最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：

1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。

小排量更適應節能、減排趨勢

排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：

1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。

小排量更適應節能、減排趨勢

排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。

既然小排量增壓可以降低企業各種投入成本並且適應當下國情那企業一定比消費者更樂意積極推廣。只要企業從源頭了斷了大排量自吸的念頭而主推小排量渦輪增壓，車企作為市場供應側一方就會引導、鋪開小排量渦輪增壓。對於消費者來說大多數只能被動接受，因為我們買不起大排量自吸也養不起，只能從小排量渦輪增壓中找到大排量動力的感覺。

國內汽車市場並沒有經歷大排量自吸的洗禮

相比北美市場遍地開花的V6、V8機頭，國內汽車市場基本都是在四缸、三缸的小排量發動機裡打轉轉。絕大多數人接觸的都是小排量自吸，能接觸V6的都不算多，可以說很大一部分人對大排量自吸沒有深刻的認識也沒有什麼親切的感覺，可能就是聽聞多一些。所以國內購車人群對排量並不怎麼挑剔一般只要動力夠用即可。既然沒有大排量自吸的厚重底蘊那麼人們對大排量自吸的追求就不那麼激進，大多數人開1.5L-2.5L自吸覺得也可以，突然換成小排量的渦輪增壓覺得也不錯啊，時不時還有低扭推背感！這對於一些沒有任何大排量自吸經歷的年青一代購車人群來說渦輪增壓反而成了追捧的對象，是優點。

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：

1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。

小排量更適應節能、減排趨勢

排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。

既然小排量增壓可以降低企業各種投入成本並且適應當下國情那企業一定比消費者更樂意積極推廣。只要企業從源頭了斷了大排量自吸的念頭而主推小排量渦輪增壓，車企作為市場供應側一方就會引導、鋪開小排量渦輪增壓。對於消費者來說大多數只能被動接受，因為我們買不起大排量自吸也養不起，只能從小排量渦輪增壓中找到大排量動力的感覺。

國內汽車市場並沒有經歷大排量自吸的洗禮

相比北美市場遍地開花的V6、V8機頭，國內汽車市場基本都是在四缸、三缸的小排量發動機裡打轉轉。絕大多數人接觸的都是小排量自吸，能接觸V6的都不算多，可以說很大一部分人對大排量自吸沒有深刻的認識也沒有什麼親切的感覺，可能就是聽聞多一些。所以國內購車人群對排量並不怎麼挑剔一般只要動力夠用即可。既然沒有大排量自吸的厚重底蘊那麼人們對大排量自吸的追求就不那麼激進，大多數人開1.5L-2.5L自吸覺得也可以，突然換成小排量的渦輪增壓覺得也不錯啊，時不時還有低扭推背感！這對於一些沒有任何大排量自吸經歷的年青一代購車人群來說渦輪增壓反而成了追捧的對象，是優點。

國內汽車市場發展越來越大但是絕大多數人對車輛的需求主要還是代步、通勤、自駕遊等家用。那麼要那麼大排量幹嘛？車那麼貴、又費油、維修保養開銷還那麼大，所以經濟也不允許大多數人去承受大排量發動機。這樣：本來對大排量無感、又貴、購車用途又單一、養車又難、市區又堵、高速又限速、又沒時間去撒歡等不如整個小排量增壓更貼合實際。因此供應商的主導、消費者的選擇趨勢慢慢為小排量渦輪增壓鋪好了路、滋養了溫床，自然而然小排量渦輪增壓就開始野蠻生長開來，最後成了你不選就沒得選的局面。

國人買車“省油”觀念執著，可以說達到令人髮指的地步

但凡遇到有車的朋友十個都有九個半會聊到油耗，似乎一臺車的油耗高低基本代表了此款車是否適合“家用、購買”。而有的人買車是非低油耗不買，油耗高的直接PASS；有的人精打細算的節約每一點油耗，今天7個油跑了一趟高速5個油都要發個朋友圈或者在車友群炫耀一番，而突然明天又8個油又開始各種擔心是不是哪裡出問題了？或者是不是自己開車習慣不好了？這車油耗咋這麼不穩定啊？有問問別人幾個油……

最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！

當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。

而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。

小排量增壓對於車企來說降低了成本

降低生產成本

如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。

至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。

降低技術成本

一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。

降低稅費成本

和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。

然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：

1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。

小排量更適應節能、減排趨勢

排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。

既然小排量增壓可以降低企業各種投入成本並且適應當下國情那企業一定比消費者更樂意積極推廣。只要企業從源頭了斷了大排量自吸的念頭而主推小排量渦輪增壓，車企作為市場供應側一方就會引導、鋪開小排量渦輪增壓。對於消費者來說大多數只能被動接受，因為我們買不起大排量自吸也養不起，只能從小排量渦輪增壓中找到大排量動力的感覺。

