豐田為什麼不給雷克薩斯ES配個皇冠上的2.0T發動機？
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
但要知道，海外市場的雷克薩斯ES汽油版全系標配的是愛信8AT，而“中國特供”的雷克薩斯ES200已經降級過一次，搭載為6AT變速箱了，現下又由愛信6AT換裝為CVT，且依照這一品牌的風格，哪怕變速箱成本下降，正值熱銷的雷克薩斯ES售價也不大可能下調。一時之間，改款後的雷克薩斯ES究竟是增配還是減配，難免令人質疑。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
但要知道，海外市場的雷克薩斯ES汽油版全系標配的是愛信8AT，而“中國特供”的雷克薩斯ES200已經降級過一次，搭載為6AT變速箱了，現下又由愛信6AT換裝為CVT，且依照這一品牌的風格，哪怕變速箱成本下降，正值熱銷的雷克薩斯ES售價也不大可能下調。一時之間，改款後的雷克薩斯ES究竟是增配還是減配，難免令人質疑。
其實，雷克薩斯的這一舉動也並不稀奇，類似做法我們在豐田凱美瑞身上已經領教過了。2019款凱美瑞在今年2月份進行了升級改款，同樣是將2.0L車型上的6AT換裝為了CVT，而其銷量也隨之發生了戲劇性的變化。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
但要知道，海外市場的雷克薩斯ES汽油版全系標配的是愛信8AT，而“中國特供”的雷克薩斯ES200已經降級過一次，搭載為6AT變速箱了，現下又由愛信6AT換裝為CVT，且依照這一品牌的風格，哪怕變速箱成本下降，正值熱銷的雷克薩斯ES售價也不大可能下調。一時之間，改款後的雷克薩斯ES究竟是增配還是減配，難免令人質疑。
其實，雷克薩斯的這一舉動也並不稀奇，類似做法我們在豐田凱美瑞身上已經領教過了。2019款凱美瑞在今年2月份進行了升級改款，同樣是將2.0L車型上的6AT換裝為了CVT，而其銷量也隨之發生了戲劇性的變化。
今年1月份，豐田凱美瑞的銷量還高達1.56萬輛，但在2月份卻暴跌至0.38萬輛，這自然也與車市淡季、亞洲龍等新車3月即將上市，消費者持幣觀望等原因有關。在2月底改款上市後，凱美瑞的月銷量恢復到1萬臺以上，與過往表現並無太大差距，這也側面反映出，或許新車在變速箱上的改動對其市場表現並未產生多少影響，畢竟，2.5L車型搭載的仍是8AT，此次改款不妨看作是凱美瑞給消費者提供了更多種選擇。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
但要知道，海外市場的雷克薩斯ES汽油版全系標配的是愛信8AT，而“中國特供”的雷克薩斯ES200已經降級過一次，搭載為6AT變速箱了，現下又由愛信6AT換裝為CVT，且依照這一品牌的風格，哪怕變速箱成本下降，正值熱銷的雷克薩斯ES售價也不大可能下調。一時之間，改款後的雷克薩斯ES究竟是增配還是減配，難免令人質疑。
其實，雷克薩斯的這一舉動也並不稀奇，類似做法我們在豐田凱美瑞身上已經領教過了。2019款凱美瑞在今年2月份進行了升級改款，同樣是將2.0L車型上的6AT換裝為了CVT，而其銷量也隨之發生了戲劇性的變化。
今年1月份，豐田凱美瑞的銷量還高達1.56萬輛，但在2月份卻暴跌至0.38萬輛，這自然也與車市淡季、亞洲龍等新車3月即將上市，消費者持幣觀望等原因有關。在2月底改款上市後，凱美瑞的月銷量恢復到1萬臺以上，與過往表現並無太大差距，這也側面反映出，或許新車在變速箱上的改動對其市場表現並未產生多少影響，畢竟，2.5L車型搭載的仍是8AT，此次改款不妨看作是凱美瑞給消費者提供了更多種選擇。
因此，此次雷克薩斯ES改款後，疆哥對其銷量前景也並不十分擔心。畢竟“被偏愛的都有恃無恐”，雷克薩斯ES能憑藉外觀霸氣、可靠性高等優點而讓消費者忽視其在動力操控上的不足，也是其本事。歸根究底還是那句話，“蘿蔔青菜，各有所愛”，追求動力操控的就投入寶馬懷抱，喜歡內飾豪華感滿滿的可以選擇奔馳E級，而對於偏好省油安心的群體，新款ES仍是不錯選擇。
要知道雷克薩斯ES賣得好，主要是ES 200的功勞。配2.0T的動力雖然強勁，但成本更高，最終也會影響售價。而現在入門款的ES200將搭載一臺全新的2.0L自然吸氣發動機，經調校後最大功率達178馬力，相較現款車型有小幅提升。這些改進無疑是增加了雷克薩斯ES的競爭力，但新車選擇將變速箱由6AT替換為CVT的做法卻招致了不少爭議。
原因在於，CVT無級變速箱雖然的確在節油、平順等方面頗具優點，但也存在著加速感略差、難以承受高扭矩等不足。因此，雖然CVT堪稱日系品牌最愛用的變速箱類型，但在一些高端豪華車型上，雙離合仍是更具駕駛樂趣的選擇。本身，搭載2.0L+6AT動力總成的雷克薩斯ES200就因為百公里加速時間需達13秒左右而被嘲諷為“肉雞”，現在再換為CVT變速箱，只怕新車的加速感受會更遭詬病。
不過據官方稱，豐田最新研發的這款CVT，加了起步齒輪等黑科技在裡面，完全可以抵消CVT打滑現象，配合2.0L發動機，開起來既省油動力又平順，而且這款動力在C-HR以及凱美瑞2.0L得到了驗證。
