氫燃料電池汽車的普及沒有核心“重點”，難點在於製造成本、使用成本和安全。

氫能源汽車的本質是電動汽車，以下兩點常見的錯誤理解有必要說明。

1、發動機直接燃燒氫產生動能，這是不可能的！氫與氧的混合燃燒產生的火焰溫度接近2800℃，如此高的溫度除了航空發動機以外，普通的民用發動機是無法在如此高的溫度下正常運行的；高溫會融化活塞和氣缸導致爆缸，其實機油也無法在如此高的溫度中起到良好的潤滑效果，發動機會不堪重負。

2、氫燃料電池發電直驅，這是幾乎沒有可能的！燃料電池本質為增程器（發電器），作用與柴電機組以及增程式電動汽車使用內燃式發動機與發電機的組合相同，其作用是利用氫與氧在催化劑的作用下反應發出電流，將電流輸送給動力電池組進行充電。因發電效率很低所以無法直驅電機，運行模式是在低電耗時以更高的比例發電，以保證動力電池容量始終過剩，為高速駕駛或急加速等駕駛狀態作為儲備。

所以氫燃料電池汽車本質為電動汽車加上“氫燃料增程器”，是一種模仿API系統的普通REEV汽車。但是製造燃料電池的成本很高，因其主要金屬為鉑，其價值以克計算且超過黃金。

一組發電功率很一般的燃料電池組需要數十克鉑，再加上其他材料後一個組的成本超過3萬元，一臺性能不錯的車總需要2個甚至更多的燃料電池組，僅這一項的製造成本足夠購買一臺電動汽車。

與其製造燃料電池，不如直接將同樣的成本用在增加動力電池組的容量，續航里程能在已經有數百公里的基礎上再增加數百公里；大容量的電池組在汽車上退役後會進入電力行業補償儲能電站容量，儲電容量足夠大後可以有效貯存谷電並調整到峰電時消耗，棄電會快速的減少，這也是決定氫燃料汽車使用成本高的原因。

燃料電池發電的基礎為氫，製造氫多以常規能源中的煤、石油和天然氣為基礎，然而這些常規能源都會產生排放，這與氫燃料所謂的零排放背道而馳；那麼剩下的唯一環保制氫方式則為電解水，但電解水製造一公斤氫需要60kwh左右的電，而一公斤氫只能驅動車輛行駛幾十或接近100公里，理論電耗會在25kwh左右，為什麼要浪費更多的電製造氫、在用氫製造少量的電呢？

很多人以為是棄電可以利用，然而棄電的比例跌破5%，在電動汽車動力電池梯次利用有效循環後，其比例會越來越低；後期不再有能夠低成本製造氫的能源，利用工業用電制氫只會讓氫燃料的成本更高，用車成本會高於絕大多數燃油動力汽車。

購車和用車成本都很高，而且背後的能耗也非常高，再加上液態氫的能量密度是同體積TNT的數十倍，一旦出現洩漏或碰撞後果是不堪設想的，所以氫燃料電池汽車沒有任何普及的“重點”。

這類車在最早普及氫燃料的國家，經過數年的努力後保有量也只有幾千臺，加氫站無一不是嚴重虧損；目前國內氫燃料汽車也是隻有四位數的保有量，氫站能使用的應該不超過50座，氫車噱頭居多、沒有實際意義。

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（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

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氫燃料電池汽車優點咱就不多分析了，效率高（比內燃機高得多）、能量密度大（續航比油和電都長）、補充速度快（加氫和加油一樣快），同時解決了內燃機和電驅動的兩大痛點。現在電池技術遲遲得不到突破，氫燃料肯定會被越來越多關注。

當然氫燃料電池汽車想要普及很難，最大的問題就是在“普及”上，在現有能源體系下，想要把氫作為一種新的能源普及，太“費錢”了。

首先制氫的成本確實不高，很多化工產品的副產品就是“氫”。但是這些工業廢氫往往直接燒掉了，為什麼？因為氫的運輸成本太高，這點氫賣的錢遠不夠鋪設管道網的費用。
其次大家知道電是不容易儲存的，所以“谷電”浪費的比較多。如果用這些浪費的電，來制氫儲存，效率也是不錯的。但是氫的存儲成本也高，儲存成本往往比這些能源的價值還高，加上高額的運輸成本，這筆賬又算不著了。

第三就是加氫站的普及難度大，現在加氫站技術沒問題，建設加氫站成本也可以接受。但是氫氣如果運輸來，這就牽扯到氫氣管道網的假設了。而且加氫站和氫能源汽車還存在一個先有雞還是先有蛋的問題，就跟充電站假設一樣，加氫站少人們就不願意買氫能源汽車，沒有氫能源汽車加氫站不賺錢就沒人建加氫站……

這些問題太“費錢”，遠不是幾家“汽車公司”的實力可以解決的，所以豐田才放開專利，其實它是爭取其他國家的支持而已。