一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

10 個回答
龙爷轿床车房车自驾游
2019-06-03

感謝邀請回答。

1、增程器讓電動汽車多跑幾百公里不值得討論;很多人最質疑的也無非是“×××××,多此一舉”。問題的關鍵是經過技術攻關後,增程器的效率能否超過發動機直接驅動的效率?

2、至於能量守恆原理,理論上那當然是對的,但那是理論值,實際上的效率卻是不一樣的。同樣排量功率的發動機,不同的廠家生產的汽車效率不一樣,同樣的汽油續航里程也不一樣,那能量就不守恆了?可笑。

3、現在需要驗證的是,理解ONE的增程器燒同樣的汽油跑的里程比燃油機直接驅動汽車是不是更多,更遠。如果超過,那就是“啪啪啪”響亮地打了那些自以為是的磚家。一幫直管從理論到理論,卻從來無視技術進步、不懂裝懂、誤導普通消費者的思維老頑固。

4、實際上因為是新能源汽車領域,直接對手是符合國家標準的純電動車和插電式混動電動車,其他車都不要拿來比,根本不在一個層面。

5、增程器式電動機當然不是新能源汽車的發展大方向,與環保的要求不符合,這只是當前技術、政策下,更適合國情、也符合消費者需求的一種電動汽車解決方案,一種解決里程焦慮和充電焦慮性價比更好的方案

下面具體回答這個問題:

增程式電動汽車是電動汽車行業發展中一個十分重要的環節,尤其當下。說白了,就是“別人沒想到,別人沒做到,別人不想做,和別人做不到”,所以目前會出現“一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?”的情況。

理解ONE的增程器能讓電動汽車多跑幾百公里,無疑讓一眾思維僵化、創新不力、不以消費者為中心自以為是的廠家和磚家們目瞪口呆,原來有這樣的產品,然後就是一陣亂噴,攻擊純電動者有之,攻擊能量守恆者有之,攻擊混動技術者有之。筆者也在關注新能源汽車的發展,僅從一個消費者的角度,無疑支持理想ONE增程式電動汽車的創新與突破之舉。理想ONE可能失敗,卻遮擋不住其為中國消費者帶來新產品積極進行的努力與嘗試。

下面以理想ONE為例,

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?一、別人沒想到。電動汽車代表著未來的發展方向,更準確的說法是清潔能源、新能源汽車代表著未來的發展方向。但電動汽車目前有著電池問題的束縛,現有的技術電池充不了太多的電,電池的體積巨大。技術與現實需求的差距、電力與燃油作為汽車驅動能源在移動的汽車上應用能力的差距,束縛了電動汽車的大發展。於是廠商們、攻城師們就在突破電池技術。這時候,理想ONE的出現,讓電動汽車多跑了幾百公里。誰也沒想到,這樣也能解決消費者最需要的痛點,他們沒想到。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?二、別人沒做到。其實在一些人噴這噴那的同時,心裡是有酸葡萄心理的。廠家們技術投入選擇了其他方向,現在再投入做增程式,來得及?大公司實力強可能還好些,造車新勢力們有重啟爐灶的可能?這可是造汽車,一個車型的研發週期都需要幾年,更何況,新勢力們第一個車型如果不成功,就有可能成仁,沒有第二次的機會。支持新勢力的資本實際上在押寶,什麼叫風險投資,這就是。當然失敗了,他們還可以通過其他方式收回成本。總的來說,大家在各種各樣忙,沒人做到生產出理想ONE增程式電動汽車。


一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?三、別人不想做。這是一些噴子糾纏的地方。“你不是純電動汽車”,所以我不想做,也攻擊不讓你做。不是純電動汽車怎麼了?增程式汽車是新能源、環保大趨勢大進程下,解決消費者需求的方案之一,與概念層面的純電動汽車語言攻擊有什麼關係?你可以去反覆糾纏當前純電動汽車跑400、500乃至更多之間的區別,不要阻礙別人開闢新的渠道、新的思路、新的路徑。套用網絡上“我信你個鬼”,我也說一句“變道超車,超的就是你們這些鬼”,呵呵。

