為什麼所有國產車企業不能合資造車？

不是不能，1997 年，大眾和上海汽車建立第一家合資車企，彼時中國製定了保護國內車企的政策，要求外國車企佔股比例不能超過 50%。至今中國有建立超過 25 家合資車企，外國車企得以在中國避開進口關稅銷售更多的汽車，作為合作伙伴的中國車企藉助外國技術從中賺到了至少一半的利潤。

這種合作關係是相當穩固的，參與合資的中國車企沒有什麼動力出讓股份，因為出讓股份代表著放棄更多的利潤，而他們自己的“自主品牌”汽車實際上賣得不好，減少股份可能帶來雙重打擊。以一汽為例，合資的一汽大眾奧迪 2016 年在中國營收超過 3000 億人民幣，生產紅旗等轎車的一汽乘用車 2016 虧損近 10 億人民幣。

而外國車企也不一定會推動改變。

一方面，合資汽車是中國汽車銷量的主力，取得更多股份，拿走更多利潤對全球化企業來說是利好消息。以在中國市場份額最大的外國車企通用汽車為例，2009 年美國母公司經歷危機曾申請破產，但在中國這 8 年以來合資企業創造利潤近 300 億美元，但最多隻有一半能拿走。

但是，改變股比需要從中國合資夥伴手中購買股份，中國車企都在中國大陸的股票交易所上市，大多數公司旗下都有多家合資車企，進行股份估值和交易將是複雜的，而且主動權不在外國車企手中。資本研究公司 Macquarie Capital Research 股票研究部門總監 Janet Lewis 評價說，外國車企可能負擔不了買走股份的代價。

合資是個好生意。在中國建立兩家合資公司的本田技研在中國的銷量 2017 年超過 140 萬臺，在外國品牌裡位列第 3，位於大眾和通用別克之後。本田在全球的累積銷量 2017 年為 490 萬輛，位列汽車品牌第 4，中國市場貢獻巨大。本田技研駐中國發言人 Keitaro Nakamura 就表示，“如果 20 年前進入中國時有這個選項，或許會有其他想法”，本田現在沒有計劃改變合資公司佔股比例。

更大的變化可能來自新能源汽車。

美國電動車企業特斯拉一直在嘗試在中國建立企業，以避開進口關稅和降低成本，過去曾多次傳出特斯拉要在上海建設工廠的新聞，特斯拉也承認確實在談，但一直沒有實質性進展，其中最大的困難就是汽車企業股比限制。

一旦特斯拉在中國建立工廠，新車 Model 3 就能以 25 萬人民幣左右的價格進入被政府鼓勵的電動汽車市場，這個價格本身極具競爭力，目前外國車企在中國尚未有類似價格、類似等級的產品。

但隨著中國和美國貿易摩擦的進展，外國車企在中國經營獨資公司的吸引力也在變小。目前中國政府已經承諾儘快“相當程度”下調汽車關稅，以目前 25% 的汽車關稅估計，如果關稅調整到 15% 或更低，因為消費稅和增值稅的累計計算，進口汽車的綜合稅率會下降超過 12%。如果進口車更便宜，銷量不夠大的車企比如特斯拉，追求本地生產的動力就會更4 月 17 日，發改委就“制定新的外商投資負面清單及製造業開放問題”舉行了記者會，公佈了開放外國企業投資的具體時間表。

其中，汽車行業將分類型進行過渡期開放：2018 年取消專用車和新能源汽車的外資股比限制，2020 年取消商用車外資股比限制，2022 年取消乘用車外資股比限制。同時，外國公司外中國只能建立兩家合資企業的限制也一併取消。

按照中國的標準，以上的這些汽車門類是這樣分類的：

專用車：礦山自卸車、汽車運輸拖車、水泥攪拌車等。

新能源汽車：純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。

商用車：貨車、牽引車、各種尺寸的巴士等用於商業運營的車輛，專用車包含在這一類中。

乘用車：指的是普通消費者購買的轎車、SUV、MPV 等不用於營運的車輛。

簡單的說，如果這個時間表按計劃實施，2018 年內就會有隻生產新能源車的國外品牌在中國建立公司，佔股比例將不受限制，也就是可以直接建立獨資企業生產汽車；到 2022 年，我們現在購買的合資汽車，比如一汽大眾、東風本田、廣汽豐田等等公司的外國合資方，將可以通過股份交易獲得合資公司中超過 50% 的股份，從而獲得更多利潤。理論上來說，也可以離開國內的合資夥伴建立獨資的汽車企業。

但因為長久以來形成的合作模式，合資汽車在中國的現狀可能並不會發生巨大的改變。

這個問題有點複雜，首先你要知道一個道理，造車的目的是什麼，在發展經濟提高生活質量方便百姓工作生活同時，國家和政府也要從汽車製造等相關行業得到稅收，各地方也都有保護主義，在大市場背景下，競爭激烈程度可想而知，雖說改革開放後，我國很多企業通過合資形式造車得到了一定經驗積累，但是由於中國國情所限，國產車不管從品牌，還是質量，保值率上還有很長的路要走，雖然目前國產車也出現了像哈弗，榮威以及吉利為代表的優質車型，但我們中國人更希望國家將來在汽車製造領域百花齊放，百家爭鳴

都自以為是。中國足球就是答案。