國產車往往比合資車重，原因為國產車一次問題都出不起。
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
我來說下這個問題，本人是電子專業的，車齡比較長，曾經也是相關汽車相關的，但是早改行了，畢竟不是汽車領域的，我特意請教了我夫人，她是汽車領域的，曾在兩個主機廠工作過，現在也是某上市乘用車某上市公司任部門部門研發經理，確實是國產車普遍比合資車重，重量大部分來自底盤，尤其是很多國產車企逆向開發合資的底盤結構，比如長城採用crv，BYD部分採用豐田和本田的逆向開發，國產採用的材料達不到合資車強度等參數標準，只能加大材料厚度和數量，尤其關鍵的一些結構件，但是不可否認的是關鍵的安全件和合資車供應商是一樣的，比如氣囊，鉸鏈等，熱成型鋼材等，所以很多國產車安全性還是值得信賴的，但是車重確實也是不爭的，拋開發動機變速箱等因素車重會導致油耗加大。
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞樑換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞樑換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
如果要將車身進行輕量化的處理，那就勢必會涉及到採用比例較多的複合性材料工藝，比如採用更輕更堅固的高強度鋼或鋁製鋼材等。而這些複合性材料使用的越多，汽車的製造成本必然就會上揚，但不用的話自然就無法做到與合資車相比擬的輕量化程度。
其次國產車普遍採用的發動機缸體都是鑄鐵結構，它和鋁製發動機比起來重量多的可不止一點點，鑄鐵發動機最大的優點就是製造成本低、抗腐蝕性高、耐高溫和耐高壓性好等。因此鑄鐵發動機可以比鋁製發動機承受更大的扭矩輸出，在汽車改裝方面也具有更大的潛質，而且很多性能車和跑車的發動機依舊會選擇使用鑄鐵材質。
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞樑換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
如果要將車身進行輕量化的處理，那就勢必會涉及到採用比例較多的複合性材料工藝，比如採用更輕更堅固的高強度鋼或鋁製鋼材等。而這些複合性材料使用的越多，汽車的製造成本必然就會上揚，但不用的話自然就無法做到與合資車相比擬的輕量化程度。
其次國產車普遍採用的發動機缸體都是鑄鐵結構，它和鋁製發動機比起來重量多的可不止一點點，鑄鐵發動機最大的優點就是製造成本低、抗腐蝕性高、耐高溫和耐高壓性好等。因此鑄鐵發動機可以比鋁製發動機承受更大的扭矩輸出，在汽車改裝方面也具有更大的潛質，而且很多性能車和跑車的發動機依舊會選擇使用鑄鐵材質。
不過雖然鋁製發動機要比鑄鐵發動機輕很多，例如大眾的EA888鋁製發動機，他們就對外宣傳該發動機的總重量只有32公斤，但鋁製發動機由於自身的一些缺陷，它依舊無法做到100%的全鋁材質，至少在缸套內部與活塞之間會產生摩擦的部位是鑄鐵材質，而這部分鑄鐵材質依舊能佔到整個發動機大約30%的重量比例。
說到底盤懸架，可能車主首先想到的是汽車的舒適性和操控性，它並不是簡單將一些材質通過焊接等方式連在一起那麼簡單，它的設計不僅需要考慮支撐起整個車身的重量，還需要考慮抵抗汽車在行駛過程中所產生的形變，比如應付加速、減速、轉彎、制動、顛簸等各種情況。可以說一輛車究竟好不好，它的底盤設計能具有很大的影響因素。
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞樑換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
如果要將車身進行輕量化的處理，那就勢必會涉及到採用比例較多的複合性材料工藝，比如採用更輕更堅固的高強度鋼或鋁製鋼材等。而這些複合性材料使用的越多，汽車的製造成本必然就會上揚，但不用的話自然就無法做到與合資車相比擬的輕量化程度。
其次國產車普遍採用的發動機缸體都是鑄鐵結構，它和鋁製發動機比起來重量多的可不止一點點，鑄鐵發動機最大的優點就是製造成本低、抗腐蝕性高、耐高溫和耐高壓性好等。因此鑄鐵發動機可以比鋁製發動機承受更大的扭矩輸出，在汽車改裝方面也具有更大的潛質，而且很多性能車和跑車的發動機依舊會選擇使用鑄鐵材質。
不過雖然鋁製發動機要比鑄鐵發動機輕很多，例如大眾的EA888鋁製發動機，他們就對外宣傳該發動機的總重量只有32公斤，但鋁製發動機由於自身的一些缺陷，它依舊無法做到100%的全鋁材質，至少在缸套內部與活塞之間會產生摩擦的部位是鑄鐵材質，而這部分鑄鐵材質依舊能佔到整個發動機大約30%的重量比例。
說到底盤懸架，可能車主首先想到的是汽車的舒適性和操控性，它並不是簡單將一些材質通過焊接等方式連在一起那麼簡單，它的設計不僅需要考慮支撐起整個車身的重量，還需要考慮抵抗汽車在行駛過程中所產生的形變，比如應付加速、減速、轉彎、制動、顛簸等各種情況。可以說一輛車究竟好不好，它的底盤設計能具有很大的影響因素。
