'專欄 | 80億美元的收購背後，世界第三大體育賽事F1在為誰創造財富'
巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
2019年4月14日，麥克拉倫車隊車手諾里斯在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
在F1的商業環節中，分站賽主辦方 (推廣者) 是個特別奇怪的存在，它是F1賽事能成功延續的基礎，但每個分站都基本無法實現盈利。其根源在於，分站推廣者每年必須支付給F1商業權利擁有者 (自由媒體集團) 上千萬美元的承辦費，但他們唯一的收入來源僅僅是票房，賽事的廣告贊助與他們毫無關係。
儘管如此，每個分站舉辦地的當地政府，甚至是國家政府，都會在財政上給予慷慨的支持，力求F1賽事能順利延續下去，因為幾乎每個分站賽都能列舉F1賽事給當地及國家和地區帶來的廣義經濟效益。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
2019年4月14日，麥克拉倫車隊車手諾里斯在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
在F1的商業環節中，分站賽主辦方 (推廣者) 是個特別奇怪的存在，它是F1賽事能成功延續的基礎，但每個分站都基本無法實現盈利。其根源在於，分站推廣者每年必須支付給F1商業權利擁有者 (自由媒體集團) 上千萬美元的承辦費，但他們唯一的收入來源僅僅是票房，賽事的廣告贊助與他們毫無關係。
儘管如此，每個分站舉辦地的當地政府，甚至是國家政府，都會在財政上給予慷慨的支持，力求F1賽事能順利延續下去，因為幾乎每個分站賽都能列舉F1賽事給當地及國家和地區帶來的廣義經濟效益。
新加坡F1夜間賽 © formula1.com
新加坡是F1賽歷中第一條夜間街道賽，自2008年以來，新加坡大獎賽10年間總共吸引了45萬國際遊客，帶來了將近14億新幣的旅遊收入，其中包括餐飲、住宿、零售業的收入，平均每年1.4億新幣。
自2015年重返F1以來，墨西哥大獎賽一直是現代F1的成功案例之一。每年的觀眾人數基本保持在3天335000人，週日是135000人，連續3年獲得了年度賽事推廣獎，成為其他賽事學習的榜樣。墨西哥大獎賽每年給國家旅遊業帶來顯著影響，該國已攀升至全球遊客人數榜單的第八位，每年的遊客為3500萬，並帶來13億美元的收入，超過辦賽成本投入的12倍。
中國站也不例外。
2017 年中國站續約時，前幾年一直充斥著媒體思路的“虧損說”還有市場，批評的聲音認為：引入賽事是在一個錯誤的時間，做了一個錯誤的決定，那麼目前的政府已經騎虎難下、進退兩難。但隨著這兩年中國站期間現場觀眾人數回升，人們也開始對F1的商業模式給予更多理解。2019年4月，F1的第1000場落地在了中國上海。由於1000站宣傳效應影響，早在開賽前1個半月，F1票務的主、副看臺就已售罄。票房如此火爆，讓人聯想到2004年F1中國站元年，當時三天的現場觀眾累計達26萬人次，其中正賽日現場觀眾達15萬人，保持著中國有史以來單場體育賽事現場觀眾人數最高紀錄。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
2019年4月14日，麥克拉倫車隊車手諾里斯在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
在F1的商業環節中，分站賽主辦方 (推廣者) 是個特別奇怪的存在，它是F1賽事能成功延續的基礎，但每個分站都基本無法實現盈利。其根源在於，分站推廣者每年必須支付給F1商業權利擁有者 (自由媒體集團) 上千萬美元的承辦費，但他們唯一的收入來源僅僅是票房，賽事的廣告贊助與他們毫無關係。
