AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

且為保護鋼帶CVT變速箱在低溫時需要提前加熱變速箱油才允許升檔，時間的少則幾分鐘多則十餘分鐘，用車體驗也很糟糕。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

且為保護鋼帶CVT變速箱在低溫時需要提前加熱變速箱油才允許升檔，時間的少則幾分鐘多則十餘分鐘，用車體驗也很糟糕。

至於CVT能排名在AMT之前主要是升檔過程中比較平順，家用車行駛里程很少的話，至少入門級的車在偏高溫地區使用體驗總高過AMT。

AMT機械自動變速箱的本質是手動擋變速箱，通過集成電機替代人工操作的換擋與離合器結合分離動作，智能化程度很低換擋速度很慢，所以在換擋瞬間發動機轉速下滑過快、結合檔位後在加速時首先要面對一次發動機制動之後才能升速。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

且為保護鋼帶CVT變速箱在低溫時需要提前加熱變速箱油才允許升檔，時間的少則幾分鐘多則十餘分鐘，用車體驗也很糟糕。

至於CVT能排名在AMT之前主要是升檔過程中比較平順，家用車行駛里程很少的話，至少入門級的車在偏高溫地區使用體驗總高過AMT。

AMT機械自動變速箱的本質是手動擋變速箱，通過集成電機替代人工操作的換擋與離合器結合分離動作，智能化程度很低換擋速度很慢，所以在換擋瞬間發動機轉速下滑過快、結合檔位後在加速時首先要面對一次發動機制動之後才能升速。

AMT的用車體驗相當一般，不過與手動擋結構相同所以質量足夠穩定，而且維保的成本也非常低；所以有些入門級的乘用車以及重載的客貨車會選擇這種製造成本低、使用成本也足夠低的自動變速箱，AMT並不是一無是處。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

且為保護鋼帶CVT變速箱在低溫時需要提前加熱變速箱油才允許升檔，時間的少則幾分鐘多則十餘分鐘，用車體驗也很糟糕。

至於CVT能排名在AMT之前主要是升檔過程中比較平順，家用車行駛里程很少的話，至少入門級的車在偏高溫地區使用體驗總高過AMT。

AMT機械自動變速箱的本質是手動擋變速箱，通過集成電機替代人工操作的換擋與離合器結合分離動作，智能化程度很低換擋速度很慢，所以在換擋瞬間發動機轉速下滑過快、結合檔位後在加速時首先要面對一次發動機制動之後才能升速。

AMT的用車體驗相當一般，不過與手動擋結構相同所以質量足夠穩定，而且維保的成本也非常低；所以有些入門級的乘用車以及重載的客貨車會選擇這種製造成本低、使用成本也足夠低的自動變速箱，AMT並不是一無是處。

四種變速箱具體到汽車，選擇動力一般或很強這兩個極端的車以AT為主，主打性能首先溼式雙離合，CVT隨緣因大多數車主一輩子選擇一次不會再考慮第二次、AMT建議考慮輕客。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

變速箱的種類有很多種，單單從類別上來看最常見的有AT變速箱，CVT的變速箱，和雙離合的變速箱這三種。其中AT的變速箱最穩定，也是最常見的自動變速箱，CVT的變速箱屬於是無極變速，是最平順的，雙離合的變速箱其實是和大眾分不開的，大眾汽車率先將雙離合的變速箱應用於民用車型，換擋速度快，省油，重量輕，但是目前還處在不是特別被接受的一個層面。

變速箱的種類有很多種，單單從類別上來看最常見的有AT變速箱，CVT的變速箱，和雙離合的變速箱這三種。其中AT的變速箱最穩定，也是最常見的自動變速箱，CVT的變速箱屬於是無極變速，是最平順的，雙離合的變速箱其實是和大眾分不開的，大眾汽車率先將雙離合的變速箱應用於民用車型，換擋速度快，省油，重量輕，但是目前還處在不是特別被接受的一個層面。

具體上面這些種類他們的優劣程度，個人就不再進行多說了，主要說說個人覺得比較好的具體變速箱，那就是寶馬採埃孚8AT的變速箱和大眾的MQ200的手動變速箱。

變速箱的種類有很多種，單單從類別上來看最常見的有AT變速箱，CVT的變速箱，和雙離合的變速箱這三種。其中AT的變速箱最穩定，也是最常見的自動變速箱，CVT的變速箱屬於是無極變速，是最平順的，雙離合的變速箱其實是和大眾分不開的，大眾汽車率先將雙離合的變速箱應用於民用車型，換擋速度快，省油，重量輕，但是目前還處在不是特別被接受的一個層面。