增程式電動汽車的優勢,現有純電動汽車沒法解決消費者的續航焦慮,理想ONE增程式電動汽車在純電可以行使180公里,外加增程,直接解除你的里程焦慮和充電焦慮,這太厲害了。也有其他解決的方案,比如插電混動新能源汽車,但為了達到同樣的目標,解決方案的優劣,應用場景的不同,高下立見。插電混動,你帶的燃油機與傳動機構比增程式電動要帶的東西更多、更重,結構也更復雜,一點也不經濟,效率高低太明顯了。插電式混動是普通汽車加一套純電動車驅動設備,還要讓兩者協調一致,這是解決純電動車續航焦慮的一種方案,現在看卻不是最好的方案。

有人要說,能源的二次轉換,不符合能量守恆原理。這是對的,這裡面能量是守恆的,關鍵是效率問題,理想ONE增程式電動汽車能否成功,取決於是否真正比插電式混動電動汽車更有效率,用同樣的燃油,是否可以跑的更遠,是否更環保。這點在第四點“別人做不到”中探討。

至於增程式電動汽車與純電動汽車比較,剛才已經說了,這是在解決當前電池技術條件下續航焦慮的痛點,沒有什麼所謂的“不是純電動汽車”的糾纏。

還有一點就是,理解ONE增程式和多家插電式廠家相比,居然無情的把純電里程做到了180公里,把個噴子們氣的。180公里,想想多好,通勤近的可以跑好多天,通勤遠的居然也不需要燒汽油。現在插電式混動汽車純電續航長的有寶馬X1混動的110公里,有唐DM的100公里,有宋等DM的80公里,在帶電池重量與里程上尋找合適的平衡點,能夠為消費者著想,也為他們點贊。

想想理想ONE增程式的純電里程180公里,覺得這實在是一大創意,保證純電的里程,完了用45L燃油轉換成約600公里的電能給你續航,這個平衡術掌握的,爐火純青。40度電跑180公里的電池重量還能承受,其他我用45L油發出約140度電,這個簡直跟做弊差不多啊,如果和純電動車一樣,再帶140度電池(總量180度電的電池),我的天,會不會把車壓扁?開個玩笑。事實上,純電動汽車們也不敢帶這麼多電池,當前技術下,實在不經濟啊。而45L的燃油,大家可以算算,這才多重,天壤之別。

別人不想做的另一個現象。很多插電式混動車純電里程只有50-60多公里,這裡有一個重要原因是新能源汽車只有達到50公里以上才能有補貼,我只要做到50公里以上,就可以享受補貼,就可以享受上綠牌、部分限牌城市不限牌的政策,這是什麼?大家都懂的。在當前條件下,純電里程做到儘可能長的新能源車們,再次為你們的良心點贊。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?四、別人做不到。回到能量二次轉換損失、能量守恆問題。是啊,估計這也是限制了廠家、攻城師們當初大膽轉換思路的原因了,何況不是沒有過增程式電動汽車,似乎成功的不多。

其實,原因很複雜。有的增程式電動汽車在國外賣的好,卻不符合我們的政策。如,有的是直接發電驅動,電池很小,基本是燒燃油來驅動,這與我國政策不符,我們的新能源政策是你儘量不燒燃油,特別是在人口密集的市區,所以才有必須純電能跑50公里以上的規定。理想ONE增程式純電可以跑180公里。

有的增程式效率不高,就跟很多人在問的能量守量原理一樣,不是充分利用能源,是浪費能源。但,經過技術的不斷進步,理想ONE現在放出來的消息是理想的燃油機發電效率很高,這是所有人驚訝的技術進步,原來理想ONE做到了高效。完全顛覆了普通人的認知(好多人認為燃油發動機發電驅動比直接驅動是多此一舉)。再深究就是純技術問題了,大意是可以控制燃油機在經濟轉速內工作,提高效率。筆者對其中一小點這樣理解,因為汽車燃油驅動,一會兒怠速,一會兒高轉速一會兒低轉速,而燃油機有著自身最經濟的轉速,增程式電動汽車作為增程器的燃油機始終以最經濟的轉速工作,當然省油了。當然還有其他技術原理,筆者只是一個普通消費者,不是磚家,不瞎解釋了。

好深奧,換句話說,是增程式電動汽車展現技術的時候了。網上也有理想ONE的油耗測評,現在車還沒正式出來,不知道這些數據的可靠程度。坐等第一批小白鼠的體驗!!!

