Cvt和6at的區別是什麼？
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
連接變矩器之後再看換擋結構
AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
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AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
CVT變速箱換擋依靠兩組可改變夾角的液壓錐形輪夾住一條鋼帶實現傳動比的變化，錐形輪夾角同步變化則鋼帶夾角也會變化，重點是這一變化的過程是連續不間斷的傳輸；白話的形容則是在設定的齒輪比範圍內每一個微小的變化都是一個檔位，數字無法量化則等於有無數個檔位。這種設計會讓升檔的過程相當線性（平順），但是這樣結構沒有單向離合所以在滑行時會有明顯的拖拽感，滑行至車速過低時拖拽感瞬間消失又會有一次衝擊感，所以CVT的平順僅限於升檔時。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
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AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
CVT變速箱換擋依靠兩組可改變夾角的液壓錐形輪夾住一條鋼帶實現傳動比的變化，錐形輪夾角同步變化則鋼帶夾角也會變化，重點是這一變化的過程是連續不間斷的傳輸；白話的形容則是在設定的齒輪比範圍內每一個微小的變化都是一個檔位，數字無法量化則等於有無數個檔位。這種設計會讓升檔的過程相當線性（平順），但是這樣結構沒有單向離合所以在滑行時會有明顯的拖拽感，滑行至車速過低時拖拽感瞬間消失又會有一次衝擊感，所以CVT的平順僅限於升檔時。
除體驗一般以外CVT的耐用性也很差，因為錐形輪與鋼帶是依靠金屬之間的摩擦力變矩，而金屬之間的摩擦必然會有磨損，這與依靠齒輪組齧合傳動的AT大不同；在不斷地磨損中鋼帶會逐漸出現打滑，嚴重打滑後變速箱基本等於總成報廢，達到這一程度多數在十幾萬公里，少數能用到二十餘萬公里，CVT的差主要體現在這一方面。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
連接變矩器之後再看換擋結構
AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
CVT變速箱換擋依靠兩組可改變夾角的液壓錐形輪夾住一條鋼帶實現傳動比的變化，錐形輪夾角同步變化則鋼帶夾角也會變化，重點是這一變化的過程是連續不間斷的傳輸；白話的形容則是在設定的齒輪比範圍內每一個微小的變化都是一個檔位，數字無法量化則等於有無數個檔位。這種設計會讓升檔的過程相當線性（平順），但是這樣結構沒有單向離合所以在滑行時會有明顯的拖拽感，滑行至車速過低時拖拽感瞬間消失又會有一次衝擊感，所以CVT的平順僅限於升檔時。
除體驗一般以外CVT的耐用性也很差，因為錐形輪與鋼帶是依靠金屬之間的摩擦力變矩，而金屬之間的摩擦必然會有磨損，這與依靠齒輪組齧合傳動的AT大不同；在不斷地磨損中鋼帶會逐漸出現打滑，嚴重打滑後變速箱基本等於總成報廢，達到這一程度多數在十幾萬公里，少數能用到二十餘萬公里，CVT的差主要體現在這一方面。
其次為了延長鋼帶的使用時間，在日常用車過程中只要環境溫度過低，則必須原地熱車加熱變速箱油、保證鋼帶能有效潤滑後才允許正常駕駛，這也會嚴重拉低用車體驗。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
連接變矩器之後再看換擋結構
AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
CVT變速箱換擋依靠兩組可改變夾角的液壓錐形輪夾住一條鋼帶實現傳動比的變化，錐形輪夾角同步變化則鋼帶夾角也會變化，重點是這一變化的過程是連續不間斷的傳輸；白話的形容則是在設定的齒輪比範圍內每一個微小的變化都是一個檔位，數字無法量化則等於有無數個檔位。這種設計會讓升檔的過程相當線性（平順），但是這樣結構沒有單向離合所以在滑行時會有明顯的拖拽感，滑行至車速過低時拖拽感瞬間消失又會有一次衝擊感，所以CVT的平順僅限於升檔時。
除體驗一般以外CVT的耐用性也很差，因為錐形輪與鋼帶是依靠金屬之間的摩擦力變矩，而金屬之間的摩擦必然會有磨損，這與依靠齒輪組齧合傳動的AT大不同；在不斷地磨損中鋼帶會逐漸出現打滑，嚴重打滑後變速箱基本等於總成報廢，達到這一程度多數在十幾萬公里，少數能用到二十餘萬公里，CVT的差主要體現在這一方面。
其次為了延長鋼帶的使用時間，在日常用車過程中只要環境溫度過低，則必須原地熱車加熱變速箱油、保證鋼帶能有效潤滑後才允許正常駕駛，這也會嚴重拉低用車體驗。
所以CVT變速箱並不是理想的選擇，當初荷蘭老範發明這種機器這是為了用在低端車型上，然而面對熱愛駕駛的歐洲汽車消費者CVT被快速無情的淘汰了，目前這種變速箱主要用在低端日系上；同樣預算如同時有AT和CVT兩種變速箱，毫無疑問AT是黃金選項。
AT和CVT變速箱的最大區別在於換擋結構不同，結構特點區別的是耐用性以及平順體驗。