具體上面這些種類他們的優劣程度，個人就不再進行多說了，主要說說個人覺得比較好的具體變速箱，那就是寶馬採埃孚8AT的變速箱和大眾的MQ200的手動變速箱。

我個人在自動變速箱裡面特別鍾情於寶馬的8AT變速箱，他給我的感覺就是又快又順，寶馬的這一個8at的變速箱，在操控性方面可以說是最好的變速箱。同時8at的變速箱價格也是比較貴的，這也是導致寶馬價格比較貴的很重要一個原因，寶馬的變速箱是採用的德國的採埃孚8AT，但是經過寶馬本身的調教以外，這個汽車變得又比較柔順。像寶馬三系都知道是操控的精髓，這裡面和寶馬採用的變速箱是分不開的。

變速箱的種類有很多種，單單從類別上來看最常見的有AT變速箱，CVT的變速箱，和雙離合的變速箱這三種。其中AT的變速箱最穩定，也是最常見的自動變速箱，CVT的變速箱屬於是無極變速，是最平順的，雙離合的變速箱其實是和大眾分不開的，大眾汽車率先將雙離合的變速箱應用於民用車型，換擋速度快，省油，重量輕，但是目前還處在不是特別被接受的一個層面。

具體上面這些種類他們的優劣程度，個人就不再進行多說了，主要說說個人覺得比較好的具體變速箱，那就是寶馬採埃孚8AT的變速箱和大眾的MQ200的手動變速箱。

我個人在自動變速箱裡面特別鍾情於寶馬的8AT變速箱，他給我的感覺就是又快又順，寶馬的這一個8at的變速箱，在操控性方面可以說是最好的變速箱。同時8at的變速箱價格也是比較貴的，這也是導致寶馬價格比較貴的很重要一個原因，寶馬的變速箱是採用的德國的採埃孚8AT，但是經過寶馬本身的調教以外，這個汽車變得又比較柔順。像寶馬三系都知道是操控的精髓，這裡面和寶馬採用的變速箱是分不開的。

再一個就是大眾的MQ200的手動變速箱，其實說到MQ200的變速箱，他搭載的車型是比較多的，比如說大眾的捷達，寶來，桑塔納，朗逸，速騰等等這些車型幾乎都是採用的mq200的變速箱，為什麼說它好呢？就是因為這款變速箱在實際開起來的時候，它的平順性，或者說吸入感是非常不錯的，比較的有手感，而且是應用於多個車車型穩定耐用。這一款變速箱在同級別裡面換擋清晰，入擋順滑，響應靈敏，真的是不錯的變速箱。

因為本身從事的是二手車的行業，接觸的汽車比較多，但是上面這兩款手動和自動的變速箱對我而言印象還是比較深刻的，個人覺得他們確實有很高的技術水準，你認為呢？

最好的就是AT，廠家大量安裝雙離合，是因為雙離合的成本只有AT的一半。別看他們覥著臉說什麼雙離合掛檔快、更先進，其實就是為了多賺錢。參考大眾，在國內多數都是雙離合，在國外市場基本都是AT為主，還是中國人好騙。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

比如日產的CVt已經可以承受400n·m的最大扭矩，這已經改掉了往日CVT弱不經風的脆弱形象；而副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田弄了個齒輪，總是不同而本意相似，都是要在偏低速時使用硬鏈接）改善了CVT變速箱在起步、低速行駛時的無力現象；而CVT傳動效率最低的狀態就出現在起步、低速行駛時，所以副變速箱的引入等同於給傳統的CVT增加了一個機械連結的一擋，既改善了低速、起步下的傳動效率低的問題，也改善了傳統CVT變速箱起步無力的狀況，而且由於增加了一個傳動比很大的一擋，從而使得整體傳動比範圍再次的增加，所以目前的CVT對比AT時，還沒有徹底丟掉自身傳動比範圍大的優勢，但未來則不好說，萬一未來弄出個15、16At呢，傳動比範圍將大的離譜（胡猜）。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

比如日產的CVt已經可以承受400n·m的最大扭矩，這已經改掉了往日CVT弱不經風的脆弱形象；而副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田弄了個齒輪，總是不同而本意相似，都是要在偏低速時使用硬鏈接）改善了CVT變速箱在起步、低速行駛時的無力現象；而CVT傳動效率最低的狀態就出現在起步、低速行駛時，所以副變速箱的引入等同於給傳統的CVT增加了一個機械連結的一擋，既改善了低速、起步下的傳動效率低的問題，也改善了傳統CVT變速箱起步無力的狀況，而且由於增加了一個傳動比很大的一擋，從而使得整體傳動比範圍再次的增加，所以目前的CVT對比AT時，還沒有徹底丟掉自身傳動比範圍大的優勢，但未來則不好說，萬一未來弄出個15、16At呢，傳動比範圍將大的離譜（胡猜）。。。

