雷克薩斯在國內能否取代奧迪進入第一梯隊？為什麼？
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便奧迪在2019年失去了豪華車銷量榜冠軍的寶座，其依舊可以屹立在BBA三強同時也是豪華車銷量榜前三強的榜單之中，與後面的品牌還有著不小的差距。即便雷克薩斯預測今年的在華銷量可以突破20萬臺，但是這與60萬這個銷量大關中間依舊還有2個20萬的銷量差距，在這樣的差距面前，雷克薩斯想在短時間之內超越奧迪這個未來在德系三強中最不被看好的豪華車品牌依舊是不可能的事情。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便奧迪在2019年失去了豪華車銷量榜冠軍的寶座，其依舊可以屹立在BBA三強同時也是豪華車銷量榜前三強的榜單之中，與後面的品牌還有著不小的差距。即便雷克薩斯預測今年的在華銷量可以突破20萬臺，但是這與60萬這個銷量大關中間依舊還有2個20萬的銷量差距，在這樣的差距面前，雷克薩斯想在短時間之內超越奧迪這個未來在德系三強中最不被看好的豪華車品牌依舊是不可能的事情。
雷克薩斯成為一線豪華品牌的路還有多遠
從某種意義上講，中國的汽車市場上，一線豪華品牌在短期之內擁有都只可能是BBA德系三強，至於其他品牌無論是雷克薩斯還是凱迪拉克，幾乎都是與“一線”無緣的。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便奧迪在2019年失去了豪華車銷量榜冠軍的寶座，其依舊可以屹立在BBA三強同時也是豪華車銷量榜前三強的榜單之中，與後面的品牌還有著不小的差距。即便雷克薩斯預測今年的在華銷量可以突破20萬臺，但是這與60萬這個銷量大關中間依舊還有2個20萬的銷量差距，在這樣的差距面前，雷克薩斯想在短時間之內超越奧迪這個未來在德系三強中最不被看好的豪華車品牌依舊是不可能的事情。
雷克薩斯成為一線豪華品牌的路還有多遠
從某種意義上講，中國的汽車市場上，一線豪華品牌在短期之內擁有都只可能是BBA德系三強，至於其他品牌無論是雷克薩斯還是凱迪拉克，幾乎都是與“一線”無緣的。
為什麼會有這樣的情況發生，其實之前我在一篇文章裡面分析過，我們從一個很簡單的現狀就可以看出來。除了BBA之外，所有在華銷售的豪華品牌的在售車型都只有十多款，即便是產品線最為全面的雷克薩斯其在售車型也不超過20款，而我們再回過頭來看BBA，我們會發現，他們每一家的產品線都極為完善，任何一個細分市場幾乎都有他們的身影存在。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便奧迪在2019年失去了豪華車銷量榜冠軍的寶座，其依舊可以屹立在BBA三強同時也是豪華車銷量榜前三強的榜單之中，與後面的品牌還有著不小的差距。即便雷克薩斯預測今年的在華銷量可以突破20萬臺，但是這與60萬這個銷量大關中間依舊還有2個20萬的銷量差距，在這樣的差距面前，雷克薩斯想在短時間之內超越奧迪這個未來在德系三強中最不被看好的豪華車品牌依舊是不可能的事情。
雷克薩斯成為一線豪華品牌的路還有多遠
從某種意義上講，中國的汽車市場上，一線豪華品牌在短期之內擁有都只可能是BBA德系三強，至於其他品牌無論是雷克薩斯還是凱迪拉克，幾乎都是與“一線”無緣的。
為什麼會有這樣的情況發生，其實之前我在一篇文章裡面分析過，我們從一個很簡單的現狀就可以看出來。除了BBA之外，所有在華銷售的豪華品牌的在售車型都只有十多款，即便是產品線最為全面的雷克薩斯其在售車型也不超過20款，而我們再回過頭來看BBA，我們會發現，他們每一家的產品線都極為完善，任何一個細分市場幾乎都有他們的身影存在。
其實這種現狀既是原因也是結果，正是因為他們銷量很大，他們才有可能去覆蓋很多並不走量的細分市場，而也正是因為他們覆蓋了幾乎所有的細分市場，他們才能在所有這些豪華品牌中有如此大的銷量，這是一個非常好的良性循環，只可能其他豪華品牌想要進入這個循環難之又難。