由於底盤在製造過程中也涉及到可以使用複合性材料的工藝技術，所以那些擁有相應工藝和材質的合資車企，就可以在這方面對車身輕量化進行有效地控制。但國產車不僅需要考慮在成本上具有優勢，它還需要考慮自身品牌在市場上的競爭力，因此如果只是一味追求降低成本而不考慮必要的安全控制的話，那國產車將會進一步失去已有的市場份額。所以國產車一般還是很少會在汽車底盤方面去動歪腦筋，畢竟他們很多在這方面並不具備太多的技術優勢。
綜上所述，國產車比合資車重量大，從某方面來說也可以看出我們和合資車在造車技術和材料供應方面的一些不足和差距。畢竟馬路上飛馳的汽車可不是孩子們手中的玩具車，它全身上下所涉及到的零部件可能有上萬種，其中包含的設計、研發、試驗、測試、製造等知識和行業也非常廣泛，所以我們也經常可以拿一個國家的汽車製造業狀況，去衡量這個國家的整體工業能力。
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞樑換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
如果要將車身進行輕量化的處理，那就勢必會涉及到採用比例較多的複合性材料工藝，比如採用更輕更堅固的高強度鋼或鋁製鋼材等。而這些複合性材料使用的越多，汽車的製造成本必然就會上揚，但不用的話自然就無法做到與合資車相比擬的輕量化程度。
其次國產車普遍採用的發動機缸體都是鑄鐵結構，它和鋁製發動機比起來重量多的可不止一點點，鑄鐵發動機最大的優點就是製造成本低、抗腐蝕性高、耐高溫和耐高壓性好等。因此鑄鐵發動機可以比鋁製發動機承受更大的扭矩輸出，在汽車改裝方面也具有更大的潛質，而且很多性能車和跑車的發動機依舊會選擇使用鑄鐵材質。
不過雖然鋁製發動機要比鑄鐵發動機輕很多，例如大眾的EA888鋁製發動機，他們就對外宣傳該發動機的總重量只有32公斤，但鋁製發動機由於自身的一些缺陷，它依舊無法做到100%的全鋁材質，至少在缸套內部與活塞之間會產生摩擦的部位是鑄鐵材質，而這部分鑄鐵材質依舊能佔到整個發動機大約30%的重量比例。
說到底盤懸架，可能車主首先想到的是汽車的舒適性和操控性，它並不是簡單將一些材質通過焊接等方式連在一起那麼簡單，它的設計不僅需要考慮支撐起整個車身的重量，還需要考慮抵抗汽車在行駛過程中所產生的形變，比如應付加速、減速、轉彎、制動、顛簸等各種情況。可以說一輛車究竟好不好，它的底盤設計能具有很大的影響因素。
由於底盤在製造過程中也涉及到可以使用複合性材料的工藝技術，所以那些擁有相應工藝和材質的合資車企，就可以在這方面對車身輕量化進行有效地控制。但國產車不僅需要考慮在成本上具有優勢，它還需要考慮自身品牌在市場上的競爭力，因此如果只是一味追求降低成本而不考慮必要的安全控制的話，那國產車將會進一步失去已有的市場份額。所以國產車一般還是很少會在汽車底盤方面去動歪腦筋，畢竟他們很多在這方面並不具備太多的技術優勢。
綜上所述，國產車比合資車重量大，從某方面來說也可以看出我們和合資車在造車技術和材料供應方面的一些不足和差距。畢竟馬路上飛馳的汽車可不是孩子們手中的玩具車，它全身上下所涉及到的零部件可能有上萬種，其中包含的設計、研發、試驗、測試、製造等知識和行業也非常廣泛，所以我們也經常可以拿一個國家的汽車製造業狀況，去衡量這個國家的整體工業能力。
我覺得這並不一定哈，大家有這種想法我覺得主要有以下三個原因。
大夥網上經常會看到一些國產車與合資車的碰撞信息，無一例外都是國產車“完勝”，於是大夥都會認為國產車車重、皮硬安全，但這是否具有代表性不得而知哈。因為碰撞瞬間，它與二者之間的碰撞角度及本身的車身結構是息息相關的，而不是誰重誰安全！不過可以自豪的是，國產車對於碰撞安全這塊是比較注重的，大部分國產車企都擁有自己的碰撞試驗室!
我覺得這並不一定哈，大家有這種想法我覺得主要有以下三個原因。
大夥網上經常會看到一些國產車與合資車的碰撞信息，無一例外都是國產車“完勝”，於是大夥都會認為國產車車重、皮硬安全，但這是否具有代表性不得而知哈。因為碰撞瞬間，它與二者之間的碰撞角度及本身的車身結構是息息相關的，而不是誰重誰安全！不過可以自豪的是，國產車對於碰撞安全這塊是比較注重的，大部分國產車企都擁有自己的碰撞試驗室!
我覺得這並不一定哈，大家有這種想法我覺得主要有以下三個原因。
大夥網上經常會看到一些國產車與合資車的碰撞信息，無一例外都是國產車“完勝”，於是大夥都會認為國產車車重、皮硬安全，但這是否具有代表性不得而知哈。因為碰撞瞬間，它與二者之間的碰撞角度及本身的車身結構是息息相關的，而不是誰重誰安全！不過可以自豪的是，國產車對於碰撞安全這塊是比較注重的，大部分國產車企都擁有自己的碰撞試驗室!
輕量化是汽車發展的趨勢，但其中必定涉及到多種新材料的運用，如高強鋼、複合材料、鋁合金、鎂合金等，但這用上這些材料意味著成本的增加。這對於本是利潤捉襟見肘的國產車不怎麼敢嘗試，僅僅停留在研究階段，而再看看合資車，利潤高，新材料各種運用。這是導致國產車輕量化做的沒合資車好的一方面。這是導致同級別車中，國產車重的原因之一。
我覺得這並不一定哈，大家有這種想法我覺得主要有以下三個原因。
大夥網上經常會看到一些國產車與合資車的碰撞信息，無一例外都是國產車“完勝”，於是大夥都會認為國產車車重、皮硬安全，但這是否具有代表性不得而知哈。因為碰撞瞬間，它與二者之間的碰撞角度及本身的車身結構是息息相關的，而不是誰重誰安全！不過可以自豪的是，國產車對於碰撞安全這塊是比較注重的，大部分國產車企都擁有自己的碰撞試驗室!
