混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

但是像技術水平稍高的Dm插電混動系統油耗可以做到很低，因為動力系統中的發動機加入了BSG發電啟動一體機，也就是MHEV輕混系統的架構；這一系統能實現車輛在行駛過程中發電，只要發電功率足夠大則能實現一邊發電一邊用純電驅動耗電的增程式駕駛模式，這種混動運行模式的油耗會很低。

其次源源不斷的電量可以保證行駛中使用HEV油電混合模式，在起步加速、大油門爬坡等路段中可以實現電機輔助輸出動力降低油耗，怠速、倒車、挪車時可以使用純電驅動實現最高效節油，別小看只多出一臺BSG電機的並聯式插電混動，能在行駛中發電則能實現低油耗併兼顧高性能。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

但是像技術水平稍高的Dm插電混動系統油耗可以做到很低，因為動力系統中的發動機加入了BSG發電啟動一體機，也就是MHEV輕混系統的架構；這一系統能實現車輛在行駛過程中發電，只要發電功率足夠大則能實現一邊發電一邊用純電驅動耗電的增程式駕駛模式，這種混動運行模式的油耗會很低。

其次源源不斷的電量可以保證行駛中使用HEV油電混合模式，在起步加速、大油門爬坡等路段中可以實現電機輔助輸出動力降低油耗，怠速、倒車、挪車時可以使用純電驅動實現最高效節油，別小看只多出一臺BSG電機的並聯式插電混動，能在行駛中發電則能實現低油耗併兼顧高性能。

降低電耗是沒有好辦法的

不論燃油車還是電動車都是將某一種能量轉化為動能，能量的轉化率是固定的、固定量的能源能產生的能量總量也是固定的，所以想要讓車輛加速快則要加大能量消耗，也就是消耗更多的燃油或電流轉化為更多的動能。

那麼想要節油或節電只能不追求性能，以足夠低的能耗實現合理的動力以實現節電。其次減少使用電空調的製冷或制熱也能節油或節電，尤其是純電模式駕駛時依靠電加熱實現加溫空氣是非常耗電的，所以電動汽車在冬季的電耗總會大一些。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

但是像技術水平稍高的Dm插電混動系統油耗可以做到很低，因為動力系統中的發動機加入了BSG發電啟動一體機，也就是MHEV輕混系統的架構；這一系統能實現車輛在行駛過程中發電，只要發電功率足夠大則能實現一邊發電一邊用純電驅動耗電的增程式駕駛模式，這種混動運行模式的油耗會很低。

其次源源不斷的電量可以保證行駛中使用HEV油電混合模式，在起步加速、大油門爬坡等路段中可以實現電機輔助輸出動力降低油耗，怠速、倒車、挪車時可以使用純電驅動實現最高效節油，別小看只多出一臺BSG電機的並聯式插電混動，能在行駛中發電則能實現低油耗併兼顧高性能。

降低電耗是沒有好辦法的

不論燃油車還是電動車都是將某一種能量轉化為動能，能量的轉化率是固定的、固定量的能源能產生的能量總量也是固定的，所以想要讓車輛加速快則要加大能量消耗，也就是消耗更多的燃油或電流轉化為更多的動能。

那麼想要節油或節電只能不追求性能，以足夠低的能耗實現合理的動力以實現節電。其次減少使用電空調的製冷或制熱也能節油或節電，尤其是純電模式駕駛時依靠電加熱實現加溫空氣是非常耗電的，所以電動汽車在冬季的電耗總會大一些。

除上述方式以外沒有更理想的節油方式了，不過注意調整駕駛風格也能降低綜合能耗；因為插電式混動汽車普遍性能強勁，駕駛這種車在初期會養成一種稍微激進的駕駛風格，油門沒有深淺；只有在慢慢適應並且對性能追求不那麼誇張之後，油耗與電耗才能一定程度降低。所以汽車是否能節油或節電，在運行模式足夠豐富的前提下還是靠駕駛風格的調整。本文為原創內容，歡迎轉發，請勿站外搬運。

混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

但是像技術水平稍高的Dm插電混動系統油耗可以做到很低，因為動力系統中的發動機加入了BSG發電啟動一體機，也就是MHEV輕混系統的架構；這一系統能實現車輛在行駛過程中發電，只要發電功率足夠大則能實現一邊發電一邊用純電驅動耗電的增程式駕駛模式，這種混動運行模式的油耗會很低。