雷克薩斯近些年來在中國市場上突飛猛進，且其旗下中大型轎車ES單月銷量過萬臺，這對於整個品牌而言，無疑具有跨時代的意義。但是儘管形式對雷克薩斯這麼有力，我們就能說雷克薩斯已經是中國豪車品牌三強了嗎？
BBA還是那個BBA
當年趙本山那句“你大爺還是你大爺”火爆一時，時過境遷，事實證明，這句話在如今都還是金桔。對於BBA德系三強而言，情況就一直沒有改變過。
在過去的2018年，德系三強中的任意一個銷量都超過了60萬臺，而奧迪更是以超過66萬臺的銷量在中國豪車銷量榜上繼續領跑。我們再反觀其他豪華品牌，即便是已經位居第四的凱迪拉克都只有“區區”22多萬臺的銷量，至於第五名的雷克薩斯，銷量則只有16萬臺出頭，這樣的成績，很明顯是沒有辦法叫板奧迪、奔馳和寶馬的。
奧迪有可能被雷克薩斯取代嗎
近些年來，奧迪其實在中國市場上是不被看好的，原因倒不是完全出在奧迪本身，而是競爭對手太過強大。其實早年間的中國豪華品牌市場一直是被奧迪一家牢牢把持著的，但是隨著奔馳和寶馬的不斷髮力，產品力越來越強大的兩者大有後來居上的氣勢，特別是奔馳，在2018年取得了65萬多臺的良好的銷售成績，這個數字僅僅只比奧迪少1萬臺不到，在不斷完善的產品線和不斷強大的產品力的幫助下，奔馳很有可能在2019年完成對奧迪的反超。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便奧迪在2019年失去了豪華車銷量榜冠軍的寶座，其依舊可以屹立在BBA三強同時也是豪華車銷量榜前三強的榜單之中，與後面的品牌還有著不小的差距。即便雷克薩斯預測今年的在華銷量可以突破20萬臺，但是這與60萬這個銷量大關中間依舊還有2個20萬的銷量差距，在這樣的差距面前，雷克薩斯想在短時間之內超越奧迪這個未來在德系三強中最不被看好的豪華車品牌依舊是不可能的事情。
雷克薩斯成為一線豪華品牌的路還有多遠
從某種意義上講，中國的汽車市場上，一線豪華品牌在短期之內擁有都只可能是BBA德系三強，至於其他品牌無論是雷克薩斯還是凱迪拉克，幾乎都是與“一線”無緣的。
為什麼會有這樣的情況發生，其實之前我在一篇文章裡面分析過，我們從一個很簡單的現狀就可以看出來。除了BBA之外，所有在華銷售的豪華品牌的在售車型都只有十多款，即便是產品線最為全面的雷克薩斯其在售車型也不超過20款，而我們再回過頭來看BBA，我們會發現，他們每一家的產品線都極為完善，任何一個細分市場幾乎都有他們的身影存在。
其實這種現狀既是原因也是結果，正是因為他們銷量很大，他們才有可能去覆蓋很多並不走量的細分市場，而也正是因為他們覆蓋了幾乎所有的細分市場，他們才能在所有這些豪華品牌中有如此大的銷量，這是一個非常好的良性循環，只可能其他豪華品牌想要進入這個循環難之又難。
其實雷克薩斯是所有二線豪華品牌中最有成為一線豪華品牌潛力的品牌，他品牌形象好，美譽度高，產品線相對更為全面，而且目前單車利潤很高，有充足的空間在後期需要的時候用適當的價格戰來打開市場。只不過，在競爭越來越激烈的國內汽車市場，雷克薩斯想要成為一線豪華品牌的這條路道阻且長，具體在何時真的能成為一線豪華品牌，雷克薩斯還需要在不斷的努力中再等待很久。
凌志品牌價值就在那，奧迪瓦特了
凌志品牌價值就在那，奧迪瓦特了
很簡單來說，不能，理由如下:
1.首先大方面，凌志是日本車，奧迪算德國車。歷史原因就不太可能。
2.車的外觀，奧迪官車形象怎麼來的，官要四平八穩，就凌志的外官設計，太個性了，大鬍子怎麼看都不適合。為什麼軍F喜歡用三菱，除了外觀，機械部分也是考慮因素。
為什麼商務凱美瑞比雅閣多。
不說一件事物慢慢發展成它固有的形象，這太長了，可以寫一篇作文了。
不可能，奧迪是純正的德系車，多數人的印象中德系意味著精緻舒適日系意味著簡單耐用，富人需要的是前者，雷克薩斯是日系車很難逆天改命，在美國雷克薩斯之所以賣的比奧迪好是因為價格低的原因，豐田佈局全球，你中國人多買一臺少買一臺雷車對於豐田每年幾千億的銷售額而言不痛不癢，雷車在國內加價賣是因為豐田壓根不重視中國市場，偏偏一群不懂車的人就認準了貴就是貴的道理，他們認為加價是產品力的表現，二三十萬的豐田埃爾法在國內賣100萬，這不是人傻錢多是什麼？我不否認在某些方面雷克薩斯有它獨特的優勢，但綜合來看雷克薩斯的產品力是不如奧迪的。
