經很低了，如果渦輪尺寸更小點，我想實現全程扭矩平臺也不是特別難的問題，當然，用小尺寸渦輪的代價和機械增壓一樣，後期疲軟。用了大尺寸渦輪則扭矩平臺更晚了
在民用市場裡，機械增壓並沒有淘汰，很多機械增壓和渦輪增壓是互相扶持的，如果我是汽車廠，我會更加傾向於渦輪增壓，基於成本的原因，機械增壓是有軸承的，渦輪增壓是沒有軸承的，so，沒有軸承的渦輪增壓在使用中，更加不容易壞，至於渦輪延遲，民用車有民用車的解決辦法，用小尺寸渦輪，調低增壓值。賽車有賽車的解決辦法，比如偏時點火。
在對比之前，先簡要介紹一下兩種增壓方式的特點：
1.渦輪增壓系統：工作原理略。這種系統是直接利用汽車廢氣的能量，不額外消耗功率。高轉速的情況下，作功！可儘量在保持發動機低轉速工況條件下，發動機輸出功率和自然吸氣相同。而在中、高轉速的條件下，動力輸出、燃油經濟性和排放都可得到一定的改善；同時隨著材料和加工技術的發展，目前渦增器的可靠性不斷提高。使得這種增壓方式在各種活塞發動機上運用得越來越廣泛了。
2.機械增壓系統：這種系統的壓氣機是直接通過傳動裝置驅動的，因機械傳動的動態響應快，排氣的能量高低對系統也沒有限定，這是優點。且不存在渦增器的渦輪遲滯現象，因此機增器的受轉速影響小。在各轉速工況下都可以獲得有效的增壓效果。所以機械增壓特別適合用於改善發動機低速工況的動力輸出，因而在賽車發動機和追求低速加速能力的個別高檔乘用車汽油發動機有廣泛應用。
而由於以下幾個方面的原因：
首先，機械增壓器比渦輪增壓器結構複雜，重量大！驅動的時候需要發動機主軸額外輸出動力才可驅動！而且轉速越高，則需要發動機拖動功率越大！
其次，對於活塞柴油發動機的私家車來說，柴油動力雖然升功率大，但發動機自身功重比不高，若再額外加一個機增器後，則功重比下降的更加厲害！總體的冗餘功率和扭矩不高！
第三、對於柴油機來說，因其轉速區間小，排氣壓力大，渦增器天生比機械增壓更適合柴油機。所以出於這個原因，造成了今天渦輪增壓更普及的局面。
第四、機增器運行後，雖然不像渦增器的工作環境惡劣，但其軸承是一個弱環！同時，運行時如果保養不到位，會發出高頻尖銳噪音！令駕駛汽車的感受惡化……
第五、自然是成本和壽命的問題！相對渦增器，機械渦輪的保養更復雜些！且生產成本和運行成本也會更高！
因此，上述的對比不知可否回答你的疑問？！
因為渦輪增壓的效率比機械增壓高啊。
渦輪增壓是利用發動機高速排出的廢氣吹動渦輪旋轉，帶動葉輪給進氣管壓氣，增加發動機的進氣量。發動機本來就是要排出廢氣的，渦輪增壓只是把以前浪費掉的這點排氣動能利用起來而已。
機械增壓是通過齒輪和皮帶，讓發動機本身帶動葉輪壓氣，壓氣的過程中消耗了發動機的動力。
先說觀點，渦輪已經成為大勢，中間不排除會繼續出現創馳藍天，這種讓人眼前一亮的作品，但不會對大趨勢造成影響。連寶馬、法拉利、本田都開始以渦輪發動機作為主打，自吸陣型就剩下豐田和馬自達。豐田其實只能算是個騎牆派，已經用2.0T替代了很多款自吸動力，例如雷克薩斯裡就有一堆的200t。豐田並非不想更大面積鋪渦輪，而是情況尷尬，2.0T嫌過猛，1.2T又嫌太小。反觀本田1.5T，放在A級車上能言之澎湃，放在B級車上能言之輕快，可謂大小通吃。
