'中歐班列到了提質增效關鍵階段'

本網訊中歐班列歷經多年快速發展，開行城市不斷增多，樞紐節點集聚效應初顯，國際輻射帶動作用不斷擴大，已經由市場培育階段發展到提質增效的關鍵階段。要充分肯定中歐班列取得的成績，客觀看待中歐班列高速發展中的不足，不能以偏概全、因噎廢食。政府有關部門要進一步發揮市場在資源配置中的決定性作用，加快完善相關支持政策，推動中歐班列實現高質量發展，使其成為“一帶一路”精謹細膩的“工筆畫”。

中歐班列成為

“一帶一路”建設極富成效的載體

由市場培育期轉向快速發展新階段。自2011年開行以來，中歐班列開行數量呈現爆發式增長，從當年開行17列，至2017年達到3673列，年均增速高達145%，其中2014年增速達到285%。自2017年以來，中歐班列開行增速開始回落。進入2018年，中歐班列開行數量達到6300列，比上年增長72%。

開行城市不斷擴大，樞紐節點集聚效應初顯。截至2018年年底，中歐班列國內開行城市已達56個，開行線路達到104條，形成了經滿洲里、二連浩特、阿拉山口與霍爾果斯口岸的“東、中、西”三條主要通道。其中，部分大型中心城市目前已經實現了每週多班的常態化開行。2018年，成都、重慶、西安、鄭州和武漢等5個城市分別開行中歐班列1591列、1442列、1235列、752列和417列，共計5437列，佔全部班列的86.3%，成為中歐班列的大型樞紐節點，集聚帶動效應開始顯現。例如，西安通過與青島、寧波等港口合作陸海聯運，與襄陽等內陸城市和日本日通等企業合作開行等方式，進一步放大樞紐的積聚和輻射帶動作用，實現了班列開行數量的快速增長。

國際輻射帶動作用不斷擴大，成為“一帶一路”重要合作平臺。中歐班列開行到達城市從最初的德國杜伊斯堡，到目前可通達境外15個國家、49個城市。其中，2018年到達德國杜伊斯堡的去程班列為1108列，到達波蘭羅茲/德國紐倫堡的為649列，到達俄羅斯莫斯科的為238列，佔全部去程班列的54%。從貨類上看，班列去程貨物涉及電子產品、紡織品、機械裝備、化工產品等，回程貨物主要為汽車及零配件、機械裝備、日用品、食品、木材、紙漿等。可見，中歐班列已成為促進中國與歐亞國家實現優勢互補、開展經貿合作的紐帶和橋樑，初步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能，有力地促進了中國與“一帶一路”沿線國家和地區之間的經貿合作。

服務主體培育初見成效，跨境物流服務體系初步形成。圍繞班列開行，各地方成立了班列運營平臺公司，為班列貨物集散、組織開行提供了大量服務。班列的全程運輸服務則分別由中國鐵路總公司下屬中鐵多式聯運公司和沿線國家的鐵路企業合作承擔。如經阿拉山口的班列主要由中鐵與德鐵（DB）下的跨歐亞物流公司（TEL）合作；經滿洲里的班列則多與俄鐵（RR）下的東方路橋公司（FELB）合作。此外，中歐班列開行也吸引了德國敦豪（DHL）、日本日通等一些大型國際物流企業參與，為境內外班列貨物的集散、配送提供服務。由此形成了中外企業共同參與合作的跨境物流服務體系。

合作協調機制初步形成，統一品牌建設積極推進。為更好地促進中歐班列穩定開行和健康發展，2016年中國鐵路總公司發佈了《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，併成立了中歐班列客服中心和調度臺等運營統籌機構。此後，由有關部門和中國鐵路總公司倡議發起，相繼成立了中歐班列專題協調機制、中歐班列運輸協調委員會和中歐班列運輸聯合工作組，分別從政策協調、國內平臺企業合作、境內外鐵路運輸企業協作等方面，建立了交流和合作機制，開啟了加強協商協作、創新合作模式的有益探索。此外，中國鐵路總公司也積極推動中歐班列的品牌建設和宣傳推廣，在品牌標示、集裝箱標準化等方面維護好中歐班列品牌的一致性，努力將中歐班列品牌打造成“一帶一路”建設名副其實的“金字招牌”。

