序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

比如民用車的不踩離合升擋（新人、較新的車子別嘗試），也同樣是在確保離合器在接駁狀態下升擋；比如40Km、二擋、2000轉，也可以是40Km、三擋、1500轉，所以我們開民用車採取無離合換擋時，可以在二擋將車速拉到40Km（此時的轉速為2000轉），此時我們鬆開油門、摘空擋，當轉速下降至1500轉時，直接送入三擋（瞬間完成，別等車速下降，車速降了掛不進去了），升擋容易掌握，降擋不好找感覺；這其實就是序列式變速箱的玩法，需要對相同車速時，不同擋位對應發動機不同的轉速瞭如指掌！

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

比如民用車的不踩離合升擋（新人、較新的車子別嘗試），也同樣是在確保離合器在接駁狀態下升擋；比如40Km、二擋、2000轉，也可以是40Km、三擋、1500轉，所以我們開民用車採取無離合換擋時，可以在二擋將車速拉到40Km（此時的轉速為2000轉），此時我們鬆開油門、摘空擋，當轉速下降至1500轉時，直接送入三擋（瞬間完成，別等車速下降，車速降了掛不進去了），升擋容易掌握，降擋不好找感覺；這其實就是序列式變速箱的玩法，需要對相同車速時，不同擋位對應發動機不同的轉速瞭如指掌！

當然也正是因為這個技巧不好掌握，所以現如今的手動變速箱都會有同步器，而序列式變速箱沒有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齒輪間的硬衝擊，但在它這麼的一攪合，動能都變成磨擦功損耗了），換擋依靠換擋撥叉上的狗牙（齒大、齒少）來與相關的齒輪形成硬咬合，所以這個時候我們可以看出序列式變速箱的運行環境極為惡劣、粗暴，兩個旋轉齒輪的接駁，就是建立在硬撞情況下，所以需要對轉速進行精確控制，沒有同步器來和稀泥，那就只能通過駕駛者對轉速的控制來避免打齒了。。

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

比如民用車的不踩離合升擋（新人、較新的車子別嘗試），也同樣是在確保離合器在接駁狀態下升擋；比如40Km、二擋、2000轉，也可以是40Km、三擋、1500轉，所以我們開民用車採取無離合換擋時，可以在二擋將車速拉到40Km（此時的轉速為2000轉），此時我們鬆開油門、摘空擋，當轉速下降至1500轉時，直接送入三擋（瞬間完成，別等車速下降，車速降了掛不進去了），升擋容易掌握，降擋不好找感覺；這其實就是序列式變速箱的玩法，需要對相同車速時，不同擋位對應發動機不同的轉速瞭如指掌！

當然也正是因為這個技巧不好掌握，所以現如今的手動變速箱都會有同步器，而序列式變速箱沒有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齒輪間的硬衝擊，但在它這麼的一攪合，動能都變成磨擦功損耗了），換擋依靠換擋撥叉上的狗牙（齒大、齒少）來與相關的齒輪形成硬咬合，所以這個時候我們可以看出序列式變速箱的運行環境極為惡劣、粗暴，兩個旋轉齒輪的接駁，就是建立在硬撞情況下，所以需要對轉速進行精確控制，沒有同步器來和稀泥，那就只能通過駕駛者對轉速的控制來避免打齒了。。

序列式的字面意思

序列式的字面意思就是隻能一擋、一擋的改變擋位，比如逐一升擋、逐一降擋，但跨擋降是不可能的，比如6降4，任何種類民用變速箱都可以做到，但序列式做不到；所以從功能上來看，序列式變速箱的功能不如民用變速箱；序列式實現逐一換擋的方式就是依靠它的換擋撥叉環機構，這個部位倒是極為精密；但之所以要逐一換擋、而不能跨擋換，只要的原因還是為了避免誤操作！賽車變速箱沒有傳動比範圍很低（無超速擋），所以車速就是依靠超高的發動機轉速來實現的，競速比賽，發動機長期維持在紅線區附近，逐一降擋還好些，如果可以跨擋降，一旦這麼操作，很容易把發動機轉速拖到爆，很容易導致發動機損壞，所以拉力賽中才採用這種序列式變速箱，因為換擋動作太頻繁，用別的變速箱很容易出現問題，即便用At，也得必須先屏蔽掉跨擋降的機制！