儘管如此，每個分站舉辦地的當地政府，甚至是國家政府，都會在財政上給予慷慨的支持，力求F1賽事能順利延續下去，因為幾乎每個分站賽都能列舉F1賽事給當地及國家和地區帶來的廣義經濟效益。
新加坡F1夜間賽 © formula1.com
新加坡是F1賽歷中第一條夜間街道賽，自2008年以來，新加坡大獎賽10年間總共吸引了45萬國際遊客，帶來了將近14億新幣的旅遊收入，其中包括餐飲、住宿、零售業的收入，平均每年1.4億新幣。
自2015年重返F1以來，墨西哥大獎賽一直是現代F1的成功案例之一。每年的觀眾人數基本保持在3天335000人，週日是135000人，連續3年獲得了年度賽事推廣獎，成為其他賽事學習的榜樣。墨西哥大獎賽每年給國家旅遊業帶來顯著影響，該國已攀升至全球遊客人數榜單的第八位，每年的遊客為3500萬，並帶來13億美元的收入，超過辦賽成本投入的12倍。
中國站也不例外。
2017 年中國站續約時，前幾年一直充斥著媒體思路的“虧損說”還有市場，批評的聲音認為：引入賽事是在一個錯誤的時間，做了一個錯誤的決定，那麼目前的政府已經騎虎難下、進退兩難。但隨著這兩年中國站期間現場觀眾人數回升，人們也開始對F1的商業模式給予更多理解。2019年4月，F1的第1000場落地在了中國上海。由於1000站宣傳效應影響，早在開賽前1個半月，F1票務的主、副看臺就已售罄。票房如此火爆，讓人聯想到2004年F1中國站元年，當時三天的現場觀眾累計達26萬人次，其中正賽日現場觀眾達15萬人，保持著中國有史以來單場體育賽事現場觀眾人數最高紀錄。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
初生的新鮮感之後，F1中國站票房曾歷經持續低迷，但在競技慾望和商業力量的不斷湧動裡，觀賽的中堅力量成長擴張，在這條財富賽道上不斷匯聚。2018 年，F1中國站票房開始走出“U”型，出現上揚。
16年前，當F1初在中國落地時，幾乎沒人能說清楚它究竟是何物，存在的意義何在。城市的決策者、各類媒體、五花八門的受眾和參與者，在這個認知門檻極高的運動上花費了七八年時間，逐漸找到了各自的定位，摸索清楚了各自運用F1商業邏輯獲利的方法。
與此同時，美國人正把他們打造職業體育金錢帝國的天賦運用在F1中，也在為F1登陸納斯達克做準備。他們積極地改變著與中國市場的關係。2019年中國站前一個重要的消息傳出：自由媒體集團給予中國大獎賽自主招商的權益。這改變了伯尼掌控F1時期，分站賽主辦方被排除在賽事商業權益之外的窘境。中國與這項運動的嶄新時代正在到來。
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
2019年4月14日，麥克拉倫車隊車手諾里斯在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
在F1的商業環節中，分站賽主辦方 (推廣者) 是個特別奇怪的存在，它是F1賽事能成功延續的基礎，但每個分站都基本無法實現盈利。其根源在於，分站推廣者每年必須支付給F1商業權利擁有者 (自由媒體集團) 上千萬美元的承辦費，但他們唯一的收入來源僅僅是票房，賽事的廣告贊助與他們毫無關係。
儘管如此，每個分站舉辦地的當地政府，甚至是國家政府，都會在財政上給予慷慨的支持，力求F1賽事能順利延續下去，因為幾乎每個分站賽都能列舉F1賽事給當地及國家和地區帶來的廣義經濟效益。
新加坡F1夜間賽 © formula1.com
新加坡是F1賽歷中第一條夜間街道賽，自2008年以來，新加坡大獎賽10年間總共吸引了45萬國際遊客，帶來了將近14億新幣的旅遊收入，其中包括餐飲、住宿、零售業的收入，平均每年1.4億新幣。
自2015年重返F1以來，墨西哥大獎賽一直是現代F1的成功案例之一。每年的觀眾人數基本保持在3天335000人，週日是135000人，連續3年獲得了年度賽事推廣獎，成為其他賽事學習的榜樣。墨西哥大獎賽每年給國家旅遊業帶來顯著影響，該國已攀升至全球遊客人數榜單的第八位，每年的遊客為3500萬，並帶來13億美元的收入，超過辦賽成本投入的12倍。