除了排量稅，以及排放法規上的優勢之外，渦輪發動機提升動力比自吸容易得多。從20萬的B級車，到100萬多的D級車，一副2.0T就能全部搞定。像寶馬7系、奧迪Q7、沃爾沃XC90、捷豹XJ這些大車，入門型號就是2.0T。撇除那些想當然的偏見，其實它們動力真的不差。首先是這些車大幅輕量化，更重要是渦輪容易榨動力。刷ECU或用更大號的渦輪，動力就能大幅飛躍。玩改裝車的人最清楚，渦輪車提升動力比自吸車容易得多，當年GT-R R34、三菱EVO這些渦輪車，只要氣缸、活塞這些受得了，刷到過千匹馬力根本不是問題。不說太遠，就拿20萬B級車來說，馬自達阿特茲2.5L目前毫無疑問是同級自吸之王，可是0-100km/h加速時間依然不是2.0T車型的對手。如果動力像水果論“斤”來稱的話，在“渦輪商店”裡，馬力要比“自吸商店”便宜得多，對於買家來說，也是件好事。
好了，有人會拿Turbo lag來批評渦輪發動機。什麼低轉完全沒力，一到某個轉速就突然爆發，突兀得讓人難以駕馭，這種描述其實是對應十多年前的渦輪車。當然啦，現在部分二三線自主車，由於發動機技術老舊，還可以讓你重溫這種上世紀的感受。最典型是經典版哈弗H6 1.5T，渦輪介入前的動力真是弱到跑不動，手動擋非常容易開到熄火。渦輪發動機先天確實有遲滯問題，但廠商後天補償動作很多，例如降低渦輪惰性、雙渦管優化氣流、調整噴油和點火時間，這些很多技術大神已經詳細分析了，不敢在這裡班門弄斧。重要環節還有變速箱，有時遇上加速遲緩，真說不清是變速箱還是渦輪本身的原因。現在渦輪的脾性被藏得很深，平常心去開，其實是感覺不出來。細緻發掘的話，渦輪車一般油門響應沒自吸車快，右腳輕輕印油門，渦輪車的加速不一定對這種細微動作有所反應。另外，渦輪車加速缺乏漸進感。漸進感說得有點虛，迴歸現實，就是在路上連貫地爬頭超車。自吸車很容易用油門深度來調節自己跟前後車的相對距離，很準確地打橫平移入旁邊的車流縫隙。渦輪車就很難準確調整發力，過程變成先找準車流縫隙，然後踩油門，車如炮彈般彈去目標位置，過程是先瞄準後發射，不像自吸車那樣邊加速邊調整。可以說，自吸車是橫著來鑽車流空隙，渦輪車則是斜插進空隙。當然啦，不同渦輪車之間，上述症狀輕重區別很大，部分渦輪車甚至很難找出破綻。
同樣是10秒破百的加速表現，渦輪車開起來，動力主觀上要比自吸強。這個就是經常說的扭矩曲線，渦輪有扭矩平原，大扭矩一般在2000-4500轉持續輸出。自吸則要攀到高轉才會有最大扭矩，而且就像男人快感那樣，只有那麼窄的範圍。渦輪車能在80%的情況下，讓你享受到最大扭矩，而自吸能讓你感受到的時間不過10%。對於小排量車來說，渦輪駕駛感絕對更好，儘管自吸在響應上有優勢，但響應後的動力很綿弱，就像給大象腳板撓癢一樣，什麼感覺都沒有。只有排量達到一定程度，才能體會自吸那種漸入佳境的美妙。最美妙當然是排量超過3.0L的自吸，可惜這類發動機近乎絕跡。再有就是有大神提到，渦輪的高效率區間比自吸要寬。渦輪確實更容易在加速和油耗，取得兩頭皆尖的結果。