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?最後,說一句,理想ONE增程式電動汽車是當前技術、政策下,更適合國情、也符合消費者需求的一種電動車解決方案,一種解決里程焦慮和充電焦慮性價比更好的方案。除去只需要短續航里程純市區通勤用的場景下,增程式電動車的用戶體驗顯然比純電動車要更好。當然,理想ONE增程式電動汽車能不能成功,取決於它宣稱的技術是不是達到了市場的預期,是否成熟,是否可靠,進而擴展到其他層面,如其搭載的另一大消費者痛點,即科技含量(四個大屏、輔助駕駛等,不在此探討)是否真正讓消費者滿意。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

電池的技術發展到一定階段(更高效的電池?成熟的燃料電池?科技的發展確實很快,追不上啊,哈哈),增程式電動汽車也會被淘汰,但目前,我們還是應該充分肯定創新帶來的變化、創新給我們消費者帶來的更多選擇!

歡迎關注、評論、點贊,共同探討!龍爺有更多關於電動汽車作為床車的討論哈!

非专业车评
2019-05-30

這個問題給人的感覺就是隻要給純電汽車加上增程器,就能讓車子跑九百公里?就不考慮一下增程器靠什麼來驅動麼?是靠汽油機的轉動帶動發電機發電,給電池充電,電池有電了,自然就增加了里程;那麼這還是純電動車了麼?這已經是混動範圍了,而混動車從來就沒有續航焦慮,所以這個命題本身就有問題;純電動車靠什麼帶動發電機發電來增加里程?靠內燃機燒油給電池充電增程,連汽油都燒了,還能叫純電汽車?

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?
增程式電車只能以混動的形式出現,不然誰去完成增程的重任?增程器就好比那種柴油發電機,它的確可以發電、但它是燒油的,所以所謂的給純電車(電池➕電機)加上一套增程設備,無非就是加上一套燃油供電系統,而已經是燃油供電系統了它也就不能叫純電了,能明白吧?增程式一直以來就沒有一個明確、標準的定義,所以早期很多朋友認為增程等同於串聯式混動,但實際上並不是這樣,串聯式混動是利用發動機進行發電、電機進行驅動;豐田的混連是發動機既發電、又驅動;相比較之下串聯式混動最容易設計,但對於發動機的效率要求很高,所以想讓串聯混動省油,就必須有高效率發動機;最近這幾年增程式概念非常火熱,一些本土的企業就打算讓老舊的串聯式披著增程的外衣重現江湖,這當然不會有太理想的結果,只是很多人還是會盲目的相信。。。一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

增程並非是混動技術的一種形式,而是指電氣化程度更高的混動技術。。。

拿當今的混動技術、結構來說,基本上都是用電驅來起到削峰填谷的作用,簡單點說就是利用電機驅動來彌補內燃機低負荷時效率低下的問題,而在內燃機負荷提高到高效率區間時則使用發動機來驅動車輛,多餘的動力則被拿出來驅動發電機來發電,所以這種方式的本質還是混動,內燃機、電機進行優缺點互補;而增程的概念在於雖然不是純電,但要儘可能的將運行模式更接近純電車;換句話說在增程的概念下,發動機不用於驅動車輛、或儘可能的少驅動車輛,而完全利用電機驅動,發動機存在的意義就是給電池充電或給電機供電,但市場中這類車型有麼?如果讓發動機僅僅用於發電工作,而用電機來全程驅動車輛,那麼汽油蘊含的化學能經過了兩次轉換,結果還不如直接燒油更實惠。。。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