中國站也不例外。
2017 年中國站續約時，前幾年一直充斥著媒體思路的“虧損說”還有市場，批評的聲音認為：引入賽事是在一個錯誤的時間，做了一個錯誤的決定，那麼目前的政府已經騎虎難下、進退兩難。但隨著這兩年中國站期間現場觀眾人數回升，人們也開始對F1的商業模式給予更多理解。2019年4月，F1的第1000場落地在了中國上海。由於1000站宣傳效應影響，早在開賽前1個半月，F1票務的主、副看臺就已售罄。票房如此火爆，讓人聯想到2004年F1中國站元年，當時三天的現場觀眾累計達26萬人次，其中正賽日現場觀眾達15萬人，保持著中國有史以來單場體育賽事現場觀眾人數最高紀錄。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
初生的新鮮感之後，F1中國站票房曾歷經持續低迷，但在競技慾望和商業力量的不斷湧動裡，觀賽的中堅力量成長擴張，在這條財富賽道上不斷匯聚。2018 年，F1中國站票房開始走出“U”型，出現上揚。
16年前，當F1初在中國落地時，幾乎沒人能說清楚它究竟是何物，存在的意義何在。城市的決策者、各類媒體、五花八門的受眾和參與者，在這個認知門檻極高的運動上花費了七八年時間，逐漸找到了各自的定位，摸索清楚了各自運用F1商業邏輯獲利的方法。
與此同時，美國人正把他們打造職業體育金錢帝國的天賦運用在F1中，也在為F1登陸納斯達克做準備。他們積極地改變著與中國市場的關係。2019年中國站前一個重要的消息傳出：自由媒體集團給予中國大獎賽自主招商的權益。這改變了伯尼掌控F1時期，分站賽主辦方被排除在賽事商業權益之外的窘境。中國與這項運動的嶄新時代正在到來。
撰文 葉飛
編輯 樊夏 陸曉雨
編排 Melvis
"巨大的顯示器屏幕前，那個把自己的網絡ID設定為SebOne的年輕人，正在賽車座椅裡揮汗如雨。別誤會，他其實只是在用仿真度極高的模擬賽車硬件設備，通過目前最流行的F1賽車軟件，一圈圈地練習操控“F1賽車”的能力，為的是在今年下半年的F1電競全球錦標賽 (F1 eSports Series) 中國冠軍賽中脫穎而出，爭得與世界高手過招的兩個外卡機會。
作為體育賽事，F1遠沒有足球、籃球、網球，甚至綜合性的奧運會那樣備受矚目。即便有SebOne這樣的玩家擁躉，仍有更多人對F1、F1電競等名詞一知半解。這大概是這些IP在中國的運營方——上海久事體育產業發展 (集團) 有限公司需要努力的方向：讓F1最重視的中國市場，人人談起F1都像談論英超和NBA一樣，專業且自信。
F1在北京的英國駐華大使官邸舉行首次“中國營銷戰略發佈會” © formula1
看起來，電子競技成了上述目標的一個突破口，F1管理公司 (Formula One Mangement，簡稱FOM) 和久事體育試圖藉此把數字時代成長起來的95後、00後，以及前仆後繼的年輕世代網羅在泛F1陣營中，期待終將能把這些未來的消費群摁在F1比賽直播的屏幕前，以及F1比賽現場的座位上。
更直接的實現目標的努力，存在於2019年，FOM和久事體育之間開始的一場不輕鬆的對話。對話的內容是F1在中國發展的根基——中國大獎賽是否續約。
自2004年第一場F1中國站開始，久事體育已經歷了兩次續約，當前合約將於2020終止，新一輪的續約談判需要提前1年開始。2017年續約前，時任久事體育董事長的姜瀾在接受媒體採訪時表態，“籤不籤已不再是聚焦點，重要的是我們發現了更多積極的理由，還想長期辦下去，越辦越好。”
這種自信的表態是否依然適用於今年開始的談判？時至今日，剛剛承擔了F1歷史上第1000場比賽的主辦方久事體育，經過16年在中國市場建立的自信，是否能夠繼續生長成熟？圍繞這項運動常有的一些疑問，是否能夠在市場拓展中得到解答？