但要知道，海外市場的雷克薩斯ES汽油版全系標配的是愛信8AT，而“中國特供”的雷克薩斯ES200已經降級過一次，搭載為6AT變速箱了，現下又由愛信6AT換裝為CVT，且依照這一品牌的風格，哪怕變速箱成本下降，正值熱銷的雷克薩斯ES售價也不大可能下調。一時之間，改款後的雷克薩斯ES究竟是增配還是減配，難免令人質疑。
其實，雷克薩斯的這一舉動也並不稀奇，類似做法我們在豐田凱美瑞身上已經領教過了。2019款凱美瑞在今年2月份進行了升級改款，同樣是將2.0L車型上的6AT換裝為了CVT，而其銷量也隨之發生了戲劇性的變化。
今年1月份，豐田凱美瑞的銷量還高達1.56萬輛，但在2月份卻暴跌至0.38萬輛，這自然也與車市淡季、亞洲龍等新車3月即將上市，消費者持幣觀望等原因有關。在2月底改款上市後，凱美瑞的月銷量恢復到1萬臺以上，與過往表現並無太大差距，這也側面反映出，或許新車在變速箱上的改動對其市場表現並未產生多少影響，畢竟，2.5L車型搭載的仍是8AT，此次改款不妨看作是凱美瑞給消費者提供了更多種選擇。
因此，此次雷克薩斯ES改款後，疆哥對其銷量前景也並不十分擔心。畢竟“被偏愛的都有恃無恐”，雷克薩斯ES能憑藉外觀霸氣、可靠性高等優點而讓消費者忽視其在動力操控上的不足，也是其本事。歸根究底還是那句話，“蘿蔔青菜，各有所愛”，追求動力操控的就投入寶馬懷抱，喜歡內飾豪華感滿滿的可以選擇奔馳E級，而對於偏好省油安心的群體，新款ES仍是不錯選擇。
豐田為什麼不給雷克薩斯ES配上一個2.0T的發動機？居然還賣到30萬的價格！到底是道德的淪喪還是人性的扭曲？歡迎走入今天的車市說法。
豐田為什麼不給雷克薩斯ES配上一個2.0T的發動機？居然還賣到30萬的價格！到底是道德的淪喪還是人性的扭曲？歡迎走入今天的車市說法。
很多人為雷克薩斯找一大堆理由，要麼就是豐田不擅長玩渦輪增壓，要麼就是上了渦輪增壓，ES就尷尬了。其實這件事說到底就三個原因，第一就是雷克薩斯的本身定位問題，第二就是為了增加利潤，第三就是國內消費者的特點。
車型定位
想雷克薩斯ES是LEXUS雷克薩斯歷史上最成功、銷量最高的車型之一。自1989年第一代ES面世以來，雷克薩斯ES在國際市場上早已成為豪華、優雅、舒適的代名詞。我們知道每個品牌都有它自己的調性，奔馳是舒適豪華，寶馬是年輕運動，奧迪是中庸科技感，雷克薩斯就是舒適省心。所以雷克薩斯玩的就是差異化競爭，也就是田忌賽馬那一套。比動力比駕駛比操控玩不過寶馬，比豪華比內飾比不過奔馳，比均衡比科技感比不過奧迪，雷克薩斯就另闢蹊徑，跟你比舒適比省心。
豐田為什麼不給雷克薩斯ES配上一個2.0T的發動機？居然還賣到30萬的價格！到底是道德的淪喪還是人性的扭曲？歡迎走入今天的車市說法。
很多人為雷克薩斯找一大堆理由，要麼就是豐田不擅長玩渦輪增壓，要麼就是上了渦輪增壓，ES就尷尬了。其實這件事說到底就三個原因，第一就是雷克薩斯的本身定位問題，第二就是為了增加利潤，第三就是國內消費者的特點。
車型定位
想雷克薩斯ES是LEXUS雷克薩斯歷史上最成功、銷量最高的車型之一。自1989年第一代ES面世以來，雷克薩斯ES在國際市場上早已成為豪華、優雅、舒適的代名詞。我們知道每個品牌都有它自己的調性，奔馳是舒適豪華，寶馬是年輕運動，奧迪是中庸科技感，雷克薩斯就是舒適省心。所以雷克薩斯玩的就是差異化競爭，也就是田忌賽馬那一套。比動力比駕駛比操控玩不過寶馬，比豪華比內飾比不過奔馳，比均衡比科技感比不過奧迪，雷克薩斯就另闢蹊徑，跟你比舒適比省心。
因此雷克薩在乎的是駕駛的平順性、在乎的是NVH，在乎的是省油省心。從雷克薩斯的免費保養政策就可以看出來，此外發動機也是雷克薩斯風格的縮影。別人渦輪增壓，我就自吸差異化競爭，別人不在乎油耗，我就高熱效率值加混動，還送免費保養，大打省油省心舒適牌。除了雷克薩斯你能找到第二家這樣的豪華品牌嗎？一家獨大。
增加利潤
豐田為什麼不給雷克薩斯ES配上一個2.0T的發動機？居然還賣到30萬的價格！到底是道德的淪喪還是人性的扭曲？歡迎走入今天的車市說法。
很多人為雷克薩斯找一大堆理由，要麼就是豐田不擅長玩渦輪增壓，要麼就是上了渦輪增壓，ES就尷尬了。其實這件事說到底就三個原因，第一就是雷克薩斯的本身定位問題，第二就是為了增加利潤，第三就是國內消費者的特點。
車型定位
想雷克薩斯ES是LEXUS雷克薩斯歷史上最成功、銷量最高的車型之一。自1989年第一代ES面世以來，雷克薩斯ES在國際市場上早已成為豪華、優雅、舒適的代名詞。我們知道每個品牌都有它自己的調性，奔馳是舒適豪華，寶馬是年輕運動，奧迪是中庸科技感，雷克薩斯就是舒適省心。所以雷克薩斯玩的就是差異化競爭，也就是田忌賽馬那一套。比動力比駕駛比操控玩不過寶馬，比豪華比內飾比不過奔馳，比均衡比科技感比不過奧迪，雷克薩斯就另闢蹊徑，跟你比舒適比省心。
因此雷克薩在乎的是駕駛的平順性、在乎的是NVH，在乎的是省油省心。從雷克薩斯的免費保養政策就可以看出來，此外發動機也是雷克薩斯風格的縮影。別人渦輪增壓，我就自吸差異化競爭，別人不在乎油耗，我就高熱效率值加混動，還送免費保養，大打省油省心舒適牌。除了雷克薩斯你能找到第二家這樣的豪華品牌嗎？一家獨大。
增加利潤