AT變速箱

就目前而言，AT變速箱依然屬於當今的絕對主流，相比較另外幾種箱子，AT變速箱的進化方向則是在向完美、究極而過度；傳統的AT變速箱有三大劣勢，分別是換擋邏輯沒有手動箱子聰明（不如人腦）、傳動比範圍不如CVT那麼大、傳動效率不如DCT那麼高；但隨著時間不斷的推移，AT變速箱的換擋邏輯越發聰明，可以說除了在一些特定路況下，其它方面的表現已經不輸手動；而隨著液力變矩器鎖止範圍越來越大，AT箱子的傳動效率已經開始接近雙離合了；AT變速箱不斷堆砌的擋位，使得它最高擋位齒比越來越小，從而獲得了更大的傳動比範圍（最低擋位齒比➗最高擋位齒比），從理論上看，傳動比範圍越大越省油；所以現如今的AT變速箱已經將自身缺點的大部分缺點給屏蔽掉了，而其本身就具備先天性的成熟、穩定的機械結構（液力變矩器的緩衝能力），所以AT箱子在向完美的道路進化，如今的At變速箱在省油方面絕對不輸CVT、雙離合，只不過換擋速度不如DCT那麼幹淨、利落，但這並不影響現如今AT越發完美的狀態。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

比如日產的CVt已經可以承受400n·m的最大扭矩，這已經改掉了往日CVT弱不經風的脆弱形象；而副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田弄了個齒輪，總是不同而本意相似，都是要在偏低速時使用硬鏈接）改善了CVT變速箱在起步、低速行駛時的無力現象；而CVT傳動效率最低的狀態就出現在起步、低速行駛時，所以副變速箱的引入等同於給傳統的CVT增加了一個機械連結的一擋，既改善了低速、起步下的傳動效率低的問題，也改善了傳統CVT變速箱起步無力的狀況，而且由於增加了一個傳動比很大的一擋，從而使得整體傳動比範圍再次的增加，所以目前的CVT對比AT時，還沒有徹底丟掉自身傳動比範圍大的優勢，但未來則不好說，萬一未來弄出個15、16At呢，傳動比範圍將大的離譜（胡猜）。。。

AT變速箱

就目前而言，AT變速箱依然屬於當今的絕對主流，相比較另外幾種箱子，AT變速箱的進化方向則是在向完美、究極而過度；傳統的AT變速箱有三大劣勢，分別是換擋邏輯沒有手動箱子聰明（不如人腦）、傳動比範圍不如CVT那麼大、傳動效率不如DCT那麼高；但隨著時間不斷的推移，AT變速箱的換擋邏輯越發聰明，可以說除了在一些特定路況下，其它方面的表現已經不輸手動；而隨著液力變矩器鎖止範圍越來越大，AT箱子的傳動效率已經開始接近雙離合了；AT變速箱不斷堆砌的擋位，使得它最高擋位齒比越來越小，從而獲得了更大的傳動比範圍（最低擋位齒比➗最高擋位齒比），從理論上看，傳動比範圍越大越省油；所以現如今的AT變速箱已經將自身缺點的大部分缺點給屏蔽掉了，而其本身就具備先天性的成熟、穩定的機械結構（液力變矩器的緩衝能力），所以AT箱子在向完美的道路進化，如今的At變速箱在省油方面絕對不輸CVT、雙離合，只不過換擋速度不如DCT那麼幹淨、利落，但這並不影響現如今AT越發完美的狀態。。。

除了上述這些先天因素外，變速箱與發動機的匹配也尤為重要，匹配做不好、再好的變速箱也沒有半點意義；採埃孚8AT只有在寶馬車上才叫採埃孚，拿到某自主車上，那性能表現差的太多、太多；同樣是雙離合，大眾家的開起來就很爽，但其它品牌的車子用雙離合開起來就很彆扭，這就是匹配技術的好與差對變速箱性能的實際影響；所以談變速箱本身就需要從多角度去看，站在不同的角度去觀察、得到的結果也各不相同，還是那句話無論是那種變速箱都有好的、也都有差的，關鍵在於消費者願意花多少錢去買，所以拋開需求而談各類變速箱誰好、誰壞是沒有意義的。。。