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

比如民用車的不踩離合升擋（新人、較新的車子別嘗試），也同樣是在確保離合器在接駁狀態下升擋；比如40Km、二擋、2000轉，也可以是40Km、三擋、1500轉，所以我們開民用車採取無離合換擋時，可以在二擋將車速拉到40Km（此時的轉速為2000轉），此時我們鬆開油門、摘空擋，當轉速下降至1500轉時，直接送入三擋（瞬間完成，別等車速下降，車速降了掛不進去了），升擋容易掌握，降擋不好找感覺；這其實就是序列式變速箱的玩法，需要對相同車速時，不同擋位對應發動機不同的轉速瞭如指掌！

當然也正是因為這個技巧不好掌握，所以現如今的手動變速箱都會有同步器，而序列式變速箱沒有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齒輪間的硬衝擊，但在它這麼的一攪合，動能都變成磨擦功損耗了），換擋依靠換擋撥叉上的狗牙（齒大、齒少）來與相關的齒輪形成硬咬合，所以這個時候我們可以看出序列式變速箱的運行環境極為惡劣、粗暴，兩個旋轉齒輪的接駁，就是建立在硬撞情況下，所以需要對轉速進行精確控制，沒有同步器來和稀泥，那就只能通過駕駛者對轉速的控制來避免打齒了。。

序列式的字面意思

序列式的字面意思就是隻能一擋、一擋的改變擋位，比如逐一升擋、逐一降擋，但跨擋降是不可能的，比如6降4，任何種類民用變速箱都可以做到，但序列式做不到；所以從功能上來看，序列式變速箱的功能不如民用變速箱；序列式實現逐一換擋的方式就是依靠它的換擋撥叉環機構，這個部位倒是極為精密；但之所以要逐一換擋、而不能跨擋換，只要的原因還是為了避免誤操作！賽車變速箱沒有傳動比範圍很低（無超速擋），所以車速就是依靠超高的發動機轉速來實現的，競速比賽，發動機長期維持在紅線區附近，逐一降擋還好些，如果可以跨擋降，一旦這麼操作，很容易把發動機轉速拖到爆，很容易導致發動機損壞，所以拉力賽中才採用這種序列式變速箱，因為換擋動作太頻繁，用別的變速箱很容易出現問題，即便用At，也得必須先屏蔽掉跨擋降的機制！

總而言之，序列式變速箱並不神祕，它要比手動變速箱更簡單，早期所使用的那類民用手動變速箱（無同步器）就很近似序列式，只是並非像序列式那樣離合始終接駁，又少了換擋撥叉環機構，所以不能像序列式那樣前、後推換擋，但我們的普通Mt想逐一就逐一，想跨擋就跨擋，序列式做得到麼？所以在性能上序列式更強，但功能上序列式遠不如民用Mt，如果用民用Mt的材料打造一款序列式，那麼生產成本會更低（研發、投入成本不計算），但也同樣根本用不住！好吧能用住的賽用序列式價格很貴！

序列式變速箱，可以理解成手動變速箱的簡化版，結構極為簡單，因為在機械領域中，簡單的結構就代表王道，結構越是簡單、效率越高，所以序列式變速箱應用在賽車領域，因為競速需要高效率；因為過於簡單的結構，所以運轉中對它造成的衝擊極大，所以需要用最優秀、高強度的材質去打造，這就是序列式變速箱價格昂貴的原因之一，不過小眾、非量產、各類專利保護，也是其昂貴的原因。。。