要知道ES200可是雷克薩斯最熱銷的車型，雖然零百加速高達13秒，比卡羅拉還慢，但就是賣得好，還要加價。如果你是廠家，你是腦袋抽抽了，要換2.0T渦輪增壓？皇冠是2.0T渦輪增壓，還是大後驅，怎麼樣？有人買嗎？用2.0自吸發動機，雷克薩斯能夠降低研發成本和生產成本，增加銷量，獲得更高的單車利潤和總體利潤。
國人購車需求
買雷克薩斯的人在乎動力嗎？在乎零頭加速嗎？雷克薩斯ES200的熱銷告訴我們兩點事實，第一雷克薩斯的目標客戶明確，用戶忠誠度非常高，品牌粘性極強。第二買車不在乎動力的人比我們想象的多得多。
豐田為什麼不給雷克薩斯ES配上一個2.0T的發動機？居然還賣到30萬的價格！到底是道德的淪喪還是人性的扭曲？歡迎走入今天的車市說法。
很多人為雷克薩斯找一大堆理由，要麼就是豐田不擅長玩渦輪增壓，要麼就是上了渦輪增壓，ES就尷尬了。其實這件事說到底就三個原因，第一就是雷克薩斯的本身定位問題，第二就是為了增加利潤，第三就是國內消費者的特點。
車型定位
想雷克薩斯ES是LEXUS雷克薩斯歷史上最成功、銷量最高的車型之一。自1989年第一代ES面世以來，雷克薩斯ES在國際市場上早已成為豪華、優雅、舒適的代名詞。我們知道每個品牌都有它自己的調性，奔馳是舒適豪華，寶馬是年輕運動，奧迪是中庸科技感，雷克薩斯就是舒適省心。所以雷克薩斯玩的就是差異化競爭，也就是田忌賽馬那一套。比動力比駕駛比操控玩不過寶馬，比豪華比內飾比不過奔馳，比均衡比科技感比不過奧迪，雷克薩斯就另闢蹊徑，跟你比舒適比省心。
因此雷克薩在乎的是駕駛的平順性、在乎的是NVH，在乎的是省油省心。從雷克薩斯的免費保養政策就可以看出來，此外發動機也是雷克薩斯風格的縮影。別人渦輪增壓，我就自吸差異化競爭，別人不在乎油耗，我就高熱效率值加混動，還送免費保養，大打省油省心舒適牌。除了雷克薩斯你能找到第二家這樣的豪華品牌嗎？一家獨大。
增加利潤
要知道ES200可是雷克薩斯最熱銷的車型，雖然零百加速高達13秒，比卡羅拉還慢，但就是賣得好，還要加價。如果你是廠家，你是腦袋抽抽了，要換2.0T渦輪增壓？皇冠是2.0T渦輪增壓，還是大後驅，怎麼樣？有人買嗎？用2.0自吸發動機，雷克薩斯能夠降低研發成本和生產成本，增加銷量，獲得更高的單車利潤和總體利潤。
國人購車需求
買雷克薩斯的人在乎動力嗎？在乎零頭加速嗎？雷克薩斯ES200的熱銷告訴我們兩點事實，第一雷克薩斯的目標客戶明確，用戶忠誠度非常高，品牌粘性極強。第二買車不在乎動力的人比我們想象的多得多。
美國的雷克薩斯ES車型，搭載的可是3.5升V6發動機。為啥？歧視政策嗎？就是因為美國人喜歡大排量自吸，喜歡駕駛感和加速感。而國人呢？很多人品牌放在第一位，買車要有面子，別人一看，喲，雷克薩斯。空間放在第二位，一家老小都得坐車裡，太小可不行。省油省心放第三，用車成本不能太高，中國人講究精打細算。配置放在第四位，家人坐在裡面要舒適。至於動力，過得去就行。正是由於國人喜歡開慢車的特點，雷克薩斯才會推出2.0L的“閹割版”。如果沒人買單，2.0L自吸的ES賣給誰去？
所以，雷克薩斯才敢在國內使用2.0自吸發動機，還敢賣到30萬，每一種行為都是廠商經過充分的市場調研而進行的，再看看雷克薩斯ES的銷量，雷克薩斯走了一步妙棋，不是嗎？
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
（圖片來自網絡）
日本人的造車理念想來大家都不陌生，彼時渦輪增壓雖然在賽場上披荊斬棘，但終歸限制於時代技術，使得渦輪增壓的使用穩定性遠遠不如自然吸氣發動機------這讓保守吝嗇的日本人怎麼能接受？因此，渦輪增壓一直都不是日系家用車的重點關注對象。
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
（圖片來自網絡）
日本人的造車理念想來大家都不陌生，彼時渦輪增壓雖然在賽場上披荊斬棘，但終歸限制於時代技術，使得渦輪增壓的使用穩定性遠遠不如自然吸氣發動機------這讓保守吝嗇的日本人怎麼能接受？因此，渦輪增壓一直都不是日系家用車的重點關注對象。
注意，這裡是日系而非豐田（本田也是一樣），細數本田、豐田兩家日系巨擘的歷代車型，我們很容易發現他們幾乎都是在近幾年才換上的渦輪增壓（比如“地球夢”），為什麼？因為時至今日，日本人才覺得渦輪增壓的穩定性能滿足他們對用車穩定性的‘’苛求。
中國市場並非雷克薩斯的出生地
我們需要明白的一點是：不管是凱美瑞也好，雷克薩斯ES也罷，他們的最初的主攻市場皆非大陸而是美國，而現今的ES版本都是“美版改款”。
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
（圖片來自網絡）
日本人的造車理念想來大家都不陌生，彼時渦輪增壓雖然在賽場上披荊斬棘，但終歸限制於時代技術，使得渦輪增壓的使用穩定性遠遠不如自然吸氣發動機------這讓保守吝嗇的日本人怎麼能接受？因此，渦輪增壓一直都不是日系家用車的重點關注對象。
注意，這裡是日系而非豐田（本田也是一樣），細數本田、豐田兩家日系巨擘的歷代車型，我們很容易發現他們幾乎都是在近幾年才換上的渦輪增壓（比如“地球夢”），為什麼？因為時至今日，日本人才覺得渦輪增壓的穩定性能滿足他們對用車穩定性的‘’苛求。