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
汽車品牌的認可度，跟銷量數據有的相當大的掛鉤。品牌車型賣的越好，就意味著市場消費者的認可度就越高，反之亦然。當然這種前提是排除了價格昂貴的頂尖豪車品牌。在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪衝擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
品牌車型佈局不完善
德系三劍客，在全球市場都有著非常好的接受度，這三個品牌都擁有著近百年的文化積澱，能夠提供的車型，可以說得上是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。完善的產品佈局，讓消費者能夠在合理的預算下，挑選到自己中意的車型。反觀雷克薩斯，在車型產品佈局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，偏偏這還是一款比較不受消費者待見的兩廂車型。其次，細分市場耍流氓，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，估計能讓那些買了五系和E級的車主笑掉大牙。RX走的也是這個路數。消費者進店，挑無可挑的情況下，我憑什麼要為你這個品牌買單？
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
汽車品牌的認可度，跟銷量數據有的相當大的掛鉤。品牌車型賣的越好，就意味著市場消費者的認可度就越高，反之亦然。當然這種前提是排除了價格昂貴的頂尖豪車品牌。在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪衝擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
品牌車型佈局不完善
德系三劍客，在全球市場都有著非常好的接受度，這三個品牌都擁有著近百年的文化積澱，能夠提供的車型，可以說得上是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。完善的產品佈局，讓消費者能夠在合理的預算下，挑選到自己中意的車型。反觀雷克薩斯，在車型產品佈局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，偏偏這還是一款比較不受消費者待見的兩廂車型。其次，細分市場耍流氓，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，估計能讓那些買了五系和E級的車主笑掉大牙。RX走的也是這個路數。消費者進店，挑無可挑的情況下，我憑什麼要為你這個品牌買單？
技術實力跟不上
BBA三強之所以能在全球範圍內的主要市場都能獲得不小的成功，不僅僅在於他的品牌高度，更重要的是，他們會在不同的地區因地制宜，推出適合這個區域消費者的車型。他們能拿得出，技術過硬的柴油發動機，也能推出小排量的渦輪增壓發動機，同時還能玩得轉大排量的自吸發動機。正是由於這些多種研發策略雙管齊下，抬高了這三個品牌在不同地區消費者心中的地位。
而雷克薩斯呢？不管是在中國美國還是日本本土，能拿得出手的，也就只有自然吸氣發動機，這能適應每個國家的國情嗎？肯定不行啊。所以當我們在跟雷克薩斯的粉絲聊天的時候，提出任何質疑，他們都只會說一句，雷克薩斯車型質量穩定啊。但是除此之外，雷克薩斯還能找到什麼優勢嗎？沒有。
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