客觀看待發展中存在的問題

中歐班列開行取得了良好成效，但在高速發展過程中，也暴露出一些問題。客觀分析問題成因，值得有關部門關注和思考。

一是開行站點分散。目前中歐班列開行以城市為主，採取“點對點”直達方式；境內外開行和到達共百餘個城市，通過僅有的“東、中、西”三條主要通道進行連接，造成班列線路高度重疊。伴隨班列數量的快速增加，三個邊境口岸和歐洲境內各換裝口岸的換裝作業能力已經到了超飽和狀態，大量中歐班列滯留口岸，形成日益嚴峻的口岸擁堵問題。因為我國和歐洲大陸鐵路是標準軌距（1435毫米），俄羅斯、哈薩克斯坦等獨聯體國家為寬軌（1520毫米）。中歐班列途中需要兩次換軌，即需要在滿洲里、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯等邊境口岸進行換裝或換軌作業，從我國的標準軌換到獨聯體國家的寬軌；再在波蘭等東歐國家邊境口岸進行二次換裝或換軌作業，從寬軌換為歐洲的標準軌。

二是缺乏充足貨源支撐。在國內開行中歐班列的56個城市中，除重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部地區的大型中心城市和蘇州、義烏等東部地區經濟發達、產業集群密集的城市外，多數城市不具備雄厚的產業基礎和充足的貨源優勢，無法滿足每列41個集裝箱、每週1班或數班的常態化開行要求，因此部分中歐班列去程存在難以形成整列問題。從回程班列來看，境外城市的產業基礎和國際貿易水平參差不齊，貨源少且比較分散，缺乏穩定貨源支撐。

三是各地運價補貼影響了班列市場有序發展。為積極參與“一帶一路”建設，打造新開放平臺和國際通道，培育中歐跨境鐵路運輸市場，各地政府給予班列開行政策支持是十分必要的。但近年來，部分城市政府不考慮當地交通條件、產業基礎、地方財力等因素，採取大力度補貼推動班列開行，引發開行城市之間爭奪貨源，一定程度上扭曲了市場供求格局。

四是沿線國家存在基礎設施和服務能力瓶頸。沿線國家，特別是獨聯體國家和中東歐國家鐵路運輸設施較為陳舊，換裝作業和通行能力不強。以波蘭馬拉謝維切口岸為例，作為歐洲大陸與俄羅斯鐵路對接的最主要口岸，換軌設施基本是上世紀六七十年代建設的，作業能力為每天2至3列。從2013年中歐班列開行以來，經馬拉謝維切口岸過境列車從平均每週1列到2018年上半年平均每週25列，口岸通行及換軌作業能力已經飽和，口岸擁堵問題開始顯現。

轉變開行方式，大力推動提質增效

為推動中歐班列高質量發展，需要進一步推動中歐班列轉變開行方式，進一步完善中歐班列支持政策，促進中歐班列提質增效。

第一，以大型樞紐為核心，實現從“點對點”向“樞紐對樞紐”開行方式的轉變。充分發揮中歐班列大型樞紐的集聚輻射作用，逐步減少“點對點”直達開行，形成“樞紐對樞紐”的班列開行新格局。鼓勵中小城市與大型樞紐城市對接，採用“公轉鐵”“水轉鐵”等多式聯運方式，促進貨源加快集中積聚，進一步提升大型樞紐城市班列運輸規模和開行密度，優化開行線路，實現中歐班列穩定運營和高效發展。

第二，進一步聚集國際貨源，促進班列雙向均衡發展。更好地利用中國國際進口博覽會等平臺，積極與沿線各國的大型生產製造企業、貿易企業、物流企業對接並開展合資合作，搭建覆蓋貿易、物流、製造等多領域、多層次合作網絡，推出“定製化”“定時化”等多樣化班列服務，打造中歐班列的國際供應鏈體系，提升班列回程貨源的聚集和整合能力，促進班列雙向均衡發展。

第三，建立根據運量規模的價格浮動機制，促進國際通道鐵路運輸價格下降。充分發揮中歐班列運輸聯合工作組的作用，加強與沿線國家鐵路運輸的溝通協調，促進境外運輸價格進一步合理下降。與此同時，繼續推進鐵路貨運價格改革，建立根據運量規模調節的價格浮動機制，進一步促進中歐班列主要通道的運價水平，降低物流成本。

第四，轉換補貼思路，由補運價轉向補短板。科學制定補貼項目與補貼標準，明確補貼退坡時間表。將以運價為重點方向的補貼轉為對物流短板建設的投入和支持。如加強聯運轉運銜接設施建設和信息化水平，提高一體化轉運銜接能力和貨物快速換裝便捷性等。

第五，充分藉助國際金融組織力量，改善沿線基礎設施。藉助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等國際金融組織貸贈款，對沿線國家鐵路、口岸等基礎設施進行改造升級，推動區域間交通基礎設施連通，為中歐班列境外穩定運行提供支撐。

（作者單位：國務院發展研究中心市場經濟研究所）