中國市場並非雷克薩斯的出生地
我們需要明白的一點是：不管是凱美瑞也好，雷克薩斯ES也罷，他們的最初的主攻市場皆非大陸而是美國，而現今的ES版本都是“美版改款”。
在全世界都不看好的“在麥當勞店裡銷售惠靈頓牛排”策略中（時代雜誌對於豐田製造豪華品牌的嘲笑），豐田唯一找到的突破口就是美國那批“20世紀40年代後期到50年代初期出生的Babyboomer們”，只有這群人才是豐田的忠實消費--------因此，雷克薩斯最初的既定目標就是美國市場。
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
（圖片來自網絡）
日本人的造車理念想來大家都不陌生，彼時渦輪增壓雖然在賽場上披荊斬棘，但終歸限制於時代技術，使得渦輪增壓的使用穩定性遠遠不如自然吸氣發動機------這讓保守吝嗇的日本人怎麼能接受？因此，渦輪增壓一直都不是日系家用車的重點關注對象。
注意，這裡是日系而非豐田（本田也是一樣），細數本田、豐田兩家日系巨擘的歷代車型，我們很容易發現他們幾乎都是在近幾年才換上的渦輪增壓（比如“地球夢”），為什麼？因為時至今日，日本人才覺得渦輪增壓的穩定性能滿足他們對用車穩定性的‘’苛求。
中國市場並非雷克薩斯的出生地
我們需要明白的一點是：不管是凱美瑞也好，雷克薩斯ES也罷，他們的最初的主攻市場皆非大陸而是美國，而現今的ES版本都是“美版改款”。
在全世界都不看好的“在麥當勞店裡銷售惠靈頓牛排”策略中（時代雜誌對於豐田製造豪華品牌的嘲笑），豐田唯一找到的突破口就是美國那批“20世紀40年代後期到50年代初期出生的Babyboomer們”，只有這群人才是豐田的忠實消費--------因此，雷克薩斯最初的既定目標就是美國市場。
美國人喜歡2.0T嗎？並不喜歡，他們只喜歡大馬力和自然吸氣-------因此，在1989年投放的LS和ES都沒有渦輪增壓。
重新加入2.0T牽一髮而動全身
基於歷史原因，在最初的既定戰略中，豐田並沒有將2.0T納入ES/凱美瑞的體系當中，與此同時，雖然國內市場對於2.0T非常渴望，但豐田大布局已成，諸如皇冠、GS等車型都已經抬出了2.0T發動機，如果此時ES再加入2.0T，無非就是兩個結局：
1.ES不加價，沒人買皇冠
2.ES加入2.0T提高價位，沒人買ES
這個問題其實就是早年八代凱美瑞為什麼不上2.0T的翻版問題，其中值得玩味的一點就是，作為凱美瑞的同平臺產物，雷克薩斯ES依然沒有2.0T的配置。
雖然看起來令人頗為疑惑，但我們從豐田、雷克薩斯發展的歷史角度中則能看出不少前因後果。
豐田對於渦輪增壓的歷來不看重
在談這一點之前，我們需要糾正大家以訛傳訛的一個錯誤認知--------渦輪增壓並非日本人發明的，而是瑞典人。（瑞士工程師比希在1905年申報了渦輪增壓器的專利，並在1961年才由美國通用公司下放到汽車運用之上）
（圖片來自網絡）
日本人的造車理念想來大家都不陌生，彼時渦輪增壓雖然在賽場上披荊斬棘，但終歸限制於時代技術，使得渦輪增壓的使用穩定性遠遠不如自然吸氣發動機------這讓保守吝嗇的日本人怎麼能接受？因此，渦輪增壓一直都不是日系家用車的重點關注對象。
注意，這裡是日系而非豐田（本田也是一樣），細數本田、豐田兩家日系巨擘的歷代車型，我們很容易發現他們幾乎都是在近幾年才換上的渦輪增壓（比如“地球夢”），為什麼？因為時至今日，日本人才覺得渦輪增壓的穩定性能滿足他們對用車穩定性的‘’苛求。
中國市場並非雷克薩斯的出生地
我們需要明白的一點是：不管是凱美瑞也好，雷克薩斯ES也罷，他們的最初的主攻市場皆非大陸而是美國，而現今的ES版本都是“美版改款”。
在全世界都不看好的“在麥當勞店裡銷售惠靈頓牛排”策略中（時代雜誌對於豐田製造豪華品牌的嘲笑），豐田唯一找到的突破口就是美國那批“20世紀40年代後期到50年代初期出生的Babyboomer們”，只有這群人才是豐田的忠實消費--------因此，雷克薩斯最初的既定目標就是美國市場。
美國人喜歡2.0T嗎？並不喜歡，他們只喜歡大馬力和自然吸氣-------因此，在1989年投放的LS和ES都沒有渦輪增壓。
重新加入2.0T牽一髮而動全身
基於歷史原因，在最初的既定戰略中，豐田並沒有將2.0T納入ES/凱美瑞的體系當中，與此同時，雖然國內市場對於2.0T非常渴望，但豐田大布局已成，諸如皇冠、GS等車型都已經抬出了2.0T發動機，如果此時ES再加入2.0T，無非就是兩個結局：
1.ES不加價，沒人買皇冠
2.ES加入2.0T提高價位，沒人買ES
這種一觸全崩的結局都並非豐田希冀的，因此，ES只能是沿用早年的既定軌道，並以加入混動的方式去調劑市場了。
以上，就是為什麼豐田不向雷克薩斯ES投放2.0T發動機的幾個關鍵點了。
感謝閱讀，歡迎關注。
豐田現在的8ar 2.0T，本來就是一個過渡發動機，直接用了2.0自吸的缸體加了渦輪跟一堆高成本配置堆疊出來的，例如水冷中冷器、D4S，所以動力一般、油耗也一般，就等目前最新世代的混動系統問世以後就慢慢不用了，所以不只是ES不用，下一代豐田的新車型應該也都不會用下去了。