國內汽車市場並沒有經歷大排量自吸的洗禮

相比北美市場遍地開花的V6、V8機頭，國內汽車市場基本都是在四缸、三缸的小排量發動機裡打轉轉。絕大多數人接觸的都是小排量自吸，能接觸V6的都不算多，可以說很大一部分人對大排量自吸沒有深刻的認識也沒有什麼親切的感覺，可能就是聽聞多一些。所以國內購車人群對排量並不怎麼挑剔一般只要動力夠用即可。既然沒有大排量自吸的厚重底蘊那麼人們對大排量自吸的追求就不那麼激進，大多數人開1.5L-2.5L自吸覺得也可以，突然換成小排量的渦輪增壓覺得也不錯啊，時不時還有低扭推背感！這對於一些沒有任何大排量自吸經歷的年青一代購車人群來說渦輪增壓反而成了追捧的對象，是優點。

國內汽車市場發展越來越大但是絕大多數人對車輛的需求主要還是代步、通勤、自駕遊等家用。那麼要那麼大排量幹嘛？車那麼貴、又費油、維修保養開銷還那麼大，所以經濟也不允許大多數人去承受大排量發動機。這樣：本來對大排量無感、又貴、購車用途又單一、養車又難、市區又堵、高速又限速、又沒時間去撒歡等不如整個小排量增壓更貼合實際。因此供應商的主導、消費者的選擇趨勢慢慢為小排量渦輪增壓鋪好了路、滋養了溫床，自然而然小排量渦輪增壓就開始野蠻生長開來，最後成了你不選就沒得選的局面。

國人買車“省油”觀念執著，可以說達到令人髮指的地步

但凡遇到有車的朋友十個都有九個半會聊到油耗，似乎一臺車的油耗高低基本代表了此款車是否適合“家用、購買”。而有的人買車是非低油耗不買，油耗高的直接PASS；有的人精打細算的節約每一點油耗，今天7個油跑了一趟高速5個油都要發個朋友圈或者在車友群炫耀一番，而突然明天又8個油又開始各種擔心是不是哪裡出問題了？或者是不是自己開車習慣不好了？這車油耗咋這麼不穩定啊？有問問別人幾個油……

但是一說到小排量自吸、混動又開始說加速沒勁、百公里加速都十幾秒開外、上坡都費勁之類的。國人就是這麼糾結，預算擺在那卻又想要動力還想要省油，這樣小排量渦輪增加就滿足了大眾需求，比自吸省油、排量又小動力甚至超過大部分自吸且價格也符合預算，剛好符合大家需求。所以，小排量渦輪增壓是集天時地利人和各種有利條件後才被熱衷的，但也說明它符合我國政策和汽車市場需求，就如同北美的大排量自吸、日本的K-car混動、歐洲的手動擋、中東的皮卡、印度的摩托車等，慢慢形成了我國的特色汽車文化。

因為小排量渦輪增壓適應政策、符合國民消費水平、符合國人用車習慣所以人們才熱衷於渦輪增壓。當然，小排量渦輪增壓不是每個人都喜歡但並不妨礙你花高價購買進口V8、V10和支出不是一般人承受的養車費用。但不管你承認不承認，小排量渦輪增壓確實在國內已經遍地開花。

其實大多數人都不熱衷於小排量渦輪機，是不得已而為之，現在世面上大排量自吸的車型不多了，一方面是環保的原因，排放高，比如普拉多，由原來的4.0L自吸發動機，切換到3.5L自吸，還配上了自動啟停功能，就這樣的話，應付國內的環保標準還有些吃力，估計以後還會走向停產。大排量自吸的油耗相對來說也大點，傳統大排量發動機用戶的美系車，也在國內市場普及三缸小排量渦輪增壓發動機，以減少油耗。

其實也看個別車企吧，大排量自吸的車，相對轉速也低，像豐田凱美瑞的2.0L和2.5L也不高，7個油8個油這樣，油電混動的更低，現在1.5T的渦輪機也差不多這個油耗。

更多的是排量稅也太高了，3.0V6的發動機和1.5T的發動機排量稅會差距還是很大的，一般家用，對於這個差距還是不容小覷的。

所以現在都是小排量渦輪發動機，比如通用系列最新的1.0T以及1.3T三缸渦輪增壓發動機，大眾系列的1.2T和1.4T渦輪增壓發動機，豐田的1.2T渦輪增壓發動機，現在這已經不是趨勢了，是現狀，現在大都普及了小排量渦輪機，像2.5L自吸這樣的發動機都是屬於大排量的了，當然只是普通乘用車，像勞斯萊斯賓利這樣的就另算了。