輕量化是汽車發展的趨勢，但其中必定涉及到多種新材料的運用，如高強鋼、複合材料、鋁合金、鎂合金等，但這用上這些材料意味著成本的增加。這對於本是利潤捉襟見肘的國產車不怎麼敢嘗試，僅僅停留在研究階段，而再看看合資車，利潤高，新材料各種運用。這是導致國產車輕量化做的沒合資車好的一方面。這是導致同級別車中，國產車重的原因之一。
汽車各零部件重量佔比中，發動機無疑排行老大，但目前國產車發動機技術與國外品牌比起來還是有一段距離的，同等排量發動機，你可以發現國產車的發動機通常比較笨重，中國品牌仍需努力！因此這也是一方面原因。
以上是個人觀點，歡迎大夥留言互相學習探討哈！
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
而一臺車的製造成本僅為指導價的約40%，合資汽車總是能官降幾萬元說明了製造成本可能更低，那麼高端輕量化材料則不可能應用，事故車拆了很多也確實看不到這些材料；所以合資汽車的輕本質是結構材料上的減重，這些車往往只保留碰撞測試必撞位置的優質材料，其他位置是能減的都減了。
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
而一臺車的製造成本僅為指導價的約40%，合資汽車總是能官降幾萬元說明了製造成本可能更低，那麼高端輕量化材料則不可能應用，事故車拆了很多也確實看不到這些材料；所以合資汽車的輕本質是結構材料上的減重，這些車往往只保留碰撞測試必撞位置的優質材料，其他位置是能減的都減了。
但國產汽車不能這麼做，其一是國產車面對國人本就不應該降低水平，其二是弱不禁風的良好品牌形象也承受不了打擊。
這就像早年的一次電動汽車碰撞事故，一臺國產車被一臺超速到200公里以上的進口跑車追尾撞擊，車內成員被撞擊力震暈、車輪摩擦起火引燃洩露油液導致車輛自燃燒死三人；而事故後車輛通過第三方機構鑑定，結果是動力電池沒有爆炸、720節電芯沒有一枚起火、整車安全結構沒有缺陷，責任完全不在國產車一方，但結果卻造成了該品牌股價大跌，反而是作為罪魁的肇事方品牌沒有受到影響，在這BT的心態中這就是最好的案例。
所以在安全結構方面國產汽車的結構強度很高，用料也非常紮實，但這些結構的加強必然會帶來整備質量的提高，重一些是有理由的。
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
而一臺車的製造成本僅為指導價的約40%，合資汽車總是能官降幾萬元說明了製造成本可能更低，那麼高端輕量化材料則不可能應用，事故車拆了很多也確實看不到這些材料；所以合資汽車的輕本質是結構材料上的減重，這些車往往只保留碰撞測試必撞位置的優質材料，其他位置是能減的都減了。
但國產汽車不能這麼做，其一是國產車面對國人本就不應該降低水平，其二是弱不禁風的良好品牌形象也承受不了打擊。
這就像早年的一次電動汽車碰撞事故，一臺國產車被一臺超速到200公里以上的進口跑車追尾撞擊，車內成員被撞擊力震暈、車輪摩擦起火引燃洩露油液導致車輛自燃燒死三人；而事故後車輛通過第三方機構鑑定，結果是動力電池沒有爆炸、720節電芯沒有一枚起火、整車安全結構沒有缺陷，責任完全不在國產車一方，但結果卻造成了該品牌股價大跌，反而是作為罪魁的肇事方品牌沒有受到影響，在這BT的心態中這就是最好的案例。
所以在安全結構方面國產汽車的結構強度很高，用料也非常紮實，但這些結構的加強必然會帶來整備質量的提高，重一些是有理由的。
當然也有一些國產車品質低一些，只是這些品牌也往往在三四線，在眾多國產汽車品牌中只有少數幾個能做到高品質，比如：長城、比亞迪、長安、吉利等，這些品牌能夠代表不同車型國產汽車的品質；國產車打不死也輸不起，謹小慎微也是挺艱難的。
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
而一臺車的製造成本僅為指導價的約40%，合資汽車總是能官降幾萬元說明了製造成本可能更低，那麼高端輕量化材料則不可能應用，事故車拆了很多也確實看不到這些材料；所以合資汽車的輕本質是結構材料上的減重，這些車往往只保留碰撞測試必撞位置的優質材料，其他位置是能減的都減了。
但國產汽車不能這麼做，其一是國產車面對國人本就不應該降低水平，其二是弱不禁風的良好品牌形象也承受不了打擊。
這就像早年的一次電動汽車碰撞事故，一臺國產車被一臺超速到200公里以上的進口跑車追尾撞擊，車內成員被撞擊力震暈、車輪摩擦起火引燃洩露油液導致車輛自燃燒死三人；而事故後車輛通過第三方機構鑑定，結果是動力電池沒有爆炸、720節電芯沒有一枚起火、整車安全結構沒有缺陷，責任完全不在國產車一方，但結果卻造成了該品牌股價大跌，反而是作為罪魁的肇事方品牌沒有受到影響，在這BT的心態中這就是最好的案例。
所以在安全結構方面國產汽車的結構強度很高，用料也非常紮實，但這些結構的加強必然會帶來整備質量的提高，重一些是有理由的。