豐田以及跟豐田接近體量的車廠，發動機規劃都是用10年在排的，估計上一個10年規劃的時候沒想到中國對於這個排量的發動機需求暴增，只好臨時抱佛腳上了一個，所以你看漢蘭達、皇冠即使車國產了，發動機也還是進口，雷克薩斯用2.0T的，基本上也全往中國送，北美根本沒幾臺車用這個發動機。如果8ar真是主流，自然優先考慮國產。
依照目前豐田的規劃，我猜測原來2.0T的，可能都會換成2.5hybrid，就是ES300h，從動力輸出來看，不會差距2.0T太遠，而且還能省油。
豐田8ar機頭其實非常先進，中冷水冷雙噴雙循環，技術上領先ea888同時在漢蘭達，皇冠，以及雷克薩斯IS，gs，nx，rx和rc上的長期應用證明可靠性非常出色，沒有在es上用主要是三點原因：
第一，車型定位。es定位b＋級家用商務，以低入門大打小優勢成為雷車最走量車型。豐田自吸系列相對渦輪系製造成本低利潤空間大，同時es沒有任何性能取向主打平順舒適，自吸發動機更合定位。
第二，旗艦車型替代品更符合時代潮流。作為旗艦車型的動力總成，這套2.5混動系統幾乎可說是行業最強，在節能減排背景下，既保證了中低速動力響應又有更好的豪華車靜謐感，同時油耗非常友好，如果對性能沒有極端需求這套系統可以說是全能選手，也只能代表雷克薩斯的品牌特徵和優勢。
第三，8ar和適配總成本身有缺點。8ar機頭不管是和自家6at還是8at匹配，燃油經濟表現都一般，平均油耗都在10以上，相比對手特別是雙離合適配對手毫無優勢，同時受累於豐田偏保守的變速箱調教，升檔積極，刻意模仿自吸的動力感受，但是急加速降檔表現不太好，降檔慢動力遲滯，運動性表現一般。
感謝邀請！
2018年北京車展雷克薩斯ES新車型進行上市，換代後的車型仍然是沒有後驅車，沒有2.0T，在官方的廣告也說ES堅持做自己，堅持自吸的車型，那麼既然豐田有2.0T的發動機為什麼不給雷克薩斯的車型配備2.0t的發動機呢？
感謝邀請！
2018年北京車展雷克薩斯ES新車型進行上市，換代後的車型仍然是沒有後驅車，沒有2.0T，在官方的廣告也說ES堅持做自己，堅持自吸的車型，那麼既然豐田有2.0T的發動機為什麼不給雷克薩斯的車型配備2.0t的發動機呢？
作為豐田的高端品牌，雷克薩斯一直有很高的用戶忠誠度，而且其本身的品質也是非常的好，質量比較穩定，雷克薩斯這個品牌真正的體現出了匠人的精神，精益求精的精神。從最早的LS系列在北美市場大獲成功到全球範圍內的認可，雷克薩斯是真正靠自己的品質來贏得市場的一個品牌。
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2018年北京車展雷克薩斯ES新車型進行上市，換代後的車型仍然是沒有後驅車，沒有2.0T，在官方的廣告也說ES堅持做自己，堅持自吸的車型，那麼既然豐田有2.0T的發動機為什麼不給雷克薩斯的車型配備2.0t的發動機呢？
作為豐田的高端品牌，雷克薩斯一直有很高的用戶忠誠度，而且其本身的品質也是非常的好，質量比較穩定，雷克薩斯這個品牌真正的體現出了匠人的精神，精益求精的精神。從最早的LS系列在北美市場大獲成功到全球範圍內的認可，雷克薩斯是真正靠自己的品質來贏得市場的一個品牌。
我們都知道豐田不是沒有2.0T的發動機，豐田2.0T的發動機目前在新皇冠和漢蘭達都有在配備，d-4st的發動機有雙噴射、雙循環、還有雙渦管的三大核心技術。再加上他的鋁合金缸體、水冷式中冷器等等一系列高科技技術應用，可以說是明星發動機。
感謝邀請！
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作為豐田的高端品牌，雷克薩斯一直有很高的用戶忠誠度，而且其本身的品質也是非常的好，質量比較穩定，雷克薩斯這個品牌真正的體現出了匠人的精神，精益求精的精神。從最早的LS系列在北美市場大獲成功到全球範圍內的認可，雷克薩斯是真正靠自己的品質來贏得市場的一個品牌。
我們都知道豐田不是沒有2.0T的發動機，豐田2.0T的發動機目前在新皇冠和漢蘭達都有在配備，d-4st的發動機有雙噴射、雙循環、還有雙渦管的三大核心技術。再加上他的鋁合金缸體、水冷式中冷器等等一系列高科技技術應用，可以說是明星發動機。
但是你想一下如果雷克薩斯的ES系列也配備2.0t的發動機，那不就和皇冠形成直接的競爭嗎？自身產品鏈佈局一直是一個企業很大的學問，比如豐田從最低端的致炫、威馳在到上面的卡羅拉、雷凌再到上面的凱美瑞，皇冠還有現在新出的亞洲龍以及它的高端品牌雷克薩斯，它的定位和車型分類非常的詳細，而且互相沒有太大的干擾。
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2018年北京車展雷克薩斯ES新車型進行上市，換代後的車型仍然是沒有後驅車，沒有2.0T，在官方的廣告也說ES堅持做自己，堅持自吸的車型，那麼既然豐田有2.0T的發動機為什麼不給雷克薩斯的車型配備2.0t的發動機呢？
作為豐田的高端品牌，雷克薩斯一直有很高的用戶忠誠度，而且其本身的品質也是非常的好，質量比較穩定，雷克薩斯這個品牌真正的體現出了匠人的精神，精益求精的精神。從最早的LS系列在北美市場大獲成功到全球範圍內的認可，雷克薩斯是真正靠自己的品質來贏得市場的一個品牌。