實際上序列式變速箱的結構要比手動變速箱簡單很多，生產起來也並不難，換句話說能夠生產手動變速箱的企業，想照貓畫貓的生產出形似的序列式變速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是這樣的序列式會被普通的車友分分鐘弄報廢，道理很簡單，強度不夠、普通車友的技術不行，所以各大主機廠沒有理由、場景去生產廉價的序列式，這也是造成了序列式變速箱神祕莫測的原因之一，用於短命的賽用車，序列式是合理的；用於普通民用車序列式就很尷尬了。。。

傳統序列式變速箱的運作方式

現如今的序列式變速箱，在大量電控技術的支持下，變的更加耐用，比如離合機構完全依靠電控系統來完成（電控機構幫助我們的左腳踩離合，我們只需按順序升擋、降擋即可），有類似AmT變速箱的電控機構；而傳統的序列式變速箱沒有這麼多說頭，傳統序列式變速箱的離合器始終保持接駁狀態（不分離），這樣做的好處就是同樣不需要左腳去踩離合了，只需要逐一塞擋即可，這種操作方式其實拿咱們的民用手動車也可以操作。。。

比如民用車的不踩離合升擋（新人、較新的車子別嘗試），也同樣是在確保離合器在接駁狀態下升擋；比如40Km、二擋、2000轉，也可以是40Km、三擋、1500轉，所以我們開民用車採取無離合換擋時，可以在二擋將車速拉到40Km（此時的轉速為2000轉），此時我們鬆開油門、摘空擋，當轉速下降至1500轉時，直接送入三擋（瞬間完成，別等車速下降，車速降了掛不進去了），升擋容易掌握，降擋不好找感覺；這其實就是序列式變速箱的玩法，需要對相同車速時，不同擋位對應發動機不同的轉速瞭如指掌！

當然也正是因為這個技巧不好掌握，所以現如今的手動變速箱都會有同步器，而序列式變速箱沒有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齒輪間的硬衝擊，但在它這麼的一攪合，動能都變成磨擦功損耗了），換擋依靠換擋撥叉上的狗牙（齒大、齒少）來與相關的齒輪形成硬咬合，所以這個時候我們可以看出序列式變速箱的運行環境極為惡劣、粗暴，兩個旋轉齒輪的接駁，就是建立在硬撞情況下，所以需要對轉速進行精確控制，沒有同步器來和稀泥，那就只能通過駕駛者對轉速的控制來避免打齒了。。

序列式的字面意思

序列式的字面意思就是隻能一擋、一擋的改變擋位，比如逐一升擋、逐一降擋，但跨擋降是不可能的，比如6降4，任何種類民用變速箱都可以做到，但序列式做不到；所以從功能上來看，序列式變速箱的功能不如民用變速箱；序列式實現逐一換擋的方式就是依靠它的換擋撥叉環機構，這個部位倒是極為精密；但之所以要逐一換擋、而不能跨擋換，只要的原因還是為了避免誤操作！賽車變速箱沒有傳動比範圍很低（無超速擋），所以車速就是依靠超高的發動機轉速來實現的，競速比賽，發動機長期維持在紅線區附近，逐一降擋還好些，如果可以跨擋降，一旦這麼操作，很容易把發動機轉速拖到爆，很容易導致發動機損壞，所以拉力賽中才採用這種序列式變速箱，因為換擋動作太頻繁，用別的變速箱很容易出現問題，即便用At，也得必須先屏蔽掉跨擋降的機制！

總而言之，序列式變速箱並不神祕，它要比手動變速箱更簡單，早期所使用的那類民用手動變速箱（無同步器）就很近似序列式，只是並非像序列式那樣離合始終接駁，又少了換擋撥叉環機構，所以不能像序列式那樣前、後推換擋，但我們的普通Mt想逐一就逐一，想跨擋就跨擋，序列式做得到麼？所以在性能上序列式更強，但功能上序列式遠不如民用Mt，如果用民用Mt的材料打造一款序列式，那麼生產成本會更低（研發、投入成本不計算），但也同樣根本用不住！好吧能用住的賽用序列式價格很貴！

