不是一個級別，沒有可比性，比亞迪擁有所有核心的技術，出口了60多個國家，發動機變速器都是自己生產，bq好像沒有什麼上的了檯面的車，在汽車領域國企沒法和民企比，沒有什麼上進心，車也不接地氣

作為北京孩子，對北汽系能源的瞭解更多一些，拿北汽新能源跟比亞迪對比，恐怕力有不逮。

北汽新能源歷史

北汽新能源是什麼時候開始的，大約在2009年才成立公司，2012年組建了草臺班子吧，那個時候，北汽新能源車都還是藍圖。大約在2014年左右，北汽新能源才有了幾臺工程車。當時不敢投放市場，只能通過政策扶持，在北京地區當做租車使用。

比亞迪新能源歷史

早在2006年，比亞迪就已經生產出了純電動F3的原型車，我去深圳比亞迪工廠參觀的時候，看到過，當時工廠門口還有個加電站，據說當時的F3電動車爆炸過。也就是說比亞迪的電動車至少比北汽電動車早研製了6年以上。

北汽系能源只能將將及格

有意思的是，國家對系能源車的定義是，純電動情況下能夠跑70公里的車，可以劃歸系能源補助名單。而北汽新能源車將將達到75公里，算是及格吧。當然，對外號稱120公里、150公里以及200公里不同車型，但買北汽新能源的用戶都知道，開北汽新能源夏天不能開空調，冬天不能開暖氣。否則行駛里程直接腰斬。

豐田對比亞迪避而不談

有一次跟豐田新能源技術供應商談論中國的新能源車，談到了解決方案是豐田最好，技術是美國最好，電池是三星最好，說國內的新能源車都沒戲。我順便問了一句比亞迪如何，對方避而不談。有時候無聲的回答就是態度，比亞迪的水準可想而知。

不管怎麼說，老百姓到手5萬元在目前新能源車企普遍暴利的現狀下，還是點贊北汽ec180。如果加點錢能增加快充就好了。

補貼讓新能源車企獲得暴利，看看比亞迪的年報盈利；以帝豪ev300為例，補貼後約13萬元，對比帝豪三廂約7萬元，13-7=6萬元，按特斯拉公佈的電池成本約6萬元左右。基本上13萬元在獲得汽油車類似的利潤外，國家補貼的6.6萬就是純利潤了（廠家和經銷商如何協議瓜分地補，歡迎知情人可以曝光），不知道我按目前市場公佈的數據算出來的結果對不對？按現在的社會狀況，一輛車用六年基本就該換車了，這樣算下來，帝豪三廂和帝豪ev300之間差價6萬，約等於買帝豪三廂一年1萬元油費，還不擔心趴窩。另外，對比國內其他新能源車，補貼後的帝豪ev300價格還算公道的，但如果車企能把國家和地方補貼的利潤讓利給消費者，讓新能源車價和汽油車大致相當，那家車企率先做到，必然獲得消費者的支持和選擇，現在的新能源車價，總讓消費者有種冤大頭的感覺！

近年以來，越來越多的電動汽車走進我們的視野。無論是何種類型的電動汽車，都離不開動力電池這一核心。目前市面上常見的動力電池主要包括鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰等幾大門類，而一般消費者較難從中看出門道，本文便通過特斯拉、比亞迪、北汽新能源與動力電池的那些事兒，為大家科普三類動力電池的優缺點。

特斯拉與鈷酸鋰電池

優點：生產技術成熟，比能量高

不足：高溫狀態下的穩定性略差

作為純電動車領域的全球領導者，誕生自美國硅谷的特斯拉汽車憑藉犀利的外形、3.2秒的百公里加速時間、以及超過400公里的續航能力，讓大家對於電動車的看法有了顛覆性的改觀，並且迅速成為挑戰傳統燃油車的一大代表車型。除了強悍的電動機以及出色的電源管理技術之外，特斯拉能夠一炮而紅的原因與其採用的鈷酸鋰電池不無關係。

相比於其它電池類型，以松下18650電池為代表的鈷酸鋰電池的優點是技術頗為成熟，比能量高（參與電極反應的單位質量的電極材料放出電能的大小），此外，這類電池放電電流大，充電速度高，非常適合特斯拉這樣以高性能為取向的電動車。

為了儘可能提高電池的能量密度，特斯拉將這些單顆3100mAh容量的18650鋰電池，整齊排列組合形成一個個小的“電池盒”單元，再將這些單元進一步拼接構成一整塊的動力電池組。最終總計8142顆18650電池組合成的電池組擁有超過85kWh的總容量，從而保證了特斯拉MODEL S超過400公里的續航能力。