增程式並非理想的解決方案

其實通過上文的描述就可以明白增程式的本質就是個效率低下的偽新能源概念,就屬於政策催生出的產物;政策的規定很明確,要麼主機廠找到真正節能減排的技術、要麼就找到可以獲得補貼的技術;對於絕大多數的主機廠來說紛紛選擇了後者,補貼是什麼?是錢,錢誰不想要?但可以獲得補貼的技術並不一定就是合理、節能的技術(換句話說制定補貼方式的人有可能是學文的),但諸多主機廠為了獲得補貼,也就硬著頭皮開始攻堅如增程這類存在固有缺點的技術,而為了讓產品更具競爭力,所以產生了各類奇葩的招數、以及完全誇大了的宣傳方式。。。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?
增程器的本質就是一個特製的高效率、小型化發動機(內燃機),這可不是簡單的柴油式發電機,冒點黑煙、發點電就可以的,因為它需要為電池充電而不是為了點亮燈泡,所以增程器對內燃機的效率有很大的要求,發動機的效率低下,那麼充電效率必然底下;發動機的總效率由發動機熱效率、機械效率、燃燒效率相乘而得出,由於燃燒效率、機械效率都已經能做到90%以上,所以對發動機總效率影響最大的就是熱效率問題,豐田也好、本田也罷,給旗下混動配備內燃機熱效率都在40%以上,這高熱效內燃機就已經難道很多車企了;比如某主機廠要研發增程式混動,但給車子配備的增程器(發動機)熱效只有34%(熱效率低可以輕鬆拉低總效率),那麼這樣低效的發動機怎麼去給電池充電?無非就是打著增程的概念而已,燒更多的油、換少量的電,所以這裡面的憂慮不少,增程沒那麼簡單。。。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?
總而言之增程式並不是純電動車,它即便實現了高續航里程也是通過燒油發電做到的,保持車輛運行過程中燃燒了汽油,所以這也能算是純電?所以題主的命題存在問題!其次增程式在未來很長一段時間內,都將受到效率低下的困擾;可以說內燃機(增程器)的效率決定了充電效率,也決定增程式到底能走多遠;增程式只是一種概念,而並非混動的結構,況且給車子加個增程器就能多跑900公里這話不知道是誰說的。。。毫無半點營養,只要持續的加汽油,可以多跑幾萬公里都不止,可這和純電汽車有什麼關係?燃油車、混動車本來就沒有續航焦慮問題對吧?所以還請題主大人不要相信增程式純電這類虛假宣傳,增程式全是混動而沒有純電。。。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

66号车坊
2019-06-02

先拋開問題說的增程器到底作用大不大,為什麼車企不用這些爭論,說說增程器的增程式電動車的定位到底是什麼?寶馬i3,傳祺GA5,理想one還有雪佛蘭沃藍達等等這些車都屬於增程式電動車,但是為什麼這麼少的車企採用這個技術?
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

對於混動汽車很多人概念比較模糊,我們先從邏輯上分類一下,在一輛混動車上,總有一個發動機,若干個電機和電池組,按照工作邏輯不同分為串聯,並聯和混聯。

並聯指的就是發動機和電動機可以同時出力來驅動車輛,在發動機最消耗燃料的啟動和加速的過程中採用電動機輔助的方式,本田的IMA是這種汽車的典型代表,像國產的比亞迪秦也是這種形式。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

混聯的代表就是豐田和雷克薩斯,低速時靠電機,高速時電機和發動機進行高效率的能量分配,他不像上面說的並聯式(它沒有獨立的發電機,在電池耗盡以後就只能用燃油發動機了),而是可以更高效的協同工作。

串聯式也就是迴歸到我們問題開頭了,車輛行駛時候完全靠電機來進行驅動,所謂的增程器也就是是相當於一個機械的充電寶,給電機進行充電,其根源還是需要燃油來驅動。

基於上面的分類,那麼這就好理解為什麼增程串聯混動不那麼受歡迎了。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

串聯式混動結構很簡單,但是能量是損失最大的。

現在科學理論公認的都知道能量守恆的原理,增程器的使用理論上是可以無限增加續航里程,但是串聯式的混合動力車型需要發動機二次轉換電動才能供電,多了一個環節,不是脫了褲子放屁多此一舉嗎?能量不會有損失?這也是為什麼高速行駛時,這些車型油耗偏高的原因。混動的本質是什麼?是節能減排,這樣不是違背了初衷?