序列式變速箱全稱序列式手動變速箱或者直齒變速箱。它的加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和加檔。

和普通的變速箱相比，序列式變速箱動力損失小、換擋快、輕量化。不過序列式變速箱的耐用性不高，齒輪磨損大，換擋過程簡單暴擊所以頓挫感嚴重，噪音大，一般序列式變速箱只見於追求速度的賽車身上或者個別的跑車身上，比如雷克薩斯的LFA用的就是序列式變速箱。

序列式變速箱全稱序列式手動變速箱或者直齒變速箱。它的加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和加檔。

和普通的變速箱相比，序列式變速箱動力損失小、換擋快、輕量化。不過序列式變速箱的耐用性不高，齒輪磨損大，換擋過程簡單暴擊所以頓挫感嚴重，噪音大，一般序列式變速箱只見於追求速度的賽車身上或者個別的跑車身上，比如雷克薩斯的LFA用的就是序列式變速箱。

序列式變速箱全稱序列式手動變速箱或者直齒變速箱。它的加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和加檔。

和普通的變速箱相比，序列式變速箱動力損失小、換擋快、輕量化。不過序列式變速箱的耐用性不高，齒輪磨損大，換擋過程簡單暴擊所以頓挫感嚴重，噪音大，一般序列式變速箱只見於追求速度的賽車身上或者個別的跑車身上，比如雷克薩斯的LFA用的就是序列式變速箱。

序列式變速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全稱序列式手動變速箱 也稱直齒變速箱。它區別於H-GEAR的只是操作方法，加檔和只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和加檔。而不是自動換檔. 由於普通波箱的斜齒配錐形同步器的設計雖然便於操作，噪音小，但是動力流失過多，只適用於民用車型。因此賽車波箱大都採用了直牙無同步器設計來減少傳動系統上的動力流失，增加輪下馬力。但是，直牙波箱的缺點在於，對車手的駕駛技術要求高，HEEL-TOE時的補油必須精確到剛好適合下一檔的轉速，同時H檔在操作時又很容易產生“錯檔”，而以上兩個失誤出現任何一個，都有可能損壞整個波箱。

　　

序列式變速箱的變速原理和直齒變速箱一樣，最大分別是序列式變速箱在換擋時只須簡單地推上或拉下排擋杆，這設計不但加快了換擋速度，更大大減低了換錯擋的可能(在比賽中換錯擋的後果往往是發動機因轉速過高而爆缸)，因此直牙(齒)變速箱和序列式變速箱對分秒必爭的專業比賽是有一定幫助的.

　　

SEQUENTIAL Manual Gearbox 的最大優點就是，換檔快，同時不會有入錯檔的可能性。同時序列式波箱本身也是直牙的因此有同樣少的動力流失。而且還比H-GEAR更容易操作，推拉排擋杆的動作輕盈省力而且行程很短，大大提高換檔速度，杜絕錯檔可能。

序列式變速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全稱序列式手動變速箱 也稱直齒變速箱。它區別於H-GEAR的只是操作方法，加檔和只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和加檔。而不是自動換檔. 由於普通波箱的斜齒配錐形同步器的設計雖然便於操作，噪音小，但是動力流失過多，只適用於民用車型。因此賽車波箱大都採用了直牙無同步器設計來減少傳動系統上的動力流失，增加輪下馬力。但是，直牙波箱的缺點在於，對車手的駕駛技術要求高，HEEL-TOE時的補油必須精確到剛好適合下一檔的轉速，同時H檔在操作時又很容易產生“錯檔”，而以上兩個失誤出現任何一個，都有可能損壞整個波箱。

　　

序列式變速箱的變速原理和直齒變速箱一樣，最大分別是序列式變速箱在換擋時只須簡單地推上或拉下排擋杆，這設計不但加快了換擋速度，更大大減低了換錯擋的可能(在比賽中換錯擋的後果往往是發動機因轉速過高而爆缸)，因此直牙(齒)變速箱和序列式變速箱對分秒必爭的專業比賽是有一定幫助的.

