Google、微軟、蘋果、亞馬遜……自動駕駛、車機OS甚至語音交互，美國互聯網巨頭們先後以各種形式切入了互聯網尚未染指的最後一個終端：智能汽車。當我們把目光轉移到中國，作為中國互聯網領域的絕對霸主，BAT在智能汽車領域的佈局會尤其矚目。今天我們就來聊聊，車輪上的BAT。
百度：“我們一定有機會領先世界！”
網上關於百度阿波羅平臺的各路論斷數不勝數，毋庸置疑的是，自阿波羅發佈以來，百度觸底反彈，重新恢復增長。百度近日攀上900億美元的市值成為焦點，不過這是結果而非原因。36氪認為，企業發展戰略、管理層決策效率、自上而下的執行力才是預判企業發展勢頭的關鍵所在。
管理層決策效率和自上而下的執行力可以放一塊兒講，陸奇入職百度的媒體見面會上，李彥宏講了一句“分工上基本所有業務都放在陸奇那兒了，未來我可能會把更多精力放在公司的戰略、公司文化的塑造，以及對人才的培養和吸引。”但實際上，李彥宏對業務的關注從未減少半分。
8月9日，《連線》發佈了對陸奇的專訪，陸奇講的第一句話就是：“I work very, very closely with Robin. We make sure he and I are fully in sync.”（我和李彥宏配合得非常緊密，我們要確保我們兩個能夠完全同步。）李彥宏對百度智能汽車業務的關注不亞於陸奇，百度AI開發者大會當天，百度自動駕駛汽車開上了五環，李彥宏坐在副駕駛位與大會現場的陸奇聯合PR：阿波羅是汽車工業時代的Android。10月13日傍晚，廠長出現在北汽產業研發基地，為阿波羅敲定了奇瑞之後第二家全方位、明確產品落地節點的車企合作伙伴。
陸奇從微軟空降百度，坊間對他最大的擔憂不是他的業務能力，而是公司文化差異導致的執行力問題。當年從微軟轉投盛大出任總裁的唐駿給陸奇寫了一封信：“……你也會發現原來下面的人都很聽話，但是一旦到執行層面很難推動……至少短期內你不要想去改變他們，也許在你的任期內也不能改變他們。剛開始你會覺得很無助甚至會生氣，但是你需要慢慢適應，因為你改變不了。”
包括唐駿在內的許多旁觀者都多慮了。
百度智能駕駛業務的戰略和業務管理其實是廠長和陸奇共同決策推進的，“執行層面很難推動”的問題也就不復存在了。其實9月20日的阿波羅1.5開放技術發佈會，兩位最高管理層並沒有現身。主持活動已經換成了阿波羅平臺硬件副總裁鄔學斌、研發負責人王京傲、資深架構師繆景皓和解決方案負責人孫勇義這些執行層一線人員。
那天的活動主要就是三件事：既定承諾的能力開放；與激光雷達廠商Velodyne和在線教育平臺 Udacity合作；成立Apollo 基金，未來三年投100億、100個項目。總結一下就是繼續增強阿波羅生態吸引力，療效還不錯——又有17家車企、Tier1和創業公司加入。加上7月15日宣佈的50個初始合作伙伴，阿波羅生態圈的玩家已經達到了67家。
有媒體開始質疑這會不會是一場虛火？自動駕駛業界廣泛存在的技術主導權之爭、數據爭奪博弈和安全問題，在阿波羅這裡不復存在？阿波羅平臺運營負責人張輝看到這樣的報道怒不可遏：“來自各大主機廠、Tier 1和出行服務商的合作需求遠超我們的預期，我們現階段只能排優先級支持，正在想辦法解決「供不應求」的問題，沒看到我每週都在朋友圈發招人貼嗎？”最後一句還是有一些事實佐證的——進入10月後一週之內，百度硅谷第二研發中心和西雅圖研發中心落成相繼揭幕，阿波羅開放平臺的業務部門是這個佔地3400平米的研發中心的唯二部門之一。百度美研董事長張亞勤放話：“西雅圖團隊要壯大到幾百人，與硅谷團隊不相上下。”