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓贏得在上海舉辦的F1 1000場比賽 © Darren Heath
F1，全稱世界一級方程式錦標賽 (FIA Formula 1 World Championship)，由國際汽車運動聯合會 (FIA) 舉辦，是當今世界最高水平的賽車比賽。F1把人類的運動能力建立在了機械和電子構建的平臺上，於是競技規則的複雜性就呈幾何級疊加了。
不過我們也可以省略讓人困惑的技術環節，把F1簡化描述如下：一些重要汽車廠商，僱傭了世界最聰明的一群人，遵循預設的規則框架，傾盡畢生所學制造出綜合能力最強的賽車，交由這個時代操控機械能力最強的車手駕駛，在全世界受眾面前，給各廠商的研發製造能力分個高低上下。
這個描述可以解釋為什麼“F1需要中國市場”。對參與F1的全球汽車廠商，以及依附於F1車隊的所有技術合作夥伴和贊助商來說，世界第二大經濟體的受眾意味著什麼不言而喻。F1運動本身的商業價值需要通過在中國的發展而快速提升。
FIFA (國際足聯) 曾發佈的一份世界主要單項體育賽事“忠粉”受眾樹狀圖顯示，世界盃無疑是全球最大的體育賽事，其忠粉數量達到10億級別，冠絕群雄，F1擁有2.9億粉絲，介於環法和NFL之後，位列第四。
2019年F1英國大獎賽 © Car And Driver
另一份數據更能體現F1賽事的發展。根據FOM 2019年初的發佈，2018年F1全球電視觀眾累計達到17.58億人次，比2017年增長了3%，且連續第二年實現增長；在數字平臺上，F1視頻內容的觀眾人數增加了29.2%，達到104億人次。電視觀眾中巴西以1.152億排名第一，排名第二和第三的分別是中國 (6800萬) 和美國 (3420萬)。重要的是，全球電視觀眾人數的增長與中國CCTV重新開始直播F1賽事有直接關係，與2017年相比，在電視上觀看F1的中國觀眾人數翻了三倍。此外，F1首次登陸ESPN，使得美國電視觀眾人數與2017年相比增加了20%。所以，F1的全球增長點重點依賴中國和美國這兩個全球TOP2經濟體，而中國市場的增長潛力，從數字上來說更無人能敵。
2017年，世界六大媒體集團之一的美國自由媒體集團 (Liberty Media) 從87歲的英國人伯尼·埃克萊斯頓手裡收購了F1，成為新時代F1運動的商業權益推廣人。這筆收購的總價值為80億美元，其中41億美元是前任向銀行貸款留下的債務，美國人也一併吞下。他們開始積極地用美國職業體育成功的商業推廣模式改造著F1。
伯尼·埃克萊斯頓 © Petr Titarenko
自由媒體集團年初公佈的2018年財報顯示，F1的收入從2017年的17.83億美元上漲到了18.27億美元，增加4400萬美元，但由於他們在主要市場 (中國、美國和歐洲) 持續地舉辦大型路演等推廣活動，整體支出增加，2018年虧損達到6800萬美元 (2016年盈利4700萬美元，2017年虧損3700萬美元)。但美國人正有條不紊地實施他們的F1新時代計劃，即大力開發亞太 (中國) 和美國市場，上述觀眾人數數據已經體現了他們努力的成果。從今年上半年開始，關於自由媒體集團將在中國開發第二場分站賽的傳聞甚囂塵上。
F1與世界盃、奧運會並稱為世界三大體育賽事，它們都將賽事分佈到了除南極洲之外的所有大洲，然而，從賽事本身的商業價值來看，F1並不能躋身TOP3，自由媒體集團兩年來的行動已經表明，F1的價值要繼續提升，中國市場的權重必須增大。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場比賽中更換輪胎 © Darren Heath
為了更好地理解這點，我們需要梳理F1的產業鏈條和商業系統。要看到，在這個機械和人體極限的競技場上，還有一條隱藏的財富賽道，其驚心動魄程度也毫不遜色。它串聯起這項世界最大體育賽事之一的品牌、車手、組織者、廣告主、消費者，金錢和商業訴求在這條賽道上汩汩流動，匯成競技精神之外，另一股不竭的促動力。