其次源源不斷的電量可以保證行駛中使用HEV油電混合模式，在起步加速、大油門爬坡等路段中可以實現電機輔助輸出動力降低油耗，怠速、倒車、挪車時可以使用純電驅動實現最高效節油，別小看只多出一臺BSG電機的並聯式插電混動，能在行駛中發電則能實現低油耗併兼顧高性能。

降低電耗是沒有好辦法的

不論燃油車還是電動車都是將某一種能量轉化為動能，能量的轉化率是固定的、固定量的能源能產生的能量總量也是固定的，所以想要讓車輛加速快則要加大能量消耗，也就是消耗更多的燃油或電流轉化為更多的動能。

那麼想要節油或節電只能不追求性能，以足夠低的能耗實現合理的動力以實現節電。其次減少使用電空調的製冷或制熱也能節油或節電，尤其是純電模式駕駛時依靠電加熱實現加溫空氣是非常耗電的，所以電動汽車在冬季的電耗總會大一些。

除上述方式以外沒有更理想的節油方式了，不過注意調整駕駛風格也能降低綜合能耗；因為插電式混動汽車普遍性能強勁，駕駛這種車在初期會養成一種稍微激進的駕駛風格，油門沒有深淺；只有在慢慢適應並且對性能追求不那麼誇張之後，油耗與電耗才能一定程度降低。所以汽車是否能節油或節電，在運行模式足夠豐富的前提下還是靠駕駛風格的調整。本文為原創內容，歡迎轉發，請勿站外搬運。

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混合動力汽車如何省油省電取決於混動系統的技術水平

首先說明需要省電的混動汽車一定是插電式混動系統，因為HEV油電混合與MHEV輕混汽車沒有必要考慮節電，其電池組容量僅僅在1kwh左右，運行模式也非常的單一，具體如下。

1、HEV油電混合汽車基本無純電行駛能力，以類似於綠混或EDU的ECVT等集成電機的變速箱為核心的動力傳遞器，其運行模式主要以增程為主；與發動機串聯的發電機在混合模式中主要用以發電，驅動電機只有在加速時能輔助輸出動力，其次則為倒車或低速短距離挪車實現純電驅動。其電控系統會自動調整耗電量與發電量，SOC能始終保持在平衡的狀態以實現節油，電量也能保證低速挪車時可以用一用。

2、MHEV輕混動力汽車無法考慮節電，因為該類車的唯一一臺電機是與發動機集成的，通過皮帶與發動機曲軸端連接，輸出動力需要通過曲軸飛輪；所以輕混汽車無法實現純電驅動，同時也無法實現純電帶動機械空調壓縮機等配置，使用方式與燃油車不無二致。那麼在用車過程中實現節油的方式也與燃油車沒有區別，減少急加速和急剎車，控制好轉速以及帶檔滑行距離即可降低油耗。

以上兩類混動汽車在使用過程中不需要考慮太多，插電式混動汽車實現節油依靠的不是以駕駛技術為主，重點在於車輛的核心技術。

比如只有發動機和驅動電機的插電混動汽車，這類車因為缺少發電電機造成了運行模式非常單一，在純電續航里程結束後，驅動電機大多無法在行駛中發電，虧電後車輛則成為燃油動力汽車；此時的油耗總是會很高，想要節油只能依靠燃油車的駕駛習慣了，或者駐車原地發電實現HEV駕駛實現節油。

但是像技術水平稍高的Dm插電混動系統油耗可以做到很低，因為動力系統中的發動機加入了BSG發電啟動一體機，也就是MHEV輕混系統的架構；這一系統能實現車輛在行駛過程中發電，只要發電功率足夠大則能實現一邊發電一邊用純電驅動耗電的增程式駕駛模式，這種混動運行模式的油耗會很低。

其次源源不斷的電量可以保證行駛中使用HEV油電混合模式，在起步加速、大油門爬坡等路段中可以實現電機輔助輸出動力降低油耗，怠速、倒車、挪車時可以使用純電驅動實現最高效節油，別小看只多出一臺BSG電機的並聯式插電混動，能在行駛中發電則能實現低油耗併兼顧高性能。

降低電耗是沒有好辦法的

不論燃油車還是電動車都是將某一種能量轉化為動能，能量的轉化率是固定的、固定量的能源能產生的能量總量也是固定的，所以想要讓車輛加速快則要加大能量消耗，也就是消耗更多的燃油或電流轉化為更多的動能。