接連不斷的合作、團隊擴招，至少可以證明百度IDG的管理層決策效率、自上而下的執行力沒有太大問題。將先前的L3、L4、車聯網業務整合成IDG智能駕駛事業群、推出阿波羅平臺，百度的思路是一脈相承的。做汽車工業時代的Android，谷歌都沒幹，百度走對了嗎？
“自動駕駛技術最關鍵的東西有兩點：一是算法，二是數據。我們的算法跟谷歌比還是有差距的，生態系統戰略是儘快跑數據上量，優化算法最好的方式。”這是一位阿波羅技術人員的觀點。
陸奇給出了做自動駕駛的Android的另一個理由：自動駕駛涉及的技術非常複雜、也就意味著前期投入會非常大，這個特點實際上規避了坊間擔憂的「車企不買賬」的問題：“中國是個嚴重碎片化的市場，那裡有超過250家車企，沒有一家有能力把（自動駕駛）研發做精做深。”
百度有底氣講這個話，從技術角度講，自動駕駛技術軟件層面的感知、規劃、決策、控制、高精地圖、雲服務百度都有，百度還聯合合作伙伴推出了參考硬件平臺（Reference Hardware Platform）：計算機、GPS、攝像頭、雷達、激光雷達甚至HMI設備，一應俱全。從2013年開始持續的投入確實建立起了一定的技術壁壘。
10月13日晚，一位離職兩年多的前百度自動駕駛戰略經理在微信朋友圈轉發百度北汽合作的新聞說“贊，從意向合作到明確量產計劃，百度無人駕駛又下一城。” 4天后，百度又和金龍客車簽了明年實現無人駕駛車的小規模量產及試運營合作協議。百度在中國智能駕駛市場取得的戰略機遇可見一斑。
不過百度還遠未到高枕無憂的時候，因為汽車產業的演進方向，自動駕駛只能算之一。
阿里：“阿里雲做到了全球第三，AliOS市場份額要超50%”
阿里與上汽的互聯網汽車，一開始並不被看好，甚至上汽最初找的也不是阿里。
上汽的心氣很高，百度AI開發者大會召開10天前，上汽在美國的分公司拿到了加州車管局的自動駕駛汽車路測牌照。除了自動駕駛，那個公司還負責人機交互、AI技術的研發，順理成章的，車機OS的合作上汽也直接去了美國。當時帶隊的上汽集團信息系統部執行總監張新權，他走訪了蘋果、Google，然而對方對來自大洋彼岸的OEM發出的車機智能化邀約沒有給予足夠的重視。谷歌與Android開放聯盟的廠商合作一貫強勢，更何況主動找上門來的車廠。
張新權回國後第二週便約了時任阿里集團CTO王堅博士。
阿里YunOS是2011年7月正式對外發布的，但根據王堅回憶，這個項目2010年年初就啟動了。到2012年9月，阿里將YunOS從阿里雲剝離，接受集團直接管理，YunOS事業群總裁由後來的集團CEO陸兆禧擔任，董事長和CTO由王堅兼任，足見阿里對YunOS的戰略重視。
然而無論是和紐曼、宏碁還是後來的魅族，YunOS在手機端的推廣一直差強人意。直到張新權與王堅見面，YunOS的春天算是來了。
王堅與張新權相談甚歡，阿里的態度比Googler們好太多了，後來集團CEO陸兆禧親自帶隊負責和上汽方面的溝通。2014年7月底，阿里巴巴與上汽在上海簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議。彼時阿里正處於上市靜默期，沒辦法披露太多合作細節。但從馬雲和陳虹的站臺也能看出，兩家對“互聯網汽車”的重視。