當然也有一些國產車品質低一些，只是這些品牌也往往在三四線，在眾多國產汽車品牌中只有少數幾個能做到高品質，比如：長城、比亞迪、長安、吉利等，這些品牌能夠代表不同車型國產汽車的品質；國產車打不死也輸不起，謹小慎微也是挺艱難的。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。
國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。 汽車造出來是要賣出去的，國產的最大競爭力就是性價比高，簡單來說就是價格便宜、配置高、空間大。在與一些成熟的合資車輛來比，國產車也只有把配置加高、價格降下來才能有競爭力，配置加上去了必定會導致整車的重量上升。國產車的價格又不能賣太高，否則沒人買，所以只能想辦法在保證配置前提下降成本，這以至於一些原本要使用鋁合金的零部件換成了鐵質的，鑄鋁發動機也變成了鑄鐵的，成本降下來了但是重量卻上去了。如果國產車想跳出這樣一個“配置高”才賣得出去的怪圈，必定加強自身的競爭力和口碑，而不是靠堆配置，這樣國產車才能在保證利潤的前提下走好輕量化的道路。 國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。 汽車造出來是要賣出去的，國產的最大競爭力就是性價比高，簡單來說就是價格便宜、配置高、空間大。在與一些成熟的合資車輛來比，國產車也只有把配置加高、價格降下來才能有競爭力，配置加上去了必定會導致整車的重量上升。國產車的價格又不能賣太高，否則沒人買，所以只能想辦法在保證配置前提下降成本，這以至於一些原本要使用鋁合金的零部件換成了鐵質的，鑄鋁發動機也變成了鑄鐵的，成本降下來了但是重量卻上去了。如果國產車想跳出這樣一個“配置高”才賣得出去的怪圈，必定加強自身的競爭力和口碑，而不是靠堆配置，這樣國產車才能在保證利潤的前提下走好輕量化的道路。 車輛的重量不僅僅是鐵皮厚薄那麼簡單，同樣重量鋼材一個是平板，一個是三角鐵，我想三角鐵的強度一定比同樣重量鋼板強度更好。所以在汽車設計中結構的設計是很講究科學性的，汽車又是一個整體，每個零件之間又是相互影響的關係，這很考驗一個車企的研發實力，歐美日的車企很值得我們學習，這也就是為什麼很多國內車企會買合資車回去拆解學習的原因。像歐美日這些主流車企的車身結構設計有自己的一套邏輯，這些都是他們造了幾十年車積累下來的經驗。一般來說歐洲的車子鈑金結構相對來說更平整一些（特徵較少，粗狂），而日系車的車身結構更復雜一些，說白了就是更加斤斤計較一些，能挖個洞減輕重量的地方一定會挖洞，這就是為什麼開日系車為什麼感覺比較單薄的原因，即使這並不會影響車身安全。 國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。 汽車造出來是要賣出去的，國產的最大競爭力就是性價比高，簡單來說就是價格便宜、配置高、空間大。在與一些成熟的合資車輛來比，國產車也只有把配置加高、價格降下來才能有競爭力，配置加上去了必定會導致整車的重量上升。國產車的價格又不能賣太高，否則沒人買，所以只能想辦法在保證配置前提下降成本，這以至於一些原本要使用鋁合金的零部件換成了鐵質的，鑄鋁發動機也變成了鑄鐵的，成本降下來了但是重量卻上去了。如果國產車想跳出這樣一個“配置高”才賣得出去的怪圈，必定加強自身的競爭力和口碑，而不是靠堆配置，這樣國產車才能在保證利潤的前提下走好輕量化的道路。 車輛的重量不僅僅是鐵皮厚薄那麼簡單，同樣重量鋼材一個是平板，一個是三角鐵，我想三角鐵的強度一定比同樣重量鋼板強度更好。所以在汽車設計中結構的設計是很講究科學性的，汽車又是一個整體，每個零件之間又是相互影響的關係，這很考驗一個車企的研發實力，歐美日的車企很值得我們學習，這也就是為什麼很多國內車企會買合資車回去拆解學習的原因。像歐美日這些主流車企的車身結構設計有自己的一套邏輯，這些都是他們造了幾十年車積累下來的經驗。一般來說歐洲的車子鈑金結構相對來說更平整一些（特徵較少，粗狂），而日系車的車身結構更復雜一些，說白了就是更加斤斤計較一些，能挖個洞減輕重量的地方一定會挖洞，這就是為什麼開日系車為什麼感覺比較單薄的原因，即使這並不會影響車身安全。 很多人認為合資車之所以車身更加輕，是因為合資車用了強度更高的進口剛強度鋼材。實際上國內的合資車型，如大眾和福特等所使用的高輕度或者熱成型鋼材也無非是來自於寶鋼，一個十幾萬的合資車也不可能給你用進口的鋼材，畢竟車企要考慮到利潤和成本，可以滿足安全目標就可以了。而對於國產車來說，一個車子的重量目標是多少決定了這個車最終能做到多重，這也與項目高層的決策和車輛定位有關。一般假如一個車子在研發時做油耗測試的時候，發現油耗相比目標油耗差太多，這個時候一般就會想辦法降低整車重量，降低車身重量的方法很多，一般來說時做CAE仿真，優化車身結構，包括鈑金件和塑料件的。