現在哈弗H92020款怎麼沒有柴油版在售？ ？
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
先看一組銷量數據（七月）
哈佛H9-563臺
普拉多-2334臺
北汽BJ40-1594臺
榮威Rx8-613臺
撼路者-167臺
北汽勇士-28臺
獵豹Q6-11臺
北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
……
這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
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普拉多-2334臺
北汽BJ40-1594臺
榮威Rx8-613臺
撼路者-167臺
北汽勇士-28臺
獵豹Q6-11臺
北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
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這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
那麼只作為象徵或秀肌肉的車型，量產車的選項是否足夠全面也就不那麼重要了，尤其是柴油發動機因排放物的與眾不同導致用車年限遠低於汽油車，即使升級後其市場認可度也會非常之低，所以長城汽車也才以觀望態度延後柴油國六H9的升級；不過關於全新H9更像是哈弗汽車的一次試探，是在嘗試哈弗表現出膨脹後消費市場能否認可，之所以這麼評價主要因“三把鎖”水分太大。
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
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北汽BJ40-1594臺
榮威Rx8-613臺
撼路者-167臺
北汽勇士-28臺
獵豹Q6-11臺
北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
……
這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
那麼只作為象徵或秀肌肉的車型，量產車的選項是否足夠全面也就不那麼重要了，尤其是柴油發動機因排放物的與眾不同導致用車年限遠低於汽油車，即使升級後其市場認可度也會非常之低，所以長城汽車也才以觀望態度延後柴油國六H9的升級；不過關於全新H9更像是哈弗汽車的一次試探，是在嘗試哈弗表現出膨脹後消費市場能否認可，之所以這麼評價主要因“三把鎖”水分太大。
哈佛H9搭載的四驅系統為博格華納提供的TOD適時四驅，分動箱有2.5倍扭矩放大擋，為控制成本並實現全時四驅該系統使用了多片式離合結構的限滑差速器，其功能同時具備前後傳動軸差速以及差速鎖止功能；這一結構是主流自主以及合資越野車都在使用的，但是其他車企明顯更客觀一些，因為把結構完全不同的限滑差速器定義為中差鎖。
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
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北汽BJ40-1594臺
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北汽勇士-28臺
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北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
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這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
那麼只作為象徵或秀肌肉的車型，量產車的選項是否足夠全面也就不那麼重要了，尤其是柴油發動機因排放物的與眾不同導致用車年限遠低於汽油車，即使升級後其市場認可度也會非常之低，所以長城汽車也才以觀望態度延後柴油國六H9的升級；不過關於全新H9更像是哈弗汽車的一次試探，是在嘗試哈弗表現出膨脹後消費市場能否認可，之所以這麼評價主要因“三把鎖”水分太大。
哈佛H9搭載的四驅系統為博格華納提供的TOD適時四驅，分動箱有2.5倍扭矩放大擋，為控制成本並實現全時四驅該系統使用了多片式離合結構的限滑差速器，其功能同時具備前後傳動軸差速以及差速鎖止功能；這一結構是主流自主以及合資越野車都在使用的，但是其他車企明顯更客觀一些，因為把結構完全不同的限滑差速器定義為中差鎖。