「互聯網汽車」，在業內人士眼裡，這是一個從字面看都非常分裂的概念。新晉造車人、車和家CEO李想講過，傳統汽車工程團隊和互聯網團隊是天然互斥的，一方遵循嚴格冗長的開發流程、追求安全穩定，一方容錯性高，崇尚高頻迭代的文化，要這兩組人坐在一起共事，難上加難。
除此之外還有一個難題：放眼全球，除了特斯拉，尚沒有一家車企做出了真正基於賬號體系、可OTA的車機OS。Windows+Mac OS定義了電腦端鍵盤+鼠標交互，iOS+Android定義了移動端點-劃式交互，面對全新的車內場景，什麼是最好的交互解決方案？YunOS團隊做的拓荒式的摸索。這就是王堅說的“將YunOS放上車，其中的工作量，不亞於寫一個全新的操作系統”。
所幸經過兩年的摸索，阿里和上汽算基本克服了第一個困難，當然過程並不輕鬆，斑馬網絡（由原阿里上汽團隊拆分獨立的新公司）CEO施雪松說最開始的時候，“兩支團隊幾乎‘天天打架’，對產品形態的理解有很大的不同”。“我們的執行過程，都是經歷了無窮多的爭論、爭議。”最終的結果是，去年阿里雲棲大會上上汽榮威RX5正式發佈，馬雲在發佈會上大發感慨：“過去的兩年，我一聽到汽車就會緊張，擔心這個從概念到落地中間要付出的代價非常之大。我特別要感謝的是陳總（陳虹）的遠見，每個人都在講改革，都在講創新，改革和創新是需要有巨大的擔當力的，尤其是需要改變自己。”
直到今天，再沒有其他上汽以外的品牌做出了基於賬號體系的、可OTA的車機OS。從產業鏈的消息看，傳統車企裡第一個吃螃蟹、做出可OTA的車機OS的奔馳，可能也要到2020年左右了。
關於車機交互的探索更有趣一些，車機場景下不需要AppStore，正好王堅不喜歡App，他以前說過“App is good，web is great.”一個直覺的判斷是，基於行車安全考慮，車機交互應該以語音交互+少量點擊操作為主——這就是YunOS的基本交互方案。阿里雲總裁胡曉明對此非常自信：“我建議大家去體驗一下特斯拉的中文人車交互，基本上沒人用，因為它對整個中文語系的本地化支持是非常麻煩的，但AliOS在車內最核心的交互方式就是語音。”此外包括“地圖即桌面”、去App理念、更利於安全駕駛的卡片式UI和基於場景做服務的理念目前看來都取得了不錯的反響。
實際上自榮威RX5發佈以來，傳統車企已經明顯感受到互聯網的衝擊，開始積極求變。“今年來談過的（車企）有七八家，合資的外國的都有，大眾德國總部的二號人物專門來深入瞭解，談合作。”一位斑馬員工告訴36氪。10月13日的雲棲大會上，當年的YunOS正式更名為AliOS，胡曉明意氣風發的告訴媒體：“你會發現一家接著一家，有中國公司也有國外的，阿里雲能夠做到全球第三，AliOS也同樣會為全球汽車廠商提供服務。”
與此同時，阿里也在暗暗收緊對AliOS的掌控，阿里仍然對找上門來的車企舉雙手歡迎，但對於某些核心技術正在加大投入。比如之前知名語音識別公司Nuance提供的語音解決方案被替換成了阿里雲團隊自主研發的語音解決方案。上汽仍然是阿里最重要的車企合作伙伴，甚至在AliOS生態的發展過程中有歷史意義。胡曉明告訴36氪：“我們跟上汽走過這條路，犯了很多錯，有很多教訓很多磨合，也進來很多的人，出去很多人。這是我們今天為產業升級所付出的代價，也同樣是為產業升級所積累的經驗。”