比大排量更極端的討論領域，就是超跑。由於基礎動力本來就很強，超跑不難解決遲滯之類的問題。渦輪超跑真正的問題，在於聲音。出氣被堵著，等於一個人鼻塞，唱歌自然不好聽。最典型是法拉利從458到488，聲音響度還是有，但已經失去那種聽著讓人渾身瘙癢的高頻音。包括我最近試的邁凱輪570GT，聲音確實大，但真的沒什麼層次可言，聽多了還會覺得煩。不過話說回來，車迷屬於人數少，但聲音大的群體，容易製造假象。車迷對渦輪百般批判，但其實渦輪帶來的好處，遠大於壞處。關鍵在於，渦輪的缺點不斷被削弱，甚至部分廠商推出了電渦輪，渦輪遲滯的問題可以從源頭上根治。渦輪和自吸爭了那麼多年，渦輪雖然大面積取得勝利，但有點螳螂捕蟬黃雀在後的感覺，這隻黃雀無疑是新能源車……
機械增壓並沒有被淘汰，受限於機械增壓技術的高難度和高成本，所以該技術目前只被少數車企掌握，並且只應用在少數豪華車型上，比較著名的是奔馳；
首先說一下機械增壓的工作原理：機械增壓就是通過機械的方式來增加發動機進氣歧管的空氣壓力，從而提高發動機輸出功率，機械增壓器是由發動機曲軸直接帶動的，也就是說增壓器與發動機同步工作，這就不會有渦輪增壓發動機普遍擁有的渦輪遲滯現象，動力輸出猶如自然吸氣發動機般線性，並且性能表現比自吸發動機更強。
但是為什麼機械增壓這麼好的技術，不能普及吶？
首先是油耗方面，由於機械增壓器一直處於工作狀態，會使發動機一直噴更多的汽油，油耗會大幅度增加；同時，機械增壓器的精密度要比渦輪增壓器高，體積也更大，所以它的製造成本要更高，車輛的售價以及後期的養護費用也會有提升；
其次，機械增壓器要靠發動機來帶動，也就意味著它在增強動力的同時，會消耗發動機的一部分動力；因此，如果小排量發動機搭載機械增壓器，那麼動力提升的幅度就不明顯了；而大排量的車輛就不會出現此類問題；
最後一點是發動機的噪音，雖然機械增壓器的運轉平順性比渦輪增壓器好，但是其工作時的噪音遠大於渦輪增壓器，尤其是冷車剛啟動時特別明顯，不知道的以為發動機出現故障了；
而渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣來驅動渦輪，需要等到發動機轉速上升到一定程度才開始工作。它的工作形式猶如你拿著一臺電風扇向氣缸內部吹，硬要把風往氣缸內部灌，使裡面的空氣增多，以增強燃燒效率，這種技術可以在任何排量的發動機上實現，只是在廢氣壓力突然增大時，渦輪轉速不能及時同步，產生滯後，還有就是溫度高，需要增加冷卻系統來保證渦輪的正常工作及壽命。
機械增壓相比於傳統的廢氣渦輪增壓所具有的渦輪遲滯來說具有低速動力響應好的優點，但是機械增壓需要消耗發動機的輸出功率，增加了油耗。所以會被渦輪增壓大行其道，佔領市場。目前像奧迪在新發布的Q7上裝的三個渦輪中就有一個屬於電子渦輪，電子渦輪用車上的48V 電源驅動，不受發動機轉速影響。
汽車主機廠為了解決渦輪增壓發動機的渦輪遲滯現象，辦法想了很多種，像採用小渦輪替代大渦輪，同時採用機械增壓和渦輪增壓，雙渦輪技術等等，不過都有不足之處，目前來說電子渦輪是最好的選擇，不過電子渦輪對車型的電子系統要求很高，需要車子的電子系統能夠輸出48V 電源，所以不是所有車都可以隨便換成電子渦輪增壓發動機的。這就需要主機廠投入大量資金人力研發。（淘寶上賣的電動渦輪長期使用容易拉缸）。
成本是一部分原因，機械增壓在發動機低轉速時幾乎沒有用，而渦輪增壓使用小渦輪時1200轉時就可以介入，在民用，低轉速介入有助於省油。小渦輪介入早，但是提升的匹數小，大渦輪介入晚，但是提升的匹數大。所以機械增壓在民用級別基本沒有用，在性能車也越來越少用了。
誰說機械增壓淘汰了？