兩大類型的變速箱負責接收發動機動力並傳遞至變速箱的結構多為液力變矩器，這一方面兩者沒有本質區別；所謂液力變矩器顧名思義是依靠液體傳動，運行狀態為發動機帶動變矩器泵輪殼體旋轉，轉動的過程中高速攪動變速箱油運轉；油液通過導論以固定的流向不斷撞擊渦輪，渦輪得到動力後則能夠帶動變速箱動力輸入軸同速轉速，這是起步時動力的傳遞過程。
在急加速或中高速巡航時變矩器會發生變化，其結構上的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時泵輪與渦輪會同速轉速將動力損耗降至最低；這一設計是為了降低動力損耗減少燃油的浪費，但不同級別的變速箱對單向離合的介入節點有不同的調校，普通代步車使用的變速箱更多以液力傳動起步。
連接變矩器之後再看換擋結構
AT變速箱換擋依靠行星齒輪組，同步不同直徑和齒數的齒輪盤結合實現不同的傳動比，其結構中同樣偶單向離合器實現不同的運行狀態；而且打造齒輪的材料強度會相當誇張，很多AT變速箱的齒輪屈服強度超過1500兆帕，用這種材料做成一根鋼棍可以輕鬆懸吊其一臺D級汽車而保證不斷裂；所以使用這種高強度材料打造的AT變速箱齒輪組，只要設計方面不存在缺陷則耐用性幾乎無限長，全球十大行駛里程最大的汽車只要是自動擋都是AT。
CVT變速箱換擋依靠兩組可改變夾角的液壓錐形輪夾住一條鋼帶實現傳動比的變化，錐形輪夾角同步變化則鋼帶夾角也會變化，重點是這一變化的過程是連續不間斷的傳輸；白話的形容則是在設定的齒輪比範圍內每一個微小的變化都是一個檔位，數字無法量化則等於有無數個檔位。這種設計會讓升檔的過程相當線性（平順），但是這樣結構沒有單向離合所以在滑行時會有明顯的拖拽感，滑行至車速過低時拖拽感瞬間消失又會有一次衝擊感，所以CVT的平順僅限於升檔時。
除體驗一般以外CVT的耐用性也很差，因為錐形輪與鋼帶是依靠金屬之間的摩擦力變矩，而金屬之間的摩擦必然會有磨損，這與依靠齒輪組齧合傳動的AT大不同；在不斷地磨損中鋼帶會逐漸出現打滑，嚴重打滑後變速箱基本等於總成報廢，達到這一程度多數在十幾萬公里，少數能用到二十餘萬公里，CVT的差主要體現在這一方面。
其次為了延長鋼帶的使用時間，在日常用車過程中只要環境溫度過低，則必須原地熱車加熱變速箱油、保證鋼帶能有效潤滑後才允許正常駕駛，這也會嚴重拉低用車體驗。
所以CVT變速箱並不是理想的選擇，當初荷蘭老範發明這種機器這是為了用在低端車型上，然而面對熱愛駕駛的歐洲汽車消費者CVT被快速無情的淘汰了，目前這種變速箱主要用在低端日系上；同樣預算如同時有AT和CVT兩種變速箱，毫無疑問AT是黃金選項。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
cvt是日系車的標配，用的最早也最多的是日產全系，豐田b級車低配一下，本田b級車一下全系，既然這麼多用，肯定是有它的優點，cvt是兩組錐輪加上一組鋼帶，從低速到高速切換由於沒有檔位，所以很平順，也很省油，由於沒有齒輪檔位急加速沒有換擋桿，拉高轉速，車速也不能立馬響應，普遍用在家用買菜車上面。
at是自動變速箱裡造價最高的，最成熟，也是最複雜的變速箱，at的檔位從4到10都有，高檔位巡航急加速降檔鏗鏘有力，給人以階梯感，有駕駛樂趣，平順性略低於cvt油耗也比cvt略高，但是造價比cvt高。
cvt是日系車的標配，用的最早也最多的是日產全系，豐田b級車低配一下，本田b級車一下全系，既然這麼多用，肯定是有它的優點，cvt是兩組錐輪加上一組鋼帶，從低速到高速切換由於沒有檔位，所以很平順，也很省油，由於沒有齒輪檔位急加速沒有換擋桿，拉高轉速，車速也不能立馬響應，普遍用在家用買菜車上面。
at是自動變速箱裡造價最高的，最成熟，也是最複雜的變速箱，at的檔位從4到10都有，高檔位巡航急加速降檔鏗鏘有力，給人以階梯感，有駕駛樂趣，平順性略低於cvt油耗也比cvt略高，但是造價比cvt高。
cvt是日系車的標配，用的最早也最多的是日產全系，豐田b級車低配一下，本田b級車一下全系，既然這麼多用，肯定是有它的優點，cvt是兩組錐輪加上一組鋼帶，從低速到高速切換由於沒有檔位，所以很平順，也很省油，由於沒有齒輪檔位急加速沒有換擋桿，拉高轉速，車速也不能立馬響應，普遍用在家用買菜車上面。
at是自動變速箱裡造價最高的，最成熟，也是最複雜的變速箱，at的檔位從4到10都有，高檔位巡航急加速降檔鏗鏘有力，給人以階梯感，有駕駛樂趣，平順性略低於cvt油耗也比cvt略高，但是造價比cvt高。
Cvt換擋幾乎沒有任何頓挫感，本田基本上都是cvt。6at的精密度和可靠度更高，二者沒有說誰更好。
1.AT是 automatic transmission的縮寫，意思是自動變速箱。
2.汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱、機械無級自動變速箱cvt，電控機械自動變速箱AMT和雙離合自動變速箱DCT。AT一般指第一種，液力自動變速箱。
3.液力自動變速器，是由液力變扭器和行星齒輪變速器組合而成的變速器，有級變速箱。常見的有4AT，5AT，6AT，7AT，8AT，9AT等。數字指的是前進擋位下的傳動比個數，擋位個數越多，變速箱結構越複雜。
4.CVT無級變速箱省去了複雜的齒輪組合變速傳動，只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。
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