汽車品牌的認可度，跟銷量數據有的相當大的掛鉤。品牌車型賣的越好，就意味著市場消費者的認可度就越高，反之亦然。當然這種前提是排除了價格昂貴的頂尖豪車品牌。在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪衝擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
品牌車型佈局不完善
德系三劍客，在全球市場都有著非常好的接受度，這三個品牌都擁有著近百年的文化積澱，能夠提供的車型，可以說得上是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。完善的產品佈局，讓消費者能夠在合理的預算下，挑選到自己中意的車型。反觀雷克薩斯，在車型產品佈局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，偏偏這還是一款比較不受消費者待見的兩廂車型。其次，細分市場耍流氓，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，估計能讓那些買了五系和E級的車主笑掉大牙。RX走的也是這個路數。消費者進店，挑無可挑的情況下，我憑什麼要為你這個品牌買單？
技術實力跟不上
BBA三強之所以能在全球範圍內的主要市場都能獲得不小的成功，不僅僅在於他的品牌高度，更重要的是，他們會在不同的地區因地制宜，推出適合這個區域消費者的車型。他們能拿得出，技術過硬的柴油發動機，也能推出小排量的渦輪增壓發動機，同時還能玩得轉大排量的自吸發動機。正是由於這些多種研發策略雙管齊下，抬高了這三個品牌在不同地區消費者心中的地位。
而雷克薩斯呢？不管是在中國美國還是日本本土，能拿得出手的，也就只有自然吸氣發動機，這能適應每個國家的國情嗎？肯定不行啊。所以當我們在跟雷克薩斯的粉絲聊天的時候，提出任何質疑，他們都只會說一句，雷克薩斯車型質量穩定啊。但是除此之外，雷克薩斯還能找到什麼優勢嗎？沒有。
不國產註定只是小眾
當我們提高一個上市的車型是很多人都會想起，這個品牌車型表現出來的省心、可靠、穩定、舒適等特點。並且在北美市場的表現，被美國J.D power連續8年評為可靠性最強的豪華品牌。這些前提是建立在雷克薩斯除LX的所有車型，產自日本九州的工廠。這個工廠是雷克薩斯，在全球範圍內製造工藝水平最高的工廠。目前在國內銷售的所有雷克薩斯車型，也都來自這個工廠，這也就是為什麼很多想要買一臺品質更可靠的雷克薩斯車型的原因。
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
汽車品牌的認可度，跟銷量數據有的相當大的掛鉤。品牌車型賣的越好，就意味著市場消費者的認可度就越高，反之亦然。當然這種前提是排除了價格昂貴的頂尖豪車品牌。在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪衝擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
品牌車型佈局不完善
德系三劍客，在全球市場都有著非常好的接受度，這三個品牌都擁有著近百年的文化積澱，能夠提供的車型，可以說得上是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。完善的產品佈局，讓消費者能夠在合理的預算下，挑選到自己中意的車型。反觀雷克薩斯，在車型產品佈局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，偏偏這還是一款比較不受消費者待見的兩廂車型。其次，細分市場耍流氓，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，估計能讓那些買了五系和E級的車主笑掉大牙。RX走的也是這個路數。消費者進店，挑無可挑的情況下，我憑什麼要為你這個品牌買單？