　　

SEQUENTIAL Manual Gearbox 的最大優點就是，換檔快，同時不會有入錯檔的可能性。同時序列式波箱本身也是直牙的因此有同樣少的動力流失。而且還比H-GEAR更容易操作，推拉排擋杆的動作輕盈省力而且行程很短，大大提高換檔速度，杜絕錯檔可能。

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　　序列式變速箱，全稱為序列式手動變速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上區別於H-gearbox變速箱，加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和升檔，普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計，雖然便於操作，而且噪音也小，但是動力流失過多，所以只適用於民用車。

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　　序列式變速箱，全稱為序列式手動變速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上區別於H-gearbox變速箱，加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和升檔，普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計，雖然便於操作，而且噪音也小，但是動力流失過多，所以只適用於民用車。

　　結構上，序列式變速箱和MT佈置方式是一樣的。不同的是序列式變速箱採用了動力傳輸較為直接、動力流失較少的直齒式齒輪，相比普通手動變速箱採用的斜齒輪運轉衝擊以及噪音都更大。

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　　序列式變速箱，全稱為序列式手動變速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上區別於H-gearbox變速箱，加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和升檔，普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計，雖然便於操作，而且噪音也小，但是動力流失過多，所以只適用於民用車。

　　結構上，序列式變速箱和MT佈置方式是一樣的。不同的是序列式變速箱採用了動力傳輸較為直接、動力流失較少的直齒式齒輪，相比普通手動變速箱採用的斜齒輪運轉衝擊以及噪音都更大。

　　自動換檔·由於普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計雖然便於操作，噪音小，但是動力流失過多，只適用於民用車型。因此賽車變速箱大都採用了直齒與不同於民用變速器的同步器設計來減少傳動系統上的動力流失，增加輪上馬力。但是，直齒變速箱的缺點在於，對車手的駕駛技術要求高，HEEL-TOE時的補油必須精確到剛好適合下一檔的轉速，同時H檔在操作時又很容易產生"錯檔"，而以上兩個失誤出現任何一個，都有可能損壞整個變速箱。

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　　序列式變速箱，全稱為序列式手動變速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上區別於H-gearbox變速箱，加檔和減檔只需要前後推拉排擋杆就可以完成降檔和升檔，普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計，雖然便於操作，而且噪音也小，但是動力流失過多，所以只適用於民用車。

　　結構上，序列式變速箱和MT佈置方式是一樣的。不同的是序列式變速箱採用了動力傳輸較為直接、動力流失較少的直齒式齒輪，相比普通手動變速箱採用的斜齒輪運轉衝擊以及噪音都更大。

　　自動換檔·由於普通變速箱的斜齒配錐形同步器的設計雖然便於操作，噪音小，但是動力流失過多，只適用於民用車型。因此賽車變速箱大都採用了直齒與不同於民用變速器的同步器設計來減少傳動系統上的動力流失，增加輪上馬力。但是，直齒變速箱的缺點在於，對車手的駕駛技術要求高，HEEL-TOE時的補油必須精確到剛好適合下一檔的轉速，同時H檔在操作時又很容易產生"錯檔"，而以上兩個失誤出現任何一個，都有可能損壞整個變速箱。

　　AMT的基礎原理，實際上就是相當於在手動變速箱(MT)的基礎上加一副控制電腦，由電腦來控制換擋，正常駕駛時和自動變速器沒有什麼區別，只是在停車時，離合器是分離的，所以如果停在坡道上時，一定要踩剎車，否則會溜車。它最大的好處就是結構簡單、成本比較低，但是換擋時候的頓挫會比較大。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