定位模糊,增程式電動車不是大趨所勢

增程式電動車只是新能源大環境下的一個畸形產品,既然動力是靠純電驅動,那麼只能叫做掛“F”牌的增程純電動車而不是混動車。
一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

而且,政策層面不明不白,有的地區必須有燃油汽車指標才能買增程式電動車,普通老百姓那懂這麼多,看來看去就頭疼,而且也享受不到電動車的路權。

即使是趨勢,技術難點也確實考驗企業耐心

在最早之前江淮,長城其實都考慮過增程式系統的研發,但是真正意義上的增程式混動需要考慮到電控線路,散熱性能,NVH的優化,是一個系統的功能,所以上面的江淮,長城雖然有概念車,但是放棄了。

為什麼理想one前段時間會那麼受熱議呢?就是因為在技術層面的一些核心,雖然增程式混動能解決續航里程問題,但是在技術層面確實有很多不成熟的地方。

水墨丹青一世情
2019-11-04

理論上只要有燃油供應,可以跑出更多的里程!但是這麼幹的正規汽車真不多!

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

増程器就是一個發電機,充電寶!可以為電池和電機提供電能,汽車界應用増程器車型並不多。増程器反而在老年代步車上全面開花!雖然在一定程度上解決了續航里程焦慮的問題,但是如果從使用成本來看,這類車型把汽油轉換為電能,然後在驅動電機行駛,效率普遍比較低下!所以也只能是應急使用!

而汽車上應用増程器,最典型的就是寶馬i3增程版!

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

帶有一個0.6升的雙槓發電機,電池沒電時可以自動啟動増程器發電!但在實際使用中因為發電機功率過小,不能滿足電機急加速的需求。上市初期一位用戶電量耗光後開啟増程器行駛在山路上,在發生突發情況想要快速超車時差點要了命!大家都知道急加速需要很的的功率,但是増程器功率有限,所以急加速時車子也是慢悠悠的按照自己的節奏行駛!而急加速的時候電機功率瞬間可以增大十倍以上!如果能滿足這個需求,那麼小小的0.6升發電機是做不到的!如果採用大功率發電機,體積重量都是問題,而且小型車也沒有足夠空間去安裝!後來寶馬公司為了解決這個問題,在車內加裝了海拔傳感器,檢測到車輛在坡路行駛時,提前打開増程器為電池補充電量,以便避免坡路加速無力的囧態!

所以想要在車輛上增加増程器來保證續航里程,那麼就需要一個熱效率高的發動機!

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發電機!比亞迪混動為什麼在純燃油行駛的時候油耗不佔據優勢?就是因為沒有過硬的發動機技術來支持!本田豐田等都有阿特金森循環的發動機,熱效率高達37%!而且控制軟件系統也是一個門檻!例如混動的時機的掌控,直接影響油耗高低、駕駛體驗是否舒適等!

本田的IMMD在中低速行駛時就是串聯混動,也就是所說的増程器系統!

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中低速時發動機專門發電,來供應電池和電機!而高速行駛的時候則採用電機直連車輪的模式!為什麼?中低速多在市區工況等低速行駛,走走停停比較多,這時候傳統汽車發動機效率就比較低了!而採用増程器的汽車發電機可以滿負荷運轉,多餘電量儲存在電池內!而中高速行駛的時候,發動機直接連接車輪效率比較高!能量經過兩次轉換後損失比較大,遠遠不如發動機直接驅動來的實在!所以純增程型汽車大多數是小型汽車!而增程時油耗並不佔據優勢!

互联深8点
2019-01-07

我為了不帶現金旅行全國,隨身帶了一張銀行卡,到哪個城市都先找最繁華的商業街取錢。

這是個為了解決增程問題而用的無法實現的方案,我已經買了電動車,你讓我去買個燒油的増程器。據我所知,這種民用產品正規加油站是不給你加油的,你得去開證明,開電動車去加油站加油這事,本身就有點尷尬。同時,有人說了能量守恆,你用滿載的電拉一個200斤的増程器要不要耗電呢?之前還有充電拖車呢,電動車後面拉一個大的平板拖車超級電池,沒電了用它充電,但這個和充電樁是一樣的,不是能一邊電衝一邊跑高速,必須停下來靜止充電,還別聽歌開空調,要不白白耗電。