技術實力跟不上
BBA三強之所以能在全球範圍內的主要市場都能獲得不小的成功，不僅僅在於他的品牌高度，更重要的是，他們會在不同的地區因地制宜，推出適合這個區域消費者的車型。他們能拿得出，技術過硬的柴油發動機，也能推出小排量的渦輪增壓發動機，同時還能玩得轉大排量的自吸發動機。正是由於這些多種研發策略雙管齊下，抬高了這三個品牌在不同地區消費者心中的地位。
而雷克薩斯呢？不管是在中國美國還是日本本土，能拿得出手的，也就只有自然吸氣發動機，這能適應每個國家的國情嗎？肯定不行啊。所以當我們在跟雷克薩斯的粉絲聊天的時候，提出任何質疑，他們都只會說一句，雷克薩斯車型質量穩定啊。但是除此之外，雷克薩斯還能找到什麼優勢嗎？沒有。
不國產註定只是小眾
當我們提高一個上市的車型是很多人都會想起，這個品牌車型表現出來的省心、可靠、穩定、舒適等特點。並且在北美市場的表現，被美國J.D power連續8年評為可靠性最強的豪華品牌。這些前提是建立在雷克薩斯除LX的所有車型，產自日本九州的工廠。這個工廠是雷克薩斯，在全球範圍內製造工藝水平最高的工廠。目前在國內銷售的所有雷克薩斯車型，也都來自這個工廠，這也就是為什麼很多想要買一臺品質更可靠的雷克薩斯車型的原因。
可是一旦雷克薩斯想要衝擊奧迪的位置進入一線豪華品牌陣營，就必然要將品牌生產工廠落地國內。先不說，品牌國產之後是否還能夠保持原先的生產品質？就說如果雷克薩斯真的實現國產化，那麼必然也會失去一大批追隨者。可是不國產的話，就註定在銷量上永遠都不是bba的對手，那麼談何衝擊一線豪華品牌的位置。
我們都知道，BBA之所以能在國內獲得如此巨大的成功，銷量是他們最大的依靠，沒了銷量，他們啥都不算。之所以能有連銷六十幾萬臺的成績單，國產化戰略不可或缺。對雷克薩斯來說，產量跟不上註定意味著他就是被鎖在地上的鳥，想飛都飛不高。但是如果選擇了國產，就有可能發展成為脫韁的野馬，品質管控一旦失控，雷克薩斯的神話也就走到頭了。所以說，在沒有找到平衡兩者關係的辦法之前，雷克薩斯想要衝擊奧迪進入一線豪華品牌陣營，只是痴人說夢。
今年6月份剛過，豐田的豪華品牌雷克薩斯就宣佈了其在中國市場的累計用戶達到了第100萬輛，以此來向所有人彰顯，雷克薩斯品牌，在進入中國以後的14年來，所取得的巨大成就。雖說這樣的成績比起其他二三線淘寶品牌的銷量表現，已經算得上是非常成功。但是，中國豪華車市場變化波橘雲詭，無論其他品牌使出多大的勁，始終無法獲得多大的成績。
這種局面跟德系三劍客奔馳、寶馬、奧迪常年佔據豪華品牌銷量的前三名有很大關係。中國市場的消費者已經非常認同，這三個品牌在中國的市場地位，這種領先的差距是非常大的。根據2018年豪華品牌銷量數據報表來看，BBA三強都以六十幾萬的成績（相互之間的差距非常微小）佔據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，身處第5位置的雷克薩斯銷量不到18萬臺。將凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來還不到三劍客中任意一位的三分之一。
汽車品牌的認可度，跟銷量數據有的相當大的掛鉤。品牌車型賣的越好，就意味著市場消費者的認可度就越高，反之亦然。當然這種前提是排除了價格昂貴的頂尖豪車品牌。在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪衝擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
品牌車型佈局不完善