特斯拉這種高密度的電池組合方式雖然帶來了可觀的電池總容量，但是鈷酸鋰電池熱穩定性差，再加上將集成電池板平鋪於車輛的底盤位置，這樣就對電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉不得不設計出複雜的電池保護程序以及獨特的液冷散熱系統來保證這套電池組的正常運作。這不僅加大了車身質量，對車輛的續航里程有一定影響，還在無形中推升了車輛的製造成本。

比亞迪與磷酸鐵鋰電池

優點：熱穩定性佳、成本較低

缺點：能量密度低、低溫損耗大

提到磷酸鐵鋰電池，我們必須說目前國內最具規模的新能源車企——比亞迪。它靠手機鋰電池起家，現已成為涵蓋電池製造、傳統與新能源汽車生產製造的綜合大型企業。磷酸鐵鋰電池就是其最核心的產品，並且裝備於比亞迪旗下的絕大多數車型上。

磷酸鐵鋰電池屬於鋰離子二次電池，放電效率較高，價格相比其他鋰電池也更有優勢。此前，搭載比亞迪“鐵電池”的E6電動車成功為比亞迪打開了國內電動車市場，其投入深圳出租車市場運營的比亞迪E6同樣大獲成功。

作為全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的車企之一，比亞迪所採用的這類磷酸鐵鋰電池相比早期的錳酸鋰電池，雖然在能量密度上並未有太大差別，但其熱穩定性是目前動力鋰電池中最好的，當電池溫度處於500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解，並且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或爆炸，而相比上面所說的松下鈷酸鋰電池（180-250℃時就內部化學成分就已處於不穩定狀態），磷酸鐵鋰電池的安全性顯然更高。

除了安全性更高之外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命也有一定優勢。從深圳出租市場投入運營的比亞迪E6使用效果上看，這些自2010年開始運營的850臺E6電動出租車累計總行駛里程已經突破3億公里，其中單車最高行駛里程超67萬公里，至今這些車輛運行良好，這也說明了磷酸鐵鋰電池的可靠性。這樣成績也讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。

不過除了熱穩定性這一突出的優勢之外，磷酸鐵鋰電池的能量密度較三元鋰電池以及鈷酸鋰電池仍有不小的差距，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池的重量更重、體積也更大，這也導致採用該電池類型的車輛續航里程錶現一般。當然，磷酸鐵鋰電池最大的痛點在於低溫下的充電問題，當溫度低於-5℃時，充電效率較低，不適合北方新能源汽車車主在冬天的充電需求，這也成為比亞迪目前最新的混動車型唐100、秦100暫時改用三元鋰電池的重要原因。

北汽新能源與三元鋰電池

優點：能量密度高、循環壽命長

不足：高溫下穩定性不足

除了上述提到的鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池之外，還有一種綜合表現更為平均的電池，那就是三元鋰電池。這類電池的正極材料中，除了鋰之外，還有鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種金屬。

三元鋰電池作為近兩年湧現出的一種新產品其特點在於其優點在於它具有能量密度高、循環壽命長、利於整車輕量化等優點對於提升車輛續航里程有很大幫助。此外更重要的原因則是隨著產能的提升，三元鋰電池的價格也進一步降低，正因為這些原因導致國內車企乘用車紛紛轉向使用三元鋰電池，例如北汽新能源的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用了三元鋰電池。

至於三元鋰電池的缺點方面，那就是三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J/g，並且無法通過針剌實驗。這就表明 了三元電池在內部短路、電池外殼損壞的情況下，很容易引發燃燒、爆炸等安全事故。正是出於安全性的原因導致國家曾暫停過在商用車型上配備三元鋰電池。不過後來隨著技術的進步，尤其是在應用了陶瓷隔膜之後三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。就目前市場情況來看，由於三元鋰電池綜合優勢還是比較明顯的，汽車廠商對於三元鋰電池的關注度也在持續增加。

雖然我是比亞迪秦ev車主 但是我還是覺得你們太小看我們北京的北汽了。北汽還是有點東西的

呵呵，當然是比亞迪了，北汽，比亞迪不是一個級別的

記者：請問豐田新能源汽車跟比亞迪相比有哪些優勢？

豐田：咱能不能說點別的？

記者：比亞迪純電大巴國內賣200萬，賣給日本400萬，你們豐田認為是不是太過分了？

豐田：CNMLGB！再說我切腹啦！

比亞迪是做技術的，北汽是騙補貼的。比亞迪做壞了要倒閉，北汽做壞了哭兩嗓子親媽就給擦屁股了。這能比？

北汽和比亞迪不在一個級別上，北汽的工程師都是從比亞迪挖過來的

一個是國企一個是私企 各位身為國人 對國情應該有很深的理解