所以後來的評測都是汽油車當拖車拉著充電車走,沒電也沒充電樁的時候及時充電。

還有,就是電動車並不是電池越大續航越長,電池越大就意味著自重會增加,所以所有廠商都是進行平衡,在電池密度已經接近極限的時候,用最小的重量,跑出最經濟實惠的里程來。

栋哥环游记
2019-01-14

個人認為“純電動汽車”和“增程器”原本就存在“矛盾關係”!眾所周知,增程器類似一種小微型發動機,主要以燃油提供動力。而電動車常用的增程器,通常是通過燃油從而為電池充電的原理。那麼如果是這樣的話,為什麼不購買混合動力汽車,反倒在“純電動汽車”的頭上戴一頂“偽新能源”的帽子。儘管我也理解這是一種創新和進步,但名副其實才是硬道理。對於純電動汽車加設增程器,我是這麼看待的。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?


現階段的純電動汽車技術有待提升,特別是在電池續航能力方面

從驅動燃料的價值來看,一升92#汽油在7塊多,而一度商業用電才1塊錢。如果現階段一塊錢能解決7塊錢的問題,從汽車使用的經濟性來說,那麼燃油汽車已經沒有存在的價值。另一方面,電能本身雖然零汙染零排放。但是作為一種驅動能源,卻有消耗大儲量小的缺點,並不能成為燃油最好的替代方案。許多電動汽車用戶反映:特別是在第二和第三年,電動汽車電池的續航里程都會達到百分之二三十的“縮水”。這也正是為什麼有人會想到增程器的原因。一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

作為配套設施,能供純電動車補給的充電站/樁保數量有限

如同燃油汽車的加油站,原本續航里程薄弱就是純電動汽車的弊端,而且現在國內可供純電動汽車隨時充電的充電站,以及小區和公共區域的充電樁數量,尚不能達到全覆蓋的狀態。這也是制約純電動汽車發展的“硬傷”,既然純電動汽車不能及時的依靠外力補給,那麼依託自身發電豈不是更加便捷省心。於是增程器應運而生,原本的工作原理就比較成熟,利用起來更加單,可事實並非如此。一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

增程器能增加里程固然好,但與雙燃料汽車模式基本無異

通俗的說:增程器就是一臺燃油的小微發動機,通過燃油驅動發電為純電動汽車充電。這種做法固然能解燃眉之急,但是增程器的增設,與雙燃料汽車有什麼區別呢?與其為純電動汽車補給和續航問題煩心,不然乾脆購買一臺雙燃料汽車更為省心。況且市場上這類產品選擇性還是蠻多的,國產的、合資的包括進口的隨你選任你挑。一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

同時增程器無法為電動汽車快速充電,遠水解不了近渴

倘若未來增程器真的成為純電動汽車補給的主選方案,那首先要攻克兩個技術問題:首先是邊走邊衝的能力,也就是說純電動汽車邊走,增程器邊為電池充電,如此電池始終保持充盈的電能驅動車子;再就是快速充電能力,如果邊走邊衝的技術暫時解決不了,或者對電池有損,那麼增程器就必須具備為電池快速充電的能力,如同手機的快充能力。我想以上這些疑慮,也正是各大車企不打算在純電動汽車上,普及和配裝增程器的主要原因所在吧。

刀刀刀dota的刀
2019-11-27

題主的問題真的很業餘,改變一個機械的組成,難道你覺得只需要簡單的加一個東西就能完成了嗎?

為什麼電動汽車能夠迅速發展,車企都願意做,而增程式汽車卻沒人做呢?

成本高

電動汽車的的結構和傳統燃油車的區別不是很大,純電動汽車的平臺只需要在燃油車平臺之上做一些改動就能完成,不需要再做平臺的研發,成本是比較低的。而增程式汽車卻不是像你想的這樣簡單,首先汽車的動力系統就完全改變了,因此汽車的結構就改變了,不可能在原有的平臺上完成,就需要進一步的研發,研發費用不是所有車企都能夠承擔的。


技術要求高

很多人認為增程式就是給汽車加一個發電機嘛,有這麼難嗎?當然很難了,如何做到一邊開車一邊充電這是一個問題。如何大幅度提高發電機的功率,真正做到增程。如何在增加了一個發電機的同時,還要保持汽車的重量。