第二是使用成本更高的鋁合金或者樹脂材料，比如鋁合金的防撞橫樑、塑料前端模塊（新寶馬3系）。而這些鋁合金或者樹脂材料的供應商也可以選擇國際大品牌，比如說麥格納（代工奔馳大G）或者延鋒彼歐（寶馬X3的前保槓供應商），只不過價格更貴一些，但是這些供應商也是國內生產的。 國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。 汽車造出來是要賣出去的，國產的最大競爭力就是性價比高，簡單來說就是價格便宜、配置高、空間大。在與一些成熟的合資車輛來比，國產車也只有把配置加高、價格降下來才能有競爭力，配置加上去了必定會導致整車的重量上升。國產車的價格又不能賣太高，否則沒人買，所以只能想辦法在保證配置前提下降成本，這以至於一些原本要使用鋁合金的零部件換成了鐵質的，鑄鋁發動機也變成了鑄鐵的，成本降下來了但是重量卻上去了。如果國產車想跳出這樣一個“配置高”才賣得出去的怪圈，必定加強自身的競爭力和口碑，而不是靠堆配置，這樣國產車才能在保證利潤的前提下走好輕量化的道路。 車輛的重量不僅僅是鐵皮厚薄那麼簡單，同樣重量鋼材一個是平板，一個是三角鐵，我想三角鐵的強度一定比同樣重量鋼板強度更好。所以在汽車設計中結構的設計是很講究科學性的，汽車又是一個整體，每個零件之間又是相互影響的關係，這很考驗一個車企的研發實力，歐美日的車企很值得我們學習，這也就是為什麼很多國內車企會買合資車回去拆解學習的原因。像歐美日這些主流車企的車身結構設計有自己的一套邏輯，這些都是他們造了幾十年車積累下來的經驗。一般來說歐洲的車子鈑金結構相對來說更平整一些（特徵較少，粗狂），而日系車的車身結構更復雜一些，說白了就是更加斤斤計較一些，能挖個洞減輕重量的地方一定會挖洞，這就是為什麼開日系車為什麼感覺比較單薄的原因，即使這並不會影響車身安全。 很多人認為合資車之所以車身更加輕，是因為合資車用了強度更高的進口剛強度鋼材。實際上國內的合資車型，如大眾和福特等所使用的高輕度或者熱成型鋼材也無非是來自於寶鋼，一個十幾萬的合資車也不可能給你用進口的鋼材，畢竟車企要考慮到利潤和成本，可以滿足安全目標就可以了。而對於國產車來說，一個車子的重量目標是多少決定了這個車最終能做到多重，這也與項目高層的決策和車輛定位有關。一般假如一個車子在研發時做油耗測試的時候，發現油耗相比目標油耗差太多，這個時候一般就會想辦法降低整車重量，降低車身重量的方法很多，一般來說時做CAE仿真，優化車身結構，包括鈑金件和塑料件的。第二是使用成本更高的鋁合金或者樹脂材料，比如鋁合金的防撞橫樑、塑料前端模塊（新寶馬3系）。而這些鋁合金或者樹脂材料的供應商也可以選擇國際大品牌，比如說麥格納（代工奔馳大G）或者延鋒彼歐（寶馬X3的前保槓供應商），只不過價格更貴一些，但是這些供應商也是國內生產的。 其實綜合以上的分析，國產車重量比合資車重無非是配置、技術、成本三者之間平衡和取捨不同而已，這不是一時可以改變的，需要國產車慢慢積累口碑和經驗，爭取做到不用高配置、低價格這樣的策略來競爭。成本和競爭力的限制導致國產車重量增大
成本和競爭力的限制導致國產車重量增大
整車的重量關係到車輛的方方面面，體現的是一個品牌的研發實力
成本和競爭力的限制導致國產車重量增大
整車的重量關係到車輛的方方面面，體現的是一個品牌的研發實力
合資車的鋼材也是國產的，反駁合資車用了進口鋼材的言論
成本和競爭力的限制導致國產車重量增大
整車的重量關係到車輛的方方面面，體現的是一個品牌的研發實力
合資車的鋼材也是國產的，反駁合資車用了進口鋼材的言論
就汽車重量而言，自主品牌汽車確實有"優勢"。同級別自主品牌汽車與合資車相比，自主品牌汽車總會重一兩百千克。那麼問題來了，全球車企都在追求輕量化設計，為什麼自主品牌汽車還那麼重呢？
就汽車重量而言，自主品牌汽車確實有"優勢"。同級別自主品牌汽車與合資車相比，自主品牌汽車總會重一兩百千克。那麼問題來了，全球車企都在追求輕量化設計，為什麼自主品牌汽車還那麼重呢？
輕量化設計確實是趨勢，因為優點多多。車子輕了，那麼起步加速會更快，剎車距離也會變得更短，車子靈活性也會得到提升，也會更加的節油。實際上我們自主品牌汽車也在追求輕量化設計，這是大勢所趨。但是由於一些原因，自主品牌汽車還是會更重一些的。
自主品牌汽車更重的一個原因是配置豐富。自主品牌汽車起步晚，沒有什麼歷史底蘊，與合資車抗衡還是有很多不足。為了打動消費者增加競爭力，自主品牌汽車會有相當豐富的配置。而這些豐富的配置，自然會增加汽車的重量。
就汽車重量而言，自主品牌汽車確實有"優勢"。同級別自主品牌汽車與合資車相比，自主品牌汽車總會重一兩百千克。那麼問題來了，全球車企都在追求輕量化設計，為什麼自主品牌汽車還那麼重呢？