但事態正在起變化，一位要求匿名的斑馬員工透露，隨著後期生態服務的推進，斑馬與阿里的合作愈發頻繁，包括OS後期技術支持、與高德地圖、支付寶、大文娛事業部的接洽，跟阿里投資的汽車後市場服務的接入等。“收購或者其他什麼形式，反正併入阿里是大勢所趨。”
要做生態，上汽一家遠遠不夠。雲棲大會上的一件大事是斑馬和AliOS宣佈與神龍汽車達成合作，這是上汽之後第二家加入AliOS生態的車企。如果繼續向前演進，會慢慢演進成「AliOS-斑馬」VS「上汽、神龍、（大眾）、……」“至於市場份額，就靠我們團隊以及市場本身的推進速度，我當然認為是超過50%的。”
最先執著栽培移動端的AliOS最後卻在車內開了花，對比蘋果Google還在搞Carplay那種偽車機，不能說AliOS車機生態已經形成，但一定是全球發展勢頭最好的之一。
騰訊：“高築牆，廣積糧，緩稱王”？
在高效率快節奏的互聯網行業，“緩稱王”本身就算不上特別正面。如果未來會有中國互聯網歷史教科書，騰訊在汽車產業的探索可以概括為“早期曾走了一些彎路”。
BAT對於智能汽車業務有一個共識：互聯網公司自行造車行不通——這個觀點谷歌也同意，不同之處在於百度阿里都在找傳統車廠合作，而騰訊對新造車公司的興趣更大。
騰訊、富士康跟和諧汽車第一次談是2014年年底，2015年1月搭起了50人左右的班子，3月簽了“關於‘互聯網+智能電動車’的戰略合作框架協議”，從這些節點看，推進速度還算高效。
專門成立新公司「和諧富騰」，不外乎為了決策執行更高效，組完公司節奏反而慢了下來。完整的騰訊系造車團隊浮出水面已經到了2016年5月：和諧富騰作為控股公司，投資組建兩個新造車公司：Future Mobility Corporation與愛車。FMC主要打造高端電動汽車，愛車主打造經濟適用型電動汽車。兩個公司相互平行，完成和諧富騰在電動汽車市場的高中低端佈局。
當時的分工是騰訊負責提供互聯網開放平臺、和諧汽車負責營銷和服務、富士康負責整車設計與製造。富士康此前跟汽車產業相關的經驗集中在汽車電子領域，也做過特斯拉的中控屏組件供應商。從電子跨越到整車的供應鏈管理及製造，富士康邁出了激進而糾結的一步。
問題果然出在了富士康身上：官方公告中白紙黑字的“富士康負責整車設計與製造”在簽約幾天後即遭到郭臺銘特別助理、富士康汽車總經理林棟樑的否認：“我們不造整車，只做平臺，誰要提供給誰。” 郭臺銘本人的前後態度轉變更有趣，先前主動跟媒體透露“正在與騰訊合作，討論汽車的生產”的郭兩次公開表示：“互聯網汽車我絕對不敢開”“互聯網行業造汽車成功率非常小，因為汽車涉及人命，也有大量的硬件問題需要解決。”
富士康退出後，FMC劃歸和諧汽車，愛車原班人馬另組的愛馳億維劃歸騰訊。去年10月，愛馳億維在江西上饒開發區簽了133億的新能源工廠項目。前騰訊高級副總裁馬喆人出席了這次活動，當年鐵三角的另外兩家已不見蹤影。
除了愛馳億維，馬化騰還是蔚來汽車的創始投資人，蔚來的A輪C輪都有騰訊的影子。