我們都知道豐田不是沒有2.0T的發動機，豐田2.0T的發動機目前在新皇冠和漢蘭達都有在配備，d-4st的發動機有雙噴射、雙循環、還有雙渦管的三大核心技術。再加上他的鋁合金缸體、水冷式中冷器等等一系列高科技技術應用，可以說是明星發動機。
但是你想一下如果雷克薩斯的ES系列也配備2.0t的發動機，那不就和皇冠形成直接的競爭嗎？自身產品鏈佈局一直是一個企業很大的學問，比如豐田從最低端的致炫、威馳在到上面的卡羅拉、雷凌再到上面的凱美瑞，皇冠還有現在新出的亞洲龍以及它的高端品牌雷克薩斯，它的定位和車型分類非常的詳細，而且互相沒有太大的干擾。
而且如果雷克薩斯ES系列的車型更換成2.0T的發動機，成本必然就會增加，價格也會進行提升，2.5的車型和混動的車型都會受到影響，所以個人絕的不進行配備2.0T的發動機和ES系列本身定位以及成本息息相關！您認為呢？
雷克薩斯ES與豐田皇冠在車型用途定位上幾乎一致，但同屬於豐田集團的ES和皇冠為何搭載著不同的發動機，並且ES搭載自然吸氣發動機，並不是皇冠上那臺2.0T的發動機。相信大家都有疑問，今天我們就聊一聊這個話題。
雷克薩斯ES與豐田皇冠在車型用途定位上幾乎一致，但同屬於豐田集團的ES和皇冠為何搭載著不同的發動機，並且ES搭載自然吸氣發動機，並不是皇冠上那臺2.0T的發動機。相信大家都有疑問，今天我們就聊一聊這個話題。
事實上，豐田的高端豪華子品牌的產品與母品牌旗下的高端產品需要採用差異化競爭，這正是豐田營銷的高明之處。
眾所周知，雷克薩斯ES與豐田皇冠有著部分價位上的重合，並且同為中大型轎車，如果給ES也搭載2.0T的發動機，與皇冠的區別何在？產品如何定價？除了給ES提高價位，讓消費者無緣購買，還會造成同系產品的內耗、火拼。
所以，在品牌價值上明顯高於豐田的雷克薩斯，需要有著它自己的價位區段，以33.50萬元的ES卓越版來看，其配置似乎處處不如皇冠，但他有品牌價值啊，正好可以滿足某些人的“面子愛好”，實現差異化競爭。
雷克薩斯ES與豐田皇冠在車型用途定位上幾乎一致，但同屬於豐田集團的ES和皇冠為何搭載著不同的發動機，並且ES搭載自然吸氣發動機，並不是皇冠上那臺2.0T的發動機。相信大家都有疑問，今天我們就聊一聊這個話題。
事實上，豐田的高端豪華子品牌的產品與母品牌旗下的高端產品需要採用差異化競爭，這正是豐田營銷的高明之處。
眾所周知，雷克薩斯ES與豐田皇冠有著部分價位上的重合，並且同為中大型轎車，如果給ES也搭載2.0T的發動機，與皇冠的區別何在？產品如何定價？除了給ES提高價位，讓消費者無緣購買，還會造成同系產品的內耗、火拼。
所以，在品牌價值上明顯高於豐田的雷克薩斯，需要有著它自己的價位區段，以33.50萬元的ES卓越版來看，其配置似乎處處不如皇冠，但他有品牌價值啊，正好可以滿足某些人的“面子愛好”，實現差異化競爭。
除開同門相爭，雷克薩斯ES與競爭對手BBA旗下的E級、5系和A6L相比，明顯要低上半級，與二線豪華品牌的S90和CT6對比，也要遜色一些。此時只有通過性價比了，ES入門版只有27.90萬元，能夠滿足消費者需求。
但是指導價低了，對於雷克薩斯這麼賺錢的品牌來說，豈不是空吆喝了？這個時候，果斷的搭載2.0L自吸發動機，既保證動力夠用，也節省了相應的成本，所以這是極為高明的營銷手段。
而豐田皇冠作為豐田品牌最為豪華的轎車，也有必要顯示他的豪華之處，唯一的途徑就是把2.0T的發動機裝載到皇冠上，提高指導價，顯露鋒芒。
所以，豐田把這種同門交火的差異化競爭演繹到了極致，我們只能由衷的佩服！
雷克薩斯ES與豐田皇冠在車型用途定位上幾乎一致，但同屬於豐田集團的ES和皇冠為何搭載著不同的發動機，並且ES搭載自然吸氣發動機，並不是皇冠上那臺2.0T的發動機。相信大家都有疑問，今天我們就聊一聊這個話題。
事實上，豐田的高端豪華子品牌的產品與母品牌旗下的高端產品需要採用差異化競爭，這正是豐田營銷的高明之處。
眾所周知，雷克薩斯ES與豐田皇冠有著部分價位上的重合，並且同為中大型轎車，如果給ES也搭載2.0T的發動機，與皇冠的區別何在？產品如何定價？除了給ES提高價位，讓消費者無緣購買，還會造成同系產品的內耗、火拼。
所以，在品牌價值上明顯高於豐田的雷克薩斯，需要有著它自己的價位區段，以33.50萬元的ES卓越版來看，其配置似乎處處不如皇冠，但他有品牌價值啊，正好可以滿足某些人的“面子愛好”，實現差異化競爭。
除開同門相爭，雷克薩斯ES與競爭對手BBA旗下的E級、5系和A6L相比，明顯要低上半級，與二線豪華品牌的S90和CT6對比，也要遜色一些。此時只有通過性價比了，ES入門版只有27.90萬元，能夠滿足消費者需求。
但是指導價低了，對於雷克薩斯這麼賺錢的品牌來說，豈不是空吆喝了？這個時候，果斷的搭載2.0L自吸發動機，既保證動力夠用，也節省了相應的成本，所以這是極為高明的營銷手段。
而豐田皇冠作為豐田品牌最為豪華的轎車，也有必要顯示他的豪華之處，唯一的途徑就是把2.0T的發動機裝載到皇冠上，提高指導價，顯露鋒芒。
所以，豐田把這種同門交火的差異化競爭演繹到了極致，我們只能由衷的佩服！
以上就是我對這個問題的看法。如要了解更多汽車技術、資訊等方面知識，請關注“有車時光”。
我是車無定論，歡迎加關注一起聊車！
雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
雷克薩斯ES雖然定位是中大型轎車，但是整車與同級別的奔馳E級、寶馬5系以及奧迪A6L相比，明顯要低半級。即便是面對同是二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等也是要稍微遜色一點。這時候雷克薩斯ES最大的殺手鐗就是指導價了。相比較沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等將近40萬的指導價，雷克薩斯ES入門版本的ES200的指導價只有27.90萬元。相比之下，就會顯得雷克薩斯ES的性價比極高了。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
雷克薩斯ES雖然定位是中大型轎車，但是整車與同級別的奔馳E級、寶馬5系以及奧迪A6L相比，明顯要低半級。即便是面對同是二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等也是要稍微遜色一點。這時候雷克薩斯ES最大的殺手鐗就是指導價了。相比較沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等將近40萬的指導價，雷克薩斯ES入門版本的ES200的指導價只有27.90萬元。相比之下，就會顯得雷克薩斯ES的性價比極高了。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
雷克薩斯ES雖然定位是中大型轎車，但是整車與同級別的奔馳E級、寶馬5系以及奧迪A6L相比，明顯要低半級。即便是面對同是二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等也是要稍微遜色一點。這時候雷克薩斯ES最大的殺手鐗就是指導價了。相比較沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等將近40萬的指導價，雷克薩斯ES入門版本的ES200的指導價只有27.90萬元。相比之下，就會顯得雷克薩斯ES的性價比極高了。
但是豐田可不是那種賠本賺吆喝的主，指導價低了，那麼發動機也就只能是勉強夠用的2.0L自然吸氣了。這樣成本就省下來了，加上終端再加個價，使得雷克薩斯ES實際成交價並不比沃爾沃S90低。這就是豐田的營銷手段。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
雷克薩斯ES雖然定位是中大型轎車，但是整車與同級別的奔馳E級、寶馬5系以及奧迪A6L相比，明顯要低半級。即便是面對同是二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等也是要稍微遜色一點。這時候雷克薩斯ES最大的殺手鐗就是指導價了。相比較沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等將近40萬的指導價，雷克薩斯ES入門版本的ES200的指導價只有27.90萬元。相比之下，就會顯得雷克薩斯ES的性價比極高了。
但是豐田可不是那種賠本賺吆喝的主，指導價低了，那麼發動機也就只能是勉強夠用的2.0L自然吸氣了。這樣成本就省下來了，加上終端再加個價，使得雷克薩斯ES實際成交價並不比沃爾沃S90低。這就是豐田的營銷手段。
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雷克薩斯ES剛剛完成換代，但是令人覺得驚奇的是動力總成依舊是這款車型的短板。入門版本依舊是2.0L自然吸氣發動機，這在豪華品牌中大型轎車裡也是獨一份的存在。事實上豐田並不是沒有2.0T發動機，不過這個2.0T只裝備在皇冠身上，雷克薩斯ES作為豪華品牌卻無緣，的確讓人覺得匪夷所思。
事實上，這一點恰恰說明了豐田的營銷水平。通過差異化的品牌和動力配置，是的產品力極為相近的皇冠和雷克薩斯ES都有了各自的目標受眾，從而不會產生內耗。表面上看似乎是削弱了雷克薩斯ES的競爭力，實際上這恰恰是雷克薩斯ES能夠生存的最主要的原因。
雷克薩斯ES雖然定位是中大型轎車，但是整車與同級別的奔馳E級、寶馬5系以及奧迪A6L相比，明顯要低半級。即便是面對同是二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等也是要稍微遜色一點。這時候雷克薩斯ES最大的殺手鐗就是指導價了。相比較沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等將近40萬的指導價，雷克薩斯ES入門版本的ES200的指導價只有27.90萬元。相比之下，就會顯得雷克薩斯ES的性價比極高了。
但是豐田可不是那種賠本賺吆喝的主，指導價低了，那麼發動機也就只能是勉強夠用的2.0L自然吸氣了。這樣成本就省下來了，加上終端再加個價，使得雷克薩斯ES實際成交價並不比沃爾沃S90低。這就是豐田的營銷手段。