輕量化設計確實是趨勢，因為優點多多。車子輕了，那麼起步加速會更快，剎車距離也會變得更短，車子靈活性也會得到提升，也會更加的節油。實際上我們自主品牌汽車也在追求輕量化設計，這是大勢所趨。但是由於一些原因，自主品牌汽車還是會更重一些的。
自主品牌汽車更重的一個原因是配置豐富。自主品牌汽車起步晚，沒有什麼歷史底蘊，與合資車抗衡還是有很多不足。為了打動消費者增加競爭力，自主品牌汽車會有相當豐富的配置。而這些豐富的配置，自然會增加汽車的重量。
第二個原因，材料的限制。首先來舉個例子吧，工地上同樣是500噸的吊車，日本神鋼和德國利勃海爾的吊車會更小更緊湊一些，而國產的吊車會大一圈。為什麼國產吊車會更大一些呢？還是鋼材強度和彈性的問題。同樣自主品牌汽車金屬材料也會有這種問題，所以會更重一些。還有自主品牌汽車鑄鐵發動機用的比較多，而合資車鋁合金發動機用的多，鑄鐵發動機自然要比鋁合金發動機更重了。
第三個原因，自主品牌汽車很少偷工減料。自主品牌汽車用料還是非常厚道的，而有些合資車仰仗著不錯的銷量無底線的簡配，例如簡配很重要的防撞樑，甚至有些車子因為簡配出現了斷軸的問題，令人痛心。合資車而簡配霧燈、隔音棉等實在正常不過。
就汽車重量而言，自主品牌汽車確實有"優勢"。同級別自主品牌汽車與合資車相比，自主品牌汽車總會重一兩百千克。那麼問題來了，全球車企都在追求輕量化設計，為什麼自主品牌汽車還那麼重呢？
輕量化設計確實是趨勢，因為優點多多。車子輕了，那麼起步加速會更快，剎車距離也會變得更短，車子靈活性也會得到提升，也會更加的節油。實際上我們自主品牌汽車也在追求輕量化設計，這是大勢所趨。但是由於一些原因，自主品牌汽車還是會更重一些的。
自主品牌汽車更重的一個原因是配置豐富。自主品牌汽車起步晚，沒有什麼歷史底蘊，與合資車抗衡還是有很多不足。為了打動消費者增加競爭力，自主品牌汽車會有相當豐富的配置。而這些豐富的配置，自然會增加汽車的重量。
第二個原因，材料的限制。首先來舉個例子吧，工地上同樣是500噸的吊車，日本神鋼和德國利勃海爾的吊車會更小更緊湊一些，而國產的吊車會大一圈。為什麼國產吊車會更大一些呢？還是鋼材強度和彈性的問題。同樣自主品牌汽車金屬材料也會有這種問題，所以會更重一些。還有自主品牌汽車鑄鐵發動機用的比較多，而合資車鋁合金發動機用的多，鑄鐵發動機自然要比鋁合金發動機更重了。
第三個原因，自主品牌汽車很少偷工減料。自主品牌汽車用料還是非常厚道的，而有些合資車仰仗著不錯的銷量無底線的簡配，例如簡配很重要的防撞樑，甚至有些車子因為簡配出現了斷軸的問題，令人痛心。合資車而簡配霧燈、隔音棉等實在正常不過。
自主品牌汽車輕量化做得相對遜色一些，但是卻相對厚道一些。自主品牌汽車與合資車相比核心技術方面確實還有一定的差距，但是自主品牌汽車也是越來越好的。希望我們自主品牌能夠不沾沾自喜，能夠再接再厲，能夠注重技術研發投入，為民造福。
國產車為什麼比較重？
國產車為什麼比較重？如今國產車作為一隻崛起的那力量，已經在國內市場銷售額佔據了很大的比重，雖然日系車，德系車，美系車這類汽車依然有不錯的口碑，但是國產車有著高性價比的優勢，對於大眾消費者而言更樂於接受。
買車，很多人都會評價汽車的硬性標準，通過這麼多年的發展，許多國產品牌都做到了這一點，不過人們在買車的時候都會發現一個問題，為什麼國產車的車重要比合資車重不少呢？比如日系車現在都以輕量化作為其性能的保證，既然如此，國產的為什麼會反其道而行之？國產車是否真的是輕量化做的不好？
國產車為什麼比較重？如今國產車作為一隻崛起的那力量，已經在國內市場銷售額佔據了很大的比重，雖然日系車，德系車，美系車這類汽車依然有不錯的口碑，但是國產車有著高性價比的優勢，對於大眾消費者而言更樂於接受。
買車，很多人都會評價汽車的硬性標準，通過這麼多年的發展，許多國產品牌都做到了這一點，不過人們在買車的時候都會發現一個問題，為什麼國產車的車重要比合資車重不少呢？比如日系車現在都以輕量化作為其性能的保證，既然如此，國產的為什麼會反其道而行之？國產車是否真的是輕量化做的不好？國產車比較重並不是說使用的材料不好或者輕量化沒有做好導致，根據汽車測評可以看出，在目前的大環境使用下，能用鋁合金高強度鋼那地方國產車基本上全部做到了，純鋁發動機，鋼板厚度一樣，懸架系統差不多。因此從這方方面面的數據來看，並不是國產車輕量化沒有做好，車重究竟在哪些地方呢？
第一配置方面:國產車在市場想分合資車得一杯羹，為了吸引消費者，國產車肯定要在配置上面下功夫，雖然價格不高，但是配置應有盡有，比如發動機隔熱，護墊，底盤裝甲，真皮座椅，全景天窗，多個安全氣囊，雙層玻璃等等，這些在無形中就已經增加了汽車重量。
第二安全性豐富:安全性也就不需要多了，國產車基本上esp都是配備，而且全速巡航系統，限速預警，acc自適應，自適應剎車，輔助車道，保持輔助，彎道輔助，車道偏離輔助這些功能，安全係數方面要比合資車要高出不少的。