德系三劍客，在全球市場都有著非常好的接受度，這三個品牌都擁有著近百年的文化積澱，能夠提供的車型，可以說得上是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。完善的產品佈局，讓消費者能夠在合理的預算下，挑選到自己中意的車型。反觀雷克薩斯，在車型產品佈局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，偏偏這還是一款比較不受消費者待見的兩廂車型。其次，細分市場耍流氓，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，估計能讓那些買了五系和E級的車主笑掉大牙。RX走的也是這個路數。消費者進店，挑無可挑的情況下，我憑什麼要為你這個品牌買單？
技術實力跟不上
BBA三強之所以能在全球範圍內的主要市場都能獲得不小的成功，不僅僅在於他的品牌高度，更重要的是，他們會在不同的地區因地制宜，推出適合這個區域消費者的車型。他們能拿得出，技術過硬的柴油發動機，也能推出小排量的渦輪增壓發動機，同時還能玩得轉大排量的自吸發動機。正是由於這些多種研發策略雙管齊下，抬高了這三個品牌在不同地區消費者心中的地位。
而雷克薩斯呢？不管是在中國美國還是日本本土，能拿得出手的，也就只有自然吸氣發動機，這能適應每個國家的國情嗎？肯定不行啊。所以當我們在跟雷克薩斯的粉絲聊天的時候，提出任何質疑，他們都只會說一句，雷克薩斯車型質量穩定啊。但是除此之外，雷克薩斯還能找到什麼優勢嗎？沒有。
不國產註定只是小眾
當我們提高一個上市的車型是很多人都會想起，這個品牌車型表現出來的省心、可靠、穩定、舒適等特點。並且在北美市場的表現，被美國J.D power連續8年評為可靠性最強的豪華品牌。這些前提是建立在雷克薩斯除LX的所有車型，產自日本九州的工廠。這個工廠是雷克薩斯，在全球範圍內製造工藝水平最高的工廠。目前在國內銷售的所有雷克薩斯車型，也都來自這個工廠，這也就是為什麼很多想要買一臺品質更可靠的雷克薩斯車型的原因。
可是一旦雷克薩斯想要衝擊奧迪的位置進入一線豪華品牌陣營，就必然要將品牌生產工廠落地國內。先不說，品牌國產之後是否還能夠保持原先的生產品質？就說如果雷克薩斯真的實現國產化，那麼必然也會失去一大批追隨者。可是不國產的話，就註定在銷量上永遠都不是bba的對手，那麼談何衝擊一線豪華品牌的位置。
我們都知道，BBA之所以能在國內獲得如此巨大的成功，銷量是他們最大的依靠，沒了銷量，他們啥都不算。之所以能有連銷六十幾萬臺的成績單，國產化戰略不可或缺。對雷克薩斯來說，產量跟不上註定意味著他就是被鎖在地上的鳥，想飛都飛不高。但是如果選擇了國產，就有可能發展成為脫韁的野馬，品質管控一旦失控，雷克薩斯的神話也就走到頭了。所以說，在沒有找到平衡兩者關係的辦法之前，雷克薩斯想要衝擊奧迪進入一線豪華品牌陣營，只是痴人說夢。
我是鴻漸，一個專注於汽車領域的90後男青年，每天聊點汽車界的大事小情，每天更新不一樣視角的文章、視頻，歡迎你關注我呦！大家一起交流哦！
我覺得可以取代，現在雷克薩斯幾乎全系加價銷售，在目前國內汽車市場不景氣的情況下有此底氣不是空穴來風，奧迪車挾官車之風火了幾年，這幾年風火漸盡，後來者取代不足為奇。
如果評判第一梯隊豪車的標準是年銷量50萬輛以上的話，雷克薩斯進入第一梯隊道阻且長，就算後面持續發力真的進了第一梯隊充其量也只能排BBA後面。總之你大爺還是你大爺，你努力的結果充其量只是BBAL。但是從數據說話雷克薩斯的產品力在二線豪車中無疑是最強的。
不可能，雷克薩斯沒有國產，而且最便宜的都得將近三十萬，奧迪最便宜的已經到了15萬以下了，產品型號雷克薩斯也不如奧迪豐富，奧迪主力車型都是20—35萬左右走量產品，雷克薩斯大部分都是30-50區間的產品。註定賣不過奧迪。
先給大家解釋一下什麼是劃時代的營銷理念？那就是近幾年正流行的飢餓營銷，也就是所謂的耍猴營銷。
飢餓營銷的英文正式名稱是Hunger Marketing，是指商品提供者有意調低產量，以期達到調控供求關係、製造供不應求“假象”、以維護產品形象並維持商品較高售價和利潤率的營銷策略。
它的營銷原理是通過調節供求兩端的量來影響終端的售價，達到加價的目的。飢餓營銷的最終目的不僅僅是為了調高產品的價格，更是為了對品牌產生高額的附加價值，從而為品牌樹立起高價值的形象。