那麼想要節油或節電只能不追求性能，以足夠低的能耗實現合理的動力以實現節電。其次減少使用電空調的製冷或制熱也能節油或節電，尤其是純電模式駕駛時依靠電加熱實現加溫空氣是非常耗電的，所以電動汽車在冬季的電耗總會大一些。

除上述方式以外沒有更理想的節油方式了，不過注意調整駕駛風格也能降低綜合能耗；因為插電式混動汽車普遍性能強勁，駕駛這種車在初期會養成一種稍微激進的駕駛風格，油門沒有深淺；只有在慢慢適應並且對性能追求不那麼誇張之後，油耗與電耗才能一定程度降低。所以汽車是否能節油或節電，在運行模式足夠豐富的前提下還是靠駕駛風格的調整。本文為原創內容，歡迎轉發，請勿站外搬運。

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汽車製造商在做車型介紹時，往往會提到一個詞——“駕駛模式。主打操控性必帶運動模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅模式，混動車型的模式就更多了，純電動模式、混動模式、純油動模式還有邊油動邊發電模式等等。

對於傳統動力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運動模式，追求經濟性必須Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅當仁不讓；那麼對於混動車來說，亂七八糟這麼多模式怎麼選擇呢？怎麼樣才能最大化地省油和使用電能呢？

你肯定會不屑一顧，這也算是個問題，小白都知道的好不啦。跑高速就用發動機，在帝都的二環路上肯定純電動划算啊，至於發動機一邊工作一邊還發電什麼的，這難道不是系統軟件預設的把電量保持在一定程度麼？

可是你要知道，工程師的隊伍裡總有那麼三兩隻瘋子，他們總希望數字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學，有一位電氣工程專業新鮮出爐的博士ViktorLarsson，在他的一篇博士論文裡，就談到了這個話題。

當然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發動機，高峰期用電池的節奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規劃和漢密爾頓函數等一系列數學算法，對混動車的工況進行了數學建模，以得出油耗更低的動力分配。

然後，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序裡面。我們都知道，插電式混合動力的油耗比傳統動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之後，混動車能在這個基礎之上油耗再降低10%。

程序最開始會對日常的駕駛數據進行統計，並計算出車輛的日常行駛路線。當車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處於路線的具體位置，然後根據統計數據來實時平衡電池和發動機的動力輸出。

Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低並自動切換到相應的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長，還需要知道相應的路況，比如如果一直在上坡，那麼明顯用發動機能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。

可以推斷，軟件提取的並不僅是車輛的駕駛數據，同樣也包括導航數據。軟件會將車輛行駛的駕駛數據和路線數據上傳到服務中，並針對路線預設好動力分配。這樣對於日常行駛來說，軟件要做的工作就相當簡單，只需要讀取時間數據就好。在週一的早晨，你只需要調出上班路線就可以了。

Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進行測試。V60的插電版本中電動機驅動後輪，發動機驅動前輪，在需要的時候，發動機還能帶動發電機給電池充電，電池的電量可以得到補充，因而，這個模型裡，有兩個自由度。

首先，要明確能量守恆定律，不可能做到不費油不費電還跑的快。這裡所說的省油省電是相對的。

日常用車中，跑高速用發動機更好，而且也是系統默認的，在帝都的二環路上肯定純電動划算，至於發動機一邊工作一邊還發電什麼的，這是系統軟件預設能量回收參數而已。

當然，工程師的隊伍裡總有那麼三兩隻瘋子，他們總希望數字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學，有一位電氣工程專業新鮮出爐的博士Viktor Larsson，在他的一篇博士論文裡，就談到了這個話題。

當然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發動機，高峰期用電池”的節奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規劃和漢密爾頓函數等一系列數學算法，對混動車的工況進行了數學建模，以得出油耗更低的動力分配。

然後，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序裡面。我們都知道，插電式混合動力的油耗比傳統動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之後，混動車能在這個基礎之上油耗再降低10%。

程序最開始會對日常的駕駛數據進行統計，並計算出車輛的日常行駛路線。當車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處於路線的具體位置，然後根據統計數據來實時平衡電池和發動機的動力輸出。

Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低並自動切換到相應的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長，還需要知道相應的路況，比如如果一直在上坡，那麼明顯用發動機能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。

可以推斷，軟件提取的並不僅是車輛的駕駛數據，同樣也包括導航數據。軟件會將車輛行駛的駕駛數據和路線數據上傳到服務中，並針對路線預設好動力分配。這樣對於日常行駛來說，軟件要做的工作就相當簡單，只需要讀取時間數據就好。在週一的早晨，你只需要調出上班路線就可以了。