第三:從不偷工減料。在315消費者權益日可以看出，報道記者已經曝光很多合資車使用吸能盒代替防撞樑，但是國產車在這點是非常厚道的，車身結構的前後防撞鋼樑、四周的防撞鋼樑都是實打實的。這也是無形中給汽車重量增加了一份力。
國產車為什麼比較重？如今國產車作為一隻崛起的那力量，已經在國內市場銷售額佔據了很大的比重，雖然日系車，德系車，美系車這類汽車依然有不錯的口碑，但是國產車有著高性價比的優勢，對於大眾消費者而言更樂於接受。
買車，很多人都會評價汽車的硬性標準，通過這麼多年的發展，許多國產品牌都做到了這一點，不過人們在買車的時候都會發現一個問題，為什麼國產車的車重要比合資車重不少呢？比如日系車現在都以輕量化作為其性能的保證，既然如此，國產的為什麼會反其道而行之？國產車是否真的是輕量化做的不好？國產車比較重並不是說使用的材料不好或者輕量化沒有做好導致，根據汽車測評可以看出，在目前的大環境使用下，能用鋁合金高強度鋼那地方國產車基本上全部做到了，純鋁發動機，鋼板厚度一樣，懸架系統差不多。因此從這方方面面的數據來看，並不是國產車輕量化沒有做好，車重究竟在哪些地方呢？
第一配置方面:國產車在市場想分合資車得一杯羹，為了吸引消費者，國產車肯定要在配置上面下功夫，雖然價格不高，但是配置應有盡有，比如發動機隔熱，護墊，底盤裝甲，真皮座椅，全景天窗，多個安全氣囊，雙層玻璃等等，這些在無形中就已經增加了汽車重量。
第二安全性豐富:安全性也就不需要多了，國產車基本上esp都是配備，而且全速巡航系統，限速預警，acc自適應，自適應剎車，輔助車道，保持輔助，彎道輔助，車道偏離輔助這些功能，安全係數方面要比合資車要高出不少的。
第三:從不偷工減料。在315消費者權益日可以看出，報道記者已經曝光很多合資車使用吸能盒代替防撞樑，但是國產車在這點是非常厚道的，車身結構的前後防撞鋼樑、四周的防撞鋼樑都是實打實的。這也是無形中給汽車重量增加了一份力。
雖然汽車輕量化是一種大趨勢，但是國產車一直也在進步，技術方面不比合資車差，只是合資車做到了更低的油耗而已，但是在安全性方面以及配置方面，是跟國產車是沒有辦法比的，在這方面國產車是穩贏的，但發動機方面對於國產車來說還是一大難題，犧牲掉的確實是油耗，但是熊掌跟魚不可兼得，少花錢享受更高級的配置，還是目前很多人樂意購買的。
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國產車為什麼比較重？如今國產車作為一隻崛起的那力量，已經在國內市場銷售額佔據了很大的比重，雖然日系車，德系車，美系車這類汽車依然有不錯的口碑，但是國產車有著高性價比的優勢，對於大眾消費者而言更樂於接受。
買車，很多人都會評價汽車的硬性標準，通過這麼多年的發展，許多國產品牌都做到了這一點，不過人們在買車的時候都會發現一個問題，為什麼國產車的車重要比合資車重不少呢？比如日系車現在都以輕量化作為其性能的保證，既然如此，國產的為什麼會反其道而行之？國產車是否真的是輕量化做的不好？國產車比較重並不是說使用的材料不好或者輕量化沒有做好導致，根據汽車測評可以看出，在目前的大環境使用下，能用鋁合金高強度鋼那地方國產車基本上全部做到了，純鋁發動機，鋼板厚度一樣，懸架系統差不多。因此從這方方面面的數據來看，並不是國產車輕量化沒有做好，車重究竟在哪些地方呢？
第一配置方面:國產車在市場想分合資車得一杯羹，為了吸引消費者，國產車肯定要在配置上面下功夫，雖然價格不高，但是配置應有盡有，比如發動機隔熱，護墊，底盤裝甲，真皮座椅，全景天窗，多個安全氣囊，雙層玻璃等等，這些在無形中就已經增加了汽車重量。
第二安全性豐富:安全性也就不需要多了，國產車基本上esp都是配備，而且全速巡航系統，限速預警，acc自適應，自適應剎車，輔助車道，保持輔助，彎道輔助，車道偏離輔助這些功能，安全係數方面要比合資車要高出不少的。
第三:從不偷工減料。在315消費者權益日可以看出，報道記者已經曝光很多合資車使用吸能盒代替防撞樑，但是國產車在這點是非常厚道的，車身結構的前後防撞鋼樑、四周的防撞鋼樑都是實打實的。這也是無形中給汽車重量增加了一份力。
雖然汽車輕量化是一種大趨勢，但是國產車一直也在進步，技術方面不比合資車差，只是合資車做到了更低的油耗而已，但是在安全性方面以及配置方面，是跟國產車是沒有辦法比的，在這方面國產車是穩贏的，但發動機方面對於國產車來說還是一大難題，犧牲掉的確實是油耗，但是熊掌跟魚不可兼得，少花錢享受更高級的配置，還是目前很多人樂意購買的。