換擋原理

輸入軸和傳動齒輪軸上都有和軸“傳動性”連接的齒輪（非焊接硬性連接）和可自由運轉的齒輪組成，傳動性齒輪和爪形離合器（狗牙）相連或者單獨開來齒輪。

撥叉滾筒和撥叉相連，撥叉滾筒上有特殊設計的凹槽軌道（類似奧迪的AVS凸輪軸軌道）。

撥動檔杆時連桿連接機構會依次旋轉撥叉滾筒從而帶動撥叉產生左右位移，此時撥叉就會撥動爪形齒輪和換擋齒輪進行齧合，齧合完畢就完成換擋。這個過程如同手動擋一樣通過不同齒輪的齧合來輸出不同傳動比。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

換擋原理

輸入軸和傳動齒輪軸上都有和軸“傳動性”連接的齒輪（非焊接硬性連接）和可自由運轉的齒輪組成，傳動性齒輪和爪形離合器（狗牙）相連或者單獨開來齒輪。

撥叉滾筒和撥叉相連，撥叉滾筒上有特殊設計的凹槽軌道（類似奧迪的AVS凸輪軸軌道）。

撥動檔杆時連桿連接機構會依次旋轉撥叉滾筒從而帶動撥叉產生左右位移，此時撥叉就會撥動爪形齒輪和換擋齒輪進行齧合，齧合完畢就完成換擋。這個過程如同手動擋一樣通過不同齒輪的齧合來輸出不同傳動比。

特點

• 發動機直連變速箱輸入軸，發動機和變速箱之間的動力傳遞更直接。避免了AT和CVT等通過液力變矩器軟連接造成的動力傳遞損失，甚至相比雙離合還省去了多片離合器傳遞過程的一小點動力損失。
  
• 沒有電控液壓等換擋機構，結構簡單、體積小、重量輕，純機械手動。
• 換擋依次為檔杆帶動撥叉滾筒、滾筒旋轉帶動撥叉位移。中間省去了同步器可能帶來的換擋延遲和減去損耗，換擋和傳遞效率進一步提高
• 由於撥叉滾筒可同時帶動多個撥叉，所以如同雙離合一樣某檔位掛上的同時其它齒輪都是齧合狀態（雙離合不是所有都齧合），當切換下一檔位的時候只需撥叉撥動檔位齒輪進行暴力“硬結合”，所以換擋速度極快。
• 多數為直齒齒輪，為大扭矩輸出提供有利保障，換擋完全靠爪形離合器（狗牙）的撞擊和摩擦來同步轉速。相當暴力？
• 結構原因所以其換擋只能逐一依次進行而不能跨檔，但是操作簡單不易出錯。

所以不難看出序列變速箱的特點就非常符合賽場上的車輛屬性。傳遞效率高、換擋快、結構簡單、輕巧、純機械可以避免電控系統對駕駛員意圖的錯誤領會（當然序列式變速箱也有電控的，這裡只是以傳統機械序列式為例）、操作簡單、準確等。儘管它的駕駛樂趣、舒適性、平順、衝擊、卡頓以及耐用性、維護性不盡如人意但是這些東西在賽車上並不是根本需求。極致、極速、效率才是它的核心，當然要用好它也不是一般人輕鬆就會的。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

換擋原理

輸入軸和傳動齒輪軸上都有和軸“傳動性”連接的齒輪（非焊接硬性連接）和可自由運轉的齒輪組成，傳動性齒輪和爪形離合器（狗牙）相連或者單獨開來齒輪。

撥叉滾筒和撥叉相連，撥叉滾筒上有特殊設計的凹槽軌道（類似奧迪的AVS凸輪軸軌道）。

撥動檔杆時連桿連接機構會依次旋轉撥叉滾筒從而帶動撥叉產生左右位移，此時撥叉就會撥動爪形齒輪和換擋齒輪進行齧合，齧合完畢就完成換擋。這個過程如同手動擋一樣通過不同齒輪的齧合來輸出不同傳動比。