而作為豐田曾經對標奧迪A6的皇冠，自然不能因為雷克薩斯ES而自廢武功。這時候通過動力總成的差異化，使得皇冠依舊有不俗的市場競爭力。要知道即便是雷克薩斯ES裝了2.0T的發動機，指導價上也不可能會有很大的提升空間，反而增加了成本。所以目前這種動力分配，是兼顧皇冠和雷克克薩斯ES最好的安排！
沒必要呀！ES要的就是舒適，節能，精緻的生活，高可靠性！我感覺很多購車者都掉進了技術陷阱，很多車企都在宣傳動力操控，比拼加速能力，越野能力，但是我想問一下對於普通消費者來說這些真的重要嗎？我覺得除非你是有也在工作需要否則高強度越野通過性沒用！除非你是個高技術的職業司機而且是極速愛好者否則對於過剩的動力和極限操控也沒意義！日常生活嘛，舒適，省心，經濟，安全就足夠了！至於速度，操控，越野能力要麼是工作需要，要麼是用來玩的，廠家宣傳這些其實都是銷售策略！買車還是要看清自己的需要！
感謝邀請，歡迎關注“旋轉的方向盤”
ES沒有搭載2.0T發動機說到底還是因為定位和控本的原因。別看ES售價區間跨度大、定位中大型轎車但它的目標對手仍是BBA的B級車。因為雷克薩斯心裡有數，它的品牌認可度在全球範圍內仍不及BBA。
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ES沒有搭載2.0T發動機說到底還是因為定位和控本的原因。別看ES售價區間跨度大、定位中大型轎車但它的目標對手仍是BBA的B級車。因為雷克薩斯心裡有數，它的品牌認可度在全球範圍內仍不及BBA。
儘管是進口車，中規版的雷克薩斯ES也得適應我國的稅收和排放政策要求，所以中規版的ES沒有3.5LV6。2.0L和2.5L的自然吸氣在動力上壓根沒法和BBA的2.0T競爭，自己品牌影響力不行但是自己定位又是中大型轎車，還要和BBA的中級車售價競爭，上2.0T又太不划算，這樣又考慮定位又考慮定價只能以2.0L起步2.5L殿後。有的人說為什麼不用2. 0T代替2.5L呀，因為2.0T成本比2.5L高，豐田寧願多交排量稅也不換2.0T。
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ES沒有搭載2.0T發動機說到底還是因為定位和控本的原因。別看ES售價區間跨度大、定位中大型轎車但它的目標對手仍是BBA的B級車。因為雷克薩斯心裡有數，它的品牌認可度在全球範圍內仍不及BBA。
儘管是進口車，中規版的雷克薩斯ES也得適應我國的稅收和排放政策要求，所以中規版的ES沒有3.5LV6。2.0L和2.5L的自然吸氣在動力上壓根沒法和BBA的2.0T競爭，自己品牌影響力不行但是自己定位又是中大型轎車，還要和BBA的中級車售價競爭，上2.0T又太不划算，這樣又考慮定位又考慮定價只能以2.0L起步2.5L殿後。有的人說為什麼不用2. 0T代替2.5L呀，因為2.0T成本比2.5L高，豐田寧願多交排量稅也不換2.0T。
皇冠定價本來和ES就有衝突，別看皇冠比ES便宜那是因為皇冠是一汽的，光進口三大稅就夠省一壺了，更別說國產和純進口的成本加工費差異了。如果ES搭載2.0T發動機售價肯定會比2.5L自吸的貴，再嬌氣的加個價和對手相比那就是花瓶車型，絕對沒有2.5L好賣。ES車型就如同豐田的凱美瑞，你讓它賣個2.0L自吸還行，人家有拿手的2.5L用著就挺好，你給它配個2.0T那不把皇冠路斷了。
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ES沒有搭載2.0T發動機說到底還是因為定位和控本的原因。別看ES售價區間跨度大、定位中大型轎車但它的目標對手仍是BBA的B級車。因為雷克薩斯心裡有數，它的品牌認可度在全球範圍內仍不及BBA。
儘管是進口車，中規版的雷克薩斯ES也得適應我國的稅收和排放政策要求，所以中規版的ES沒有3.5LV6。2.0L和2.5L的自然吸氣在動力上壓根沒法和BBA的2.0T競爭，自己品牌影響力不行但是自己定位又是中大型轎車，還要和BBA的中級車售價競爭，上2.0T又太不划算，這樣又考慮定位又考慮定價只能以2.0L起步2.5L殿後。有的人說為什麼不用2. 0T代替2.5L呀，因為2.0T成本比2.5L高，豐田寧願多交排量稅也不換2.0T。
皇冠定價本來和ES就有衝突，別看皇冠比ES便宜那是因為皇冠是一汽的，光進口三大稅就夠省一壺了，更別說國產和純進口的成本加工費差異了。如果ES搭載2.0T發動機售價肯定會比2.5L自吸的貴，再嬌氣的加個價和對手相比那就是花瓶車型，絕對沒有2.5L好賣。ES車型就如同豐田的凱美瑞，你讓它賣個2.0L自吸還行，人家有拿手的2.5L用著就挺好，你給它配個2.0T那不把皇冠路斷了。ES上面還有車型，ES動不動就搭載2.0T發動機你讓GS和NX多賣一二十萬也搭載相同動力不是沒差異化了。為了迎合國內政策沒發現豐田國內車型一直很珍惜這款2.0T發動機嗎？目的就是用來抬高身價的，能配2.0T發動機的哪款不是本系列的中高級別車。而大排量V6基本算是頂配的存在了，走量不多，為何？再想想普拉多和巡洋艦？環保唄！雙積分唄！這2.0 T就成豐田香餑餑了。
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