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國產車重的原因是用料更紮實些！ 自主品牌有信仰，有理想的車企都是有自己的很嚴格的設計目標和生產標準的。包括合資車，比如奧迪:國內生產的奧迪基礎車（普通車非R8等性能跑車），比奧迪總部的生產標準和用料要求都高。 並且在1到5年的使用故障率比進口奧迪故障率低，6到10年的使用故障率比進口的更是低了很多。 原因就是因為像一汽的奧迪生產線，都是更現代化的，生產技術和生產工藝都是最新的。為什麼國產奧迪會比進口奧迪質量更高，其實很簡單——市場！ 巨大的市場。 自主品牌只所以造到國人的黑和噴，原因也確實是以前咱們國家的工業生產設備落後（有些設備根本沒有），技術落後，自然造成可供選擇的生產加工工藝也很少。產業鏈更是不健全，產業標準不健全，這就會導致汽車在生產的時候就存在某些配件就是強行拼湊到一起的，在使用3到5年後，會出現各種小毛病，給車主帶來了很多不苦惱。
隨著國家工業的強大，現在汽車產業所需的各種設備和技術都是毛毛雨。工業的強大，也讓我們自主品牌對汽車設計生產有了更多的認識，慢慢會形成咱們自己的設計風格和設計目標。 其實現在自主品牌還是有相當一部分所生產的汽車質量很強大的。只是讓國人改變對自主品牌的認知需要一個過程。因為這裡邊不僅涉及使用的問題，更是思想觀念的改變以及更多工業知識的普及。
汽車重量和汽車車身鈑金厚度，鈑金材料密度，內飾用料密度和質量，線束重量，發動機變速器重量，底盤系統重量有關。汽車本身結構是非常複雜的，不是說汽車越重越好，如果說汽車技術比較好的基礎上，在保證汽車性能前提下，汽車重量越輕越好。
汽車重量和汽車車身鈑金厚度，鈑金材料密度，內飾用料密度和質量，線束重量，發動機變速器重量，底盤系統重量有關。汽車本身結構是非常複雜的，不是說汽車越重越好，如果說汽車技術比較好的基礎上，在保證汽車性能前提下，汽車重量越輕越好。
大家想一下，現在汽車正在向輕量化，低成本化轉變，這樣做的目的是提升整車加速感，降低車輛油耗，同時也可以節省用料，降低成本。如果車輛各個方面都保證正常，比如耐久性，行駛穩定性，甚至車輛碰撞性能也不錯，車輛肯定是越輕越好。
汽車重量和汽車車身鈑金厚度，鈑金材料密度，內飾用料密度和質量，線束重量，發動機變速器重量，底盤系統重量有關。汽車本身結構是非常複雜的，不是說汽車越重越好，如果說汽車技術比較好的基礎上，在保證汽車性能前提下，汽車重量越輕越好。
大家想一下，現在汽車正在向輕量化，低成本化轉變，這樣做的目的是提升整車加速感，降低車輛油耗，同時也可以節省用料，降低成本。如果車輛各個方面都保證正常，比如耐久性，行駛穩定性，甚至車輛碰撞性能也不錯，車輛肯定是越輕越好。
我們都知道，國產車鈑金強度相比於合資車是弱一些的，但是為了保證汽車穩定駕駛性，必須要提高車身鈑金強度，這樣只能通過增加鈑金厚度來增加強度。所以，大部分人都是國產車用料實惠，這是一方面原因。
汽車重量和汽車車身鈑金厚度，鈑金材料密度，內飾用料密度和質量，線束重量，發動機變速器重量，底盤系統重量有關。汽車本身結構是非常複雜的，不是說汽車越重越好，如果說汽車技術比較好的基礎上，在保證汽車性能前提下，汽車重量越輕越好。
大家想一下，現在汽車正在向輕量化，低成本化轉變，這樣做的目的是提升整車加速感，降低車輛油耗，同時也可以節省用料，降低成本。如果車輛各個方面都保證正常，比如耐久性，行駛穩定性，甚至車輛碰撞性能也不錯，車輛肯定是越輕越好。
我們都知道，國產車鈑金強度相比於合資車是弱一些的，但是為了保證汽車穩定駕駛性，必須要提高車身鈑金強度，這樣只能通過增加鈑金厚度來增加強度。所以，大部分人都是國產車用料實惠，這是一方面原因。
內飾用料質量高，車輛配置也高。同級別車輛，國產車在車輛配置方面直接完勝合資車，如果車輛配置高，對於汽車來講，線束增多，內飾用料重量也比較大，只有這樣，才能提升車輛的乘坐感和駕駛感。所以，汽車重量增加是自然而然的事情。
汽車重量和汽車車身鈑金厚度，鈑金材料密度，內飾用料密度和質量，線束重量，發動機變速器重量，底盤系統重量有關。汽車本身結構是非常複雜的，不是說汽車越重越好，如果說汽車技術比較好的基礎上，在保證汽車性能前提下，汽車重量越輕越好。
大家想一下，現在汽車正在向輕量化，低成本化轉變，這樣做的目的是提升整車加速感，降低車輛油耗，同時也可以節省用料，降低成本。如果車輛各個方面都保證正常，比如耐久性，行駛穩定性，甚至車輛碰撞性能也不錯，車輛肯定是越輕越好。
我們都知道，國產車鈑金強度相比於合資車是弱一些的，但是為了保證汽車穩定駕駛性，必須要提高車身鈑金強度，這樣只能通過增加鈑金厚度來增加強度。所以，大部分人都是國產車用料實惠，這是一方面原因。
內飾用料質量高，車輛配置也高。同級別車輛，國產車在車輛配置方面直接完勝合資車，如果車輛配置高，對於汽車來講，線束增多，內飾用料重量也比較大，只有這樣，才能提升車輛的乘坐感和駕駛感。所以，汽車重量增加是自然而然的事情。
針對於汽車三大件，國產車為了增強三大件使用壽命和強度，三大件重量也稍微高一些。
汽車重量大並不一定代表車輛好，質量和重量是兩碼事，但對比同性能汽車，重量越低，車輛越好。