特點

• 發動機直連變速箱輸入軸，發動機和變速箱之間的動力傳遞更直接。避免了AT和CVT等通過液力變矩器軟連接造成的動力傳遞損失，甚至相比雙離合還省去了多片離合器傳遞過程的一小點動力損失。
  
• 沒有電控液壓等換擋機構，結構簡單、體積小、重量輕，純機械手動。
• 換擋依次為檔杆帶動撥叉滾筒、滾筒旋轉帶動撥叉位移。中間省去了同步器可能帶來的換擋延遲和減去損耗，換擋和傳遞效率進一步提高
• 由於撥叉滾筒可同時帶動多個撥叉，所以如同雙離合一樣某檔位掛上的同時其它齒輪都是齧合狀態（雙離合不是所有都齧合），當切換下一檔位的時候只需撥叉撥動檔位齒輪進行暴力“硬結合”，所以換擋速度極快。
• 多數為直齒齒輪，為大扭矩輸出提供有利保障，換擋完全靠爪形離合器（狗牙）的撞擊和摩擦來同步轉速。相當暴力？
• 結構原因所以其換擋只能逐一依次進行而不能跨檔，但是操作簡單不易出錯。

所以不難看出序列變速箱的特點就非常符合賽場上的車輛屬性。傳遞效率高、換擋快、結構簡單、輕巧、純機械可以避免電控系統對駕駛員意圖的錯誤領會（當然序列式變速箱也有電控的，這裡只是以傳統機械序列式為例）、操作簡單、準確等。儘管它的駕駛樂趣、舒適性、平順、衝擊、卡頓以及耐用性、維護性不盡如人意但是這些東西在賽車上並不是根本需求。極致、極速、效率才是它的核心，當然要用好它也不是一般人輕鬆就會的。

和其它變速箱比如何？

MT：雖然MT的結構很像序列變速箱但MT仍多了離合器和同步器，動力傳遞會有損失不說不如序列變速箱不踩離合只通過前後撥換擋方便。另外序列變速箱又有雙離合的“預齧合”特點，不過它是全部齧合等待換擋。相比MT它傳遞效率更高、操作簡單、換擋更快，但是頓挫、平順、舒適以及噪音、震動比MT來的更猛烈。

AT和CVT：完全不是一類性質的變速箱，序列變速箱的傳遞效率肯定高於AT和CVT，但是在平順和舒適性以及耐用性上基本上被AT和CVT秒殺。序列變速箱等於說是隻關注傳遞、性能輸出和結構輕巧，把能去的結構、損耗能量的結構都去了，自然不能和民用的變速箱來比。

雙離合DCT：都有相似點換擋“預齧合”，不過雙離合是隻齧合某一個或者兩個“順序”檔位齒輪而序列變速箱是其餘全部齧合，在檔的齒輪傳遞動力而不在檔的進行空轉。換擋快都是它們的特點，但是序列變速箱傳遞效率更高但是磨損更大、散熱更難以控制，且相比雙離合的舒適、噪音、頓挫等更不能控制。

序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由於它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

瞭解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子裡排除AT和CVT的結構，基本沒多大關係。序列式變速箱最接近於普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以註定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常瞭解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把，若向前推就是減檔、向後拉就是加檔，就類似於手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前後撥動就可以加減檔；有的是通過電控系統控制撥叉後實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同於常見變速箱幾乎都採用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處於常齧合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多餘的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間佔比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

換擋原理

輸入軸和傳動齒輪軸上都有和軸“傳動性”連接的齒輪（非焊接硬性連接）和可自由運轉的齒輪組成，傳動性齒輪和爪形離合器（狗牙）相連或者單獨開來齒輪。

撥叉滾筒和撥叉相連，撥叉滾筒上有特殊設計的凹槽軌道（類似奧迪的AVS凸輪軸軌道）。

撥動檔杆時連桿連接機構會依次旋轉撥叉滾筒從而帶動撥叉產生左右位移，此時撥叉就會撥動爪形齒輪和換擋齒輪進行齧合，齧合完畢就完成換擋。這個過程如同手動擋一樣通過不同齒輪的齧合來輸出不同傳動比。