“飢餓營銷”與市場競爭度、消費者成熟度和產品的替代性三大因素有關。也就是說，在市場競爭不充分、消費者心態不夠成熟、產品綜合競爭力和不可替代性較強的情況下，“飢餓營銷”才能較好地發揮作用，否則，廠家就只能是一廂情願。
好的，打住打住，我知道，大家對這些術語和相關的原理可能看膩了，當然，我也不是第二個郎鹹平，不是要騙個空姐當二奶，分手後再向她索賠幾百萬，那樣不道德。
下面我簡單通過雷克薩斯現在在中國所取得的成功，來向大家說明一下如何通過飢餓營銷的手段，達到加價賣車且能使品牌樹立高價值的目的。
飢餓營銷在市場的推廣初期，要充分利用短期內的信息不對稱，人為地製造產品供應緊張氣氛，造成供不應求假象進而加價銷售。
1，這就需要首先引起大家的關注。作為豐田車型的高端品牌，雷克薩斯有很多的點都可以被炒熱，比如它是全部原裝進口，由最富有工匠精神的豐田公司精心打造等等，而且雷克薩斯這個品牌本身也有一定的知名度，想被人們更多的關注可以說是易如反掌。
同時，飢餓營銷所圍繞的產品本身一定要好。做營銷的產品和或者服務本身質量要過硬，品牌要靠得住，口碑要好。否則大家買回去以後發現上當了，會招來罵聲一片。那，雷克薩斯就符合這個基本的條件。
2，僅僅是引起用戶的關注還不行，還要讓用戶發現自己對產品有需求。如果大家只是關注，自身卻沒有需求，不想擁有，那還是達不到目的。要做好線上線下的宣傳造勢，製造產品話題，製造產品的期待，讓產品本身就能帶有某些話題性。
雷克薩斯國內的銷售團隊在這方面就發揮了主要的作用，它們通過各種各樣的軟文，把雷克薩斯es系列來跟寶馬5系、奔馳E級和奧迪a6l進行對比，最後得出的結論一般都是雷克薩斯es的優點更多！從而刺激消費者們的消費慾望，當然，雷克薩斯es只是一輛B級車，不過這並不重要，重要的是大家對它感興趣就行了！
3，建立期望值
引起用戶關注後，還需要再加一把火，幫助用戶建立一定的期望值，讓用戶對產品的興趣和擁有欲越來越強烈。那應該怎麼辦？
對！只有加價才能提現車！人天生就有劣根性，越是需要加價的東西越想買，越是買不到的東西越想要！也就是所謂的家花不如野花香，野花不如偷不著，大家能理解吧？
4，要有利益引導、促銷宣傳等，要讓用戶一定要通過您的產品得到某種額外利益，從而增強對他們的誘惑力。
這個雷克薩斯也有，比如說十年免費保養。
5、也是最關鍵的，那就是一定要控制銷量！製作出來的供不應求的假象，讓大家產生想搶購的慾望。
雷克薩斯中國的銷售團隊以雷克薩斯在全球廣受歡迎，日本的九州工廠產能有限，還要必須保持工匠精神為理由，跟客戶說，想提現車確實沒有，只能排隊，從而讓消費者覺得買它就買對了！所謂的物以稀為貴就是這麼個道理。
但其實，並不是只有日本九州工廠才生產雷克薩斯車型，美國的豐田工廠照樣也能，而且美國人喜歡動力猛提速快的大排量車型，像雷克薩斯es這樣的小資老年人專用代步車輛並不受歡迎，甚至2017年因為庫存量太大，美國的雷克薩斯生產線都停產了好幾個月，這還是建立在美國根本就不發售零百加速時間達到驚人的13秒的es200的前提之下，否則庫存量會更大。
那，把美國的滯銷貨大批量的轉運到中國來發售不行嗎？當然是不行，那就不是物以稀為貴了，變成清倉大甩賣了！全系優惠5萬都不一定能賣出去，那比的上現在至少需要加價2萬來的好？
而且作為銷售，客戶加價不說，還要惦著臉低聲細語的來相求：大哥！什麼時候我還可以提那輛動力強勁無比的es200阿？
好的！看在你給我一包中華煙的份上，本來3個月才能提車，我跟經理說下，你下個月就能提，你看好不好？
絕對會使客戶如釋重負般的心滿意足的開心離去。
…………
但是，飢餓營銷是一把雙刃劍，只能贏得一時，不能贏得一世，以耍猴而聞名的小米手機現在全面潰敗於華為的榮耀，就是一個很好的例子。所以，只要雷克薩斯的耍猴屬性不改，跟小米手機一樣，它照樣難登大雅之堂，也就是說，想成為一線品牌，只靠飢餓營銷不太好辦。
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