很多技術都需要我們去突破。


之前有人提到了寶馬I3,我只能說寶馬都沒有做成功,同一款車增城版的續航只有246km,純電動版的有271km的續航,而且增城版的價格還貴幾萬。這樣的吃力不討好的事,能有車企願意去大力做嗎?一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

最孤独的自由1234
2019-01-05

我覺得這是一個比較均衡的解決方案。

純電動車普遍有里程焦慮,解決的方法有兩種:

1.混動。2.增程。

混動是兩套動力和傳動裝置,必然帶來成本和重量的增加,而且增加不是一點點。

增程則沒有第二套動力和傳動裝置,雖然多了一個發電機,但是增加的重量和成本和混動比還是小很多,並且維護也簡單很多。所以總體成本比混動車要低很多。

那麼肯定有人會說,把油變成電,再用電驅動車,中間多了一個轉換環節的損耗,還不如直接油驅動的汽油車。這個說法涉及到兩個問題:

1.增程發電後驅動和汽油內燃機直接驅動的效率問題。

汽油內燃發電機的轉換效率在95%左右,最高能達到98%。可以中間損耗是很小的。而電動機本身的效率也不錯,好一點的都有85%以上,整個電傳動系統本身的整體效率基本上在80%以上。那麼發電機+電動機驅動的整體效率是95%*80%=76%。

而內燃機驅動呢?整體效率能有40%已經是非常高了。

2.啟動發電機的頻次問題。

假設增程電動車電池能夠跑60km,對於大多數家庭來說,城市通勤或者辦事已經足夠,不需要開啟發電機。只有少數情況下跑長途才需要開啟發電機,假定一般家庭80%是城市裡程,20%是長途,那麼需要開啟發電機消耗汽油的情況還是比較少的。所以從環保角度也是大大優於燃油機,只比純電動排放稍微高一點。但是成本則遠低於純電動車,而且還解決了里程焦慮問題。

綜上所述,增程式電動車是大大由於純電動車和混動車的解決方案。

唠叨聊科技
2019-01-22

由於現在國家大力推動節能減排,不斷鼓勵人們購買新能源汽車,所以就會有很多人對於新能源汽車的弊端——也就是續航能力短提出疑問,為何不安裝一個增程器?

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

實際上增程器以前也有車企採納過的經歷,但它的淘汰,主要是由於增程器本身的弊端太大。

  • 第一點其本身的排量和自由體積非常小,並不能直接推動汽車前進,需要依靠車自身的動力使用。
  • 第二點就是增程器工作對車的要求很高,在汽車保持相對穩定的狀態,並且處於系統待機時才能進入工作狀態。
  • 第三點是最重要的一點,它有著相當大的安全隱患。增程器本身並無動力,所以汽車利用增程器前行的速度就會變得很慢。這就會造成在超車和爬坡時容易熄火。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

以上種種原因,使得增程器被車企放棄。

光脚板不怕拖板孩
2019-12-04

樓主這個問題,主要是還處於對電動車續航里程的擔憂。

現在購買電動汽車的消費者越來越多,但是電動車續航能力弱,充電速度慢成為詬病,所以大家很容易就會想到增程器,這個看似可以解決續航里程的“神器”。

増程器可以增加電動汽車的續航里程,具有電動汽車自動充電功能,那麼増程器的作用到底是什麼?其實他就是一個發電機,是的就和下面這個沒什麼兩樣。

一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里,為什麼一些車企不用?

我在這裡就展示一下我的初中物理水平,能量守恆定律:能量既不會憑空產生,也不會憑空消失,只能從一個物體傳遞給另一個物體,而且能量的形式也可以互相轉換。

這個發電機(增程器)就是將汽油燃燒產生的動能轉換為電能,這中間肯定會有損耗,這就是效率,且這個效率肯定不是100%,如果是100%了那就成了永動機了。

既然加了增程器通過燃燒汽油給電池充電會造成能量損耗,那為什麼不直接用燃燒汽油驅動車輛,這樣總的燃油效率還會更高一些。這就是不用增程器的一個原因。

另一個,增加了增程器,它也是有重量的,電動車拉著這部分重量,也要耗費電池存儲的電能。

所以,現在用增程器的不多,增程式電動車也不多。

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