特點

• 發動機直連變速箱輸入軸，發動機和變速箱之間的動力傳遞更直接。避免了AT和CVT等通過液力變矩器軟連接造成的動力傳遞損失，甚至相比雙離合還省去了多片離合器傳遞過程的一小點動力損失。
  
• 沒有電控液壓等換擋機構，結構簡單、體積小、重量輕，純機械手動。
• 換擋依次為檔杆帶動撥叉滾筒、滾筒旋轉帶動撥叉位移。中間省去了同步器可能帶來的換擋延遲和減去損耗，換擋和傳遞效率進一步提高
• 由於撥叉滾筒可同時帶動多個撥叉，所以如同雙離合一樣某檔位掛上的同時其它齒輪都是齧合狀態（雙離合不是所有都齧合），當切換下一檔位的時候只需撥叉撥動檔位齒輪進行暴力“硬結合”，所以換擋速度極快。
• 多數為直齒齒輪，為大扭矩輸出提供有利保障，換擋完全靠爪形離合器（狗牙）的撞擊和摩擦來同步轉速。相當暴力？
• 結構原因所以其換擋只能逐一依次進行而不能跨檔，但是操作簡單不易出錯。

所以不難看出序列變速箱的特點就非常符合賽場上的車輛屬性。傳遞效率高、換擋快、結構簡單、輕巧、純機械可以避免電控系統對駕駛員意圖的錯誤領會（當然序列式變速箱也有電控的，這裡只是以傳統機械序列式為例）、操作簡單、準確等。儘管它的駕駛樂趣、舒適性、平順、衝擊、卡頓以及耐用性、維護性不盡如人意但是這些東西在賽車上並不是根本需求。極致、極速、效率才是它的核心，當然要用好它也不是一般人輕鬆就會的。

和其它變速箱比如何？

MT：雖然MT的結構很像序列變速箱但MT仍多了離合器和同步器，動力傳遞會有損失不說不如序列變速箱不踩離合只通過前後撥換擋方便。另外序列變速箱又有雙離合的“預齧合”特點，不過它是全部齧合等待換擋。相比MT它傳遞效率更高、操作簡單、換擋更快，但是頓挫、平順、舒適以及噪音、震動比MT來的更猛烈。

AT和CVT：完全不是一類性質的變速箱，序列變速箱的傳遞效率肯定高於AT和CVT，但是在平順和舒適性以及耐用性上基本上被AT和CVT秒殺。序列變速箱等於說是隻關注傳遞、性能輸出和結構輕巧，把能去的結構、損耗能量的結構都去了，自然不能和民用的變速箱來比。

雙離合DCT：都有相似點換擋“預齧合”，不過雙離合是隻齧合某一個或者兩個“順序”檔位齒輪而序列變速箱是其餘全部齧合，在檔的齒輪傳遞動力而不在檔的進行空轉。換擋快都是它們的特點，但是序列變速箱傳遞效率更高但是磨損更大、散熱更難以控制，且相比雙離合的舒適、噪音、頓挫等更不能控制。

總結：其實摩托車上很多也都用到了序列變速箱，只能逐次加減檔的那種，所以它也不是什麼高大上或者賽車專屬變速箱。只不過賽車搭載是完全看上了它的優點，再者賽車用的序列變速箱強度和精度肯定不是一般摩托車的序列變速箱所能比的。至於說沒有用在民用車上答案已經很明顯，雖然優點明顯但它的任何一個缺點可能都是民用車所極度不能接受的。有的人開個AT都覺得不平順吹毛求疵，你讓它開個序列變速箱它不得把車砸了。其次民用車完全可以通過其它途徑來實現它的操作效果，比如上文說的手自一體的手動模式+ -。