其次前後差速鎖也存在水分，在未上市之前宣傳的“三把鎖”指前橋電控伊頓式差速鎖，車輪打滑後差速鎖鎖止能實現動力的絕對分配，依靠齒輪結構分動可靠性還是很高的；但是量產H9沒有一臺配備了前橋差速鎖，後橋差速鎖也只有24.98萬的中配版才開始配備，所以2020款哈佛H9嚴格的定義應為：中低配沒有一把鎖，高配三款只有後橋差速鎖。
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
先看一組銷量數據（七月）
哈佛H9-563臺
普拉多-2334臺
北汽BJ40-1594臺
榮威Rx8-613臺
撼路者-167臺
北汽勇士-28臺
獵豹Q6-11臺
北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
……
這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
那麼只作為象徵或秀肌肉的車型，量產車的選項是否足夠全面也就不那麼重要了，尤其是柴油發動機因排放物的與眾不同導致用車年限遠低於汽油車，即使升級後其市場認可度也會非常之低，所以長城汽車也才以觀望態度延後柴油國六H9的升級；不過關於全新H9更像是哈弗汽車的一次試探，是在嘗試哈弗表現出膨脹後消費市場能否認可，之所以這麼評價主要因“三把鎖”水分太大。
哈佛H9搭載的四驅系統為博格華納提供的TOD適時四驅，分動箱有2.5倍扭矩放大擋，為控制成本並實現全時四驅該系統使用了多片式離合結構的限滑差速器，其功能同時具備前後傳動軸差速以及差速鎖止功能；這一結構是主流自主以及合資越野車都在使用的，但是其他車企明顯更客觀一些，因為把結構完全不同的限滑差速器定義為中差鎖。
其次前後差速鎖也存在水分，在未上市之前宣傳的“三把鎖”指前橋電控伊頓式差速鎖，車輪打滑後差速鎖鎖止能實現動力的絕對分配，依靠齒輪結構分動可靠性還是很高的；但是量產H9沒有一臺配備了前橋差速鎖，後橋差速鎖也只有24.98萬的中配版才開始配備，所以2020款哈佛H9嚴格的定義應為：中低配沒有一把鎖，高配三款只有後橋差速鎖。
綜合價格而言全新H9是沒有誠意的，如果這種態度也能獲取消費市場的認可則說明哈弗品牌的影響力已經足夠大，長城汽車有一定膨脹的能力了，屆時再升級柴油4D20也為時不晚；而如果因不合理的產品定位導致H9一蹶不振，那麼H9這臺車則完全定義為標誌車型存在，升級柴油也不再有必要。
所以哈佛H9需要一定時間的觀望，是否能夠升級柴油版等待至10月以銷量判斷吧；個人觀點，僅供參考。
柴油動力汽車未更新國六的品牌非常多，後知後覺不是車企之過，而是該車型是否具備升級價值尚沒有明確答案。
知名度較高的硬派SUV（準越野車），如五十鈴牧遊俠、福特撼路者、哈佛H9、日產途達等車均未更新國六，只有少數依靠越野車生存或以低價豪華越野車打市場的車企如北汽上汽等品牌才緊跟升級腳步，這是為什麼呢？
先看一組銷量數據（七月）
哈佛H9-563臺
普拉多-2334臺
北汽BJ40-1594臺
榮威Rx8-613臺
撼路者-167臺
北汽勇士-28臺
獵豹Q6-11臺
北汽90-5臺
牧遊俠-0臺
……
這些硬派SUV基本是國內汽車越野運動的支撐品牌，然而歸攏包隊湊在一起的銷量還不如一個二線品牌城市SUV的單月銷量；所以對於車企而言這些車的象徵意義比實際價值更大，這些車似乎從出現到停產連研發成本和硬件投入成本也收不回來。
那麼只作為象徵或秀肌肉的車型，量產車的選項是否足夠全面也就不那麼重要了，尤其是柴油發動機因排放物的與眾不同導致用車年限遠低於汽油車，即使升級後其市場認可度也會非常之低，所以長城汽車也才以觀望態度延後柴油國六H9的升級；不過關於全新H9更像是哈弗汽車的一次試探，是在嘗試哈弗表現出膨脹後消費市場能否認可，之所以這麼評價主要因“三把鎖”水分太大。
哈佛H9搭載的四驅系統為博格華納提供的TOD適時四驅，分動箱有2.5倍扭矩放大擋，為控制成本並實現全時四驅該系統使用了多片式離合結構的限滑差速器，其功能同時具備前後傳動軸差速以及差速鎖止功能；這一結構是主流自主以及合資越野車都在使用的，但是其他車企明顯更客觀一些，因為把結構完全不同的限滑差速器定義為中差鎖。
其次前後差速鎖也存在水分，在未上市之前宣傳的“三把鎖”指前橋電控伊頓式差速鎖，車輪打滑後差速鎖鎖止能實現動力的絕對分配，依靠齒輪結構分動可靠性還是很高的；但是量產H9沒有一臺配備了前橋差速鎖，後橋差速鎖也只有24.98萬的中配版才開始配備，所以2020款哈佛H9嚴格的定義應為：中低配沒有一把鎖，高配三款只有後橋差速鎖。
綜合價格而言全新H9是沒有誠意的，如果這種態度也能獲取消費市場的認可則說明哈弗品牌的影響力已經足夠大，長城汽車有一定膨脹的能力了，屆時再升級柴油4D20也為時不晚；而如果因不合理的產品定位導致H9一蹶不振，那麼H9這臺車則完全定義為標誌車型存在，升級柴油也不再有必要。
所以哈佛H9需要一定時間的觀望，是否能夠升級柴油版等待至10月以銷量判斷吧；個人觀點，僅供參考。
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