如果現在的大排量自吸發動機油耗普遍稍微低點，而且沒有排量稅，價格也美麗點，達到法規要求，我相信大多數消費者還是比較熱衷於大排量自吸的，其體驗不是小排量渦輪機所能體驗到的，那種加速的穩重線性，厚重的聲音，以及後段源源不斷的動力儲備，都不是小排量渦輪機能做的的，只是現在這個現狀，我們都是為了環境不得已而做出的退讓，畢竟，社會再進步，小排量渦輪機現在做的也挺好。

我也想買輛VQ37耍耍哇，車價，稅，油……哪一個不要錢

在環保法規的推波助瀾以及嚴格的排放法規之下，全球的汽車工業都朝向小排氣量的渦輪引擎發展，而小排量渦輪增壓引擎也慢慢地得到了許多消費者的喜愛以及支持。因為小排量渦輪增壓引擎油耗表現以及動力輸出都非常出色，所以自然而然受到大家的喜愛渦輪增壓車型的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 但是隨著技術的越來越先進，很多渦輪增壓發動機1300轉就可以發揮百分之90的動力。同時小排量渦輪增壓發動機稅率較大排量自然吸氣低，不管購車還是每年車船使用稅都可以剩下一筆錢。但是家庭用車一般都要使用10年左右，渦輪增壓的車子越使用到後期，對發動機和變速箱的負荷就越大，你的維修費用相對就容易增加，另外，渦輪增壓技術國產車或是日韓系車子相對德系，歐美車輛來說，還是距離很大的。如果選擇國產車，韓日系車輛之類的，在使用時間達到一定情況時，比較容易出現整車的動力系統問題或者是發動機渦輪增壓器直接出現故障。

在環保法規的推波助瀾以及嚴格的排放法規之下，全球的汽車工業都朝向小排氣量的渦輪引擎發展，而小排量渦輪增壓引擎也慢慢地得到了許多消費者的喜愛以及支持。因為小排量渦輪增壓引擎油耗表現以及動力輸出都非常出色，所以自然而然受到大家的喜愛渦輪增壓車型的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 但是隨著技術的越來越先進，很多渦輪增壓發動機1300轉就可以發揮百分之90的動力。同時小排量渦輪增壓發動機稅率較大排量自然吸氣低，不管購車還是每年車船使用稅都可以剩下一筆錢。但是家庭用車一般都要使用10年左右，渦輪增壓的車子越使用到後期，對發動機和變速箱的負荷就越大，你的維修費用相對就容易增加，另外，渦輪增壓技術國產車或是日韓系車子相對德系，歐美車輛來說，還是距離很大的。如果選擇國產車，韓日系車輛之類的，在使用時間達到一定情況時，比較容易出現整車的動力系統問題或者是發動機渦輪增壓器直接出現故障。

在環保法規的推波助瀾以及嚴格的排放法規之下，全球的汽車工業都朝向小排氣量的渦輪引擎發展，而小排量渦輪增壓引擎也慢慢地得到了許多消費者的喜愛以及支持。因為小排量渦輪增壓引擎油耗表現以及動力輸出都非常出色，所以自然而然受到大家的喜愛渦輪增壓車型的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 但是隨著技術的越來越先進，很多渦輪增壓發動機1300轉就可以發揮百分之90的動力。同時小排量渦輪增壓發動機稅率較大排量自然吸氣低，不管購車還是每年車船使用稅都可以剩下一筆錢。但是家庭用車一般都要使用10年左右，渦輪增壓的車子越使用到後期，對發動機和變速箱的負荷就越大，你的維修費用相對就容易增加，另外，渦輪增壓技術國產車或是日韓系車子相對德系，歐美車輛來說，還是距離很大的。如果選擇國產車，韓日系車輛之類的，在使用時間達到一定情況時，比較容易出現整車的動力系統問題或者是發動機渦輪增壓器直接出現故障。

這問題問的，好像小排量渦輪增壓是我們消費者造出來一樣，不是我們願意，而是我們沒得選擇

環保法規讓大排量無地自容啊，汽車重量也在減輕，過去行政級轎車也就是現在說的c級，尺寸比現在小重量還要重一些的。都是因為排放要求高，現在大排量越來越少，想要動力好只能走小排量增壓發動機了，還要減重。六缸3.0發動機比四缸2.0t重量也要重很多

我還是喜歡自吸的，家用緊湊轎車，1.5-1.6足夠用了，沒那麼嬌貴

兄弟有排量0.1丅百公里耗油0.5升的車嗎？大哥給一塊香皂去洗洗臉去，沒睡醒呢吧。

我想買大自吸6.0排量的，我也得買得起算啊！不是熱衷小排量，是因為只買的起小排量渦輪的！誰都知道大自吸好

這問題你問的就不對，美國人一月三四千美元，加油一美元多一點。中國呢？一月三四千元人民幣，加油六七元人民幣？哪個輕鬆？這就是為什麼美國人沒人買1.5，2.0的原因！