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

市面上的變速箱大體上分兩類，其一為手動變速箱、其二為自動變速箱，而自動變速箱又可細化成四小類，如AT、DCT、CVT、AMt這四小類，實際上每一種變速箱都在不斷的進行自我完善，都是一種保住自身優勢、消除自身劣勢的過程，每一種變速箱都有高端的、也都有低廉的，重點在於消費者願意花多少錢去買他們所心愛的變速箱；所以對於那類AT變速箱最值錢，雙離合、CVT最廉價的無腦邏輯還是要儘量遠離，廉不廉價關鍵得看誰用，法拉利也用雙離合，難道能說它便宜？上世紀90年代連F1都用過CVT，誰又能說它廉價？所以變速箱的種類並不存在成本高低之分，關鍵在於主機廠想把它打造成什麼樣、用在什麼級別的車子之上；所以誰更好難說，看您花多少錢、買什麼級別的車唄，好理解吧？不過鄙人想談談各類變速箱未來的進化方式。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

比如日產的CVt已經可以承受400n·m的最大扭矩，這已經改掉了往日CVT弱不經風的脆弱形象；而副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田弄了個齒輪，總是不同而本意相似，都是要在偏低速時使用硬鏈接）改善了CVT變速箱在起步、低速行駛時的無力現象；而CVT傳動效率最低的狀態就出現在起步、低速行駛時，所以副變速箱的引入等同於給傳統的CVT增加了一個機械連結的一擋，既改善了低速、起步下的傳動效率低的問題，也改善了傳統CVT變速箱起步無力的狀況，而且由於增加了一個傳動比很大的一擋，從而使得整體傳動比範圍再次的增加，所以目前的CVT對比AT時，還沒有徹底丟掉自身傳動比範圍大的優勢，但未來則不好說，萬一未來弄出個15、16At呢，傳動比範圍將大的離譜（胡猜）。。。

AT變速箱

就目前而言，AT變速箱依然屬於當今的絕對主流，相比較另外幾種箱子，AT變速箱的進化方向則是在向完美、究極而過度；傳統的AT變速箱有三大劣勢，分別是換擋邏輯沒有手動箱子聰明（不如人腦）、傳動比範圍不如CVT那麼大、傳動效率不如DCT那麼高；但隨著時間不斷的推移，AT變速箱的換擋邏輯越發聰明，可以說除了在一些特定路況下，其它方面的表現已經不輸手動；而隨著液力變矩器鎖止範圍越來越大，AT箱子的傳動效率已經開始接近雙離合了；AT變速箱不斷堆砌的擋位，使得它最高擋位齒比越來越小，從而獲得了更大的傳動比範圍（最低擋位齒比➗最高擋位齒比），從理論上看，傳動比範圍越大越省油；所以現如今的AT變速箱已經將自身缺點的大部分缺點給屏蔽掉了，而其本身就具備先天性的成熟、穩定的機械結構（液力變矩器的緩衝能力），所以AT箱子在向完美的道路進化，如今的At變速箱在省油方面絕對不輸CVT、雙離合，只不過換擋速度不如DCT那麼幹淨、利落，但這並不影響現如今AT越發完美的狀態。。。

除了上述這些先天因素外，變速箱與發動機的匹配也尤為重要，匹配做不好、再好的變速箱也沒有半點意義；採埃孚8AT只有在寶馬車上才叫採埃孚，拿到某自主車上，那性能表現差的太多、太多；同樣是雙離合，大眾家的開起來就很爽，但其它品牌的車子用雙離合開起來就很彆扭，這就是匹配技術的好與差對變速箱性能的實際影響；所以談變速箱本身就需要從多角度去看，站在不同的角度去觀察、得到的結果也各不相同，還是那句話無論是那種變速箱都有好的、也都有差的，關鍵在於消費者願意花多少錢去買，所以拋開需求而談各類變速箱誰好、誰壞是沒有意義的。。。

依次排列是：AT 溼式雙離合 CVT AMT MT，AT：結構複雜，故障率低 換擋平順 能承受高扭矩，缺點就是：換擋速度相對雙離合來說偏慢，傳動效率偏低，溼式雙離合優點：換擋速度快 結構簡單 能承受高扭矩 傳動效率高 ，缺點：故障率偏高 換擋頓挫 , CVT優點：換擋平順 故障率低，缺點：不能承受高扭矩 傳動效率低 ，AMT優點：傳動效率高 故障率低 能承受高扭矩輸出，缺點：換擋頓挫十分嚴重 MT優點：結構簡單 故障率低 有駕駛樂趣 保養便宜 能承受高扭矩，缺點：城市行車手痠腳還累，