去年年底，就在郭臺銘說“互聯網汽車我絕對不敢開”的當口，馬喆人在另一場活動上透露，騰訊在2016年下半年成立了自動駕駛實驗室。馬介紹說，這個實驗室在360度環視、高精度地圖、點雲信息處理和融合定位方面有深厚的技術積累，承擔了騰訊在無人駕駛領域積累全套核心技術、牽引產學研合作的任務。你看，百度自動駕駛有的感知、規劃、決策、控制，馬喆人一個沒提。為什麼只有高精度地圖？一位消息人士告訴36氪，自動駕駛實驗室這支隊伍大部分來自騰訊地圖舊部，滴滴此前試圖挖走這支團隊做地圖，這個事情捅到騰訊高層那裡，讓後者非常不悅。為了穩定軍心，騰訊成立了更有想象力的自動駕駛實驗室。“技術跟百度比當然有差距，也不受上面重視。”
騰訊本來有機會先阿里一步做出車機OS生態的，2014年5月，騰訊買了四維圖新11.28%的股份，成為第二大股東。9月底，WeDrive趣駕推出。這是一個基於行車場景的一攬子車聯網解決方案，除了跟AliOS類似的導航、周邊商家、音樂、資訊服務、支付、WeDrive趣駕還有基於微信和騰訊帳號體系的社交。但事實證明，阿里上汽那種更垂直更深入的前裝打法才是正確的思路。
總會在創業風口狹路相逢的BAT，百度優勢在自動駕駛，阿里長於車機OS生態，騰訊怎麼慢了一拍？
在社交+內容領域，騰訊的地位不容撼動。騰訊沒有搜索、電商、打車業務、共享單車和團購業務，但騰訊是搜狗、京東、滴滴、摩拜、美團點評的第一大機構股東。這就是馬化騰講了很多遍的“騰訊不擅長的、做不好的，交給合作伙伴去做。騰訊的優勢是在通訊、社交大平臺上，那就回歸本質，做互聯網的連接器，不僅把人連接起來，還要把服務和設備連接起來。”在車聯網領域，騰訊其實是一樣的思路，馬喆人有一次就為什麼不投傳統汽車給出的迴應是“我們希望通過更加合適的方式，能夠接觸和培育我們和未來的智能交通相關的技術，包括我們把一些服務輸出。”
但問題的關鍵在於，自動駕駛領域的嚴重泡沫化讓騰訊投資部已經很難找到「物美價廉」的團隊了，更別說阿里尚在苦苦開墾的車機OS領域了。
投幾家新造車公司倒是不錯的思路，除了愛馳億維、蔚來，騰訊還斥資18億美元買了特斯拉5%的股份，成為特斯拉第五大股東。騰訊當時表示：“從過往來看，騰訊和被投資公司除了單純的股權關係外，也會演化出一些商業層面的合作。騰訊與特斯拉眼下並無具體的合作計劃，未來可能視雙方發展情況做適當考慮。”特斯拉CEO Elon Musk在Twitter很開心的迴應“非常高興騰訊成為特斯拉的股東和發展顧問。”
很多人從媒體上看到馬化騰8月底帶著騰訊管理層去拜訪了蘋果CEO Tim Cook，但媒體沒報道騰訊管理層美國第一站其實是特斯拉總部。馬化騰回國沒幾天蘋果30%打賞抽成政策被宣佈取消，那特斯拉呢？特斯拉在華建廠已經蹉跎很久，如果有騰訊協助跟政府監管部門溝通，特斯拉在華建廠甚至業務擴張會變得更加順利，騰訊的首個車機生態車企合作伙伴也更富想象力，騰訊在人機交互和用戶體驗方面的想法還是值得期待的。
無論哪個風口，BAT的佈局最終都會殊途同歸。何小鵬轉任小鵬汽車董事長其實得到了阿里大文娛班委的全票通過，小鵬汽車之前放風說B輪融資“預計BAT之一領投”，你猜猜是哪家？除了自動駕駛，百度還有CarLife（生態服務）、Duer OS（語音交互解決方案）和MapAuto（車機地圖），整合起來是什麼？但就算百度阿里，對智能電動汽車的探索，也才邁出萬里長征第一步。
車輪上的BAT，誰會脫穎而出？
我是36氪汽車小組記者鄭曉康，關注特斯拉、無人駕駛、新能源車、車聯網、出行及後市場，歡迎直接與我聯繫，微信：15735104947