首先是參與F1軍備競賽的車隊，它們能從這項運動的全球發展中獲得什麼利益？中國市場紅利對他們有什麼實質幫助？
F1目前10支車隊區分為“廠商車隊”和“獨立車隊”兩大陣營，廠商車隊背後的母體是汽車主機制造商，法拉利、梅賽德斯-奔馳和雷諾。剩下7支獨立車隊背後的母體很多也是行業巨擘，最家喻戶曉的就是歐洲紅牛。
廠商車隊中，皇冠明珠法拉利是個很好的例子。雖然自2007年以後，法拉利已經無緣世界冠軍至今，但這完全不影響他們每年斥巨資不遺餘力地投入到F1競爭中。實際上，F1已成為法拉利唯一的全球廣告陣地，你幾乎看不到它在任何媒體渠道有廣告投放。
F1奧地利站，梅賽德斯奔馳車隊正在發車前準備 © formula1.com
梅賽德斯-奔馳從2014年混合動力規則實施以來已經在F1中實現五連冠，今年的第六冠恐怕也是囊中之物。5年來，BBA (奔馳，寶馬，奧迪) 德國豪華車三強在中國市場的增長令人咋舌，而奔馳則長期領跑。2018年梅奔在中國市場的增長又達到了11.1%，中國區進一步鞏固了它核心市場的地位。
獨立車隊的商業邏輯別無二致。奧地利紅牛在全球以極限運動為營銷主陣地，僱傭了世界上頂級的技術人才進入到頂級賽車運動中。2010年~2013年，紅牛連續四年拿到了F1年度總冠軍，奧地利紅牛年度營業額從2010年的37.85億歐元增長至2017年62.82億歐元。
有一個F1圈內名言：只要參與F1，不管戰績如何，它的光芒足夠讓公司的產品銷售業績起飛。
不過，即便對母公司而言，F1車隊可能充當一擲千金的營銷工具，但從體育賽事的商業角度來說，投資者也同樣希望作為一個獨立運營的項目，F1車隊本身能夠產生盈利，至少可以收支平衡。這也是F1商業權益推廣人——自由媒體集團的重要發展目標。
F1車隊全年的成本往往是鉅額的。
冠軍車隊梅賽德斯-奔馳2017年總共花費了3.097億英鎊來衛冕世界冠軍。據業內人士透露，這一數字也僅涵蓋了開發和構建賽車底盤、空氣動力學研發，以及運營團隊的成本，並不包括高性能引擎部門成本。這筆錢哪裡來？母公司戴姆勒集團僅向車隊投入了6000萬英鎊，其餘部分由車隊的獎金收入及商業贊助承擔。車隊2017年的總收入為3.37億英鎊，梅奔表示其收入自2012年以來增長了194%。
F1加拿大站，漢密爾頓和瓦特爾 © formula1.com
這是冠軍級別的投入，除了法拉利和梅賽德斯-奔馳，其他車隊必須考慮到自己的營收平衡。然而，即使是最低等級的預算，每年1.5億美元的投入也是必須要保證的。
伯尼掌控F1商業帝國時期，FOM通過與車隊簽署《協和協議》來明確每年的商業利益分配方案。這是一個非常複雜的分配結構，以自由媒體集團收購前，FOM的平均年收益18億美元來說明：這筆錢分為兩部分，FOM和F1車隊各享有一半。但FOM那部分收益除了CVC等股東拿走36.1%之外，其餘的仍然分配給了車隊。具體來說，0.55%是給排名十位開外車隊的“安慰獎”，大家平分。
2015年，馬魯西亞車隊是第十一名，且獨苗一支，所以包攬1000萬美元；3.3%的部分叫“歷史底蘊獎” (Historical Payments)，梅賽德斯和威廉姆斯分享獎金池，各得3000萬美元。另外，總收益中的5%是“專項基金”，專門孝敬給法拉利，名為“Longest Standing Team”，高達9000萬美元！FOM和車隊各分擔2.5%。7.5%的“車隊冠軍獎” (Constructor Champions’Bonus)，根據過去4個賽季的分站冠軍數量來計算，取前三，所以那時紅牛獨得7890萬美元。
車隊所得的部分，除去2.5%給法拉利的專項基金，剩餘的對半分，23.75%由前十的車隊平均分配，每支車隊拿到4270萬美元；另外一部分則根據車隊的排名按比例分發，車隊總冠軍獲得總獎金的19%，亞軍得到16%，其餘車隊按照13-11-10-9-7-6-5-4的比例依次計算。如果有車隊連續兩年獲得車隊冠軍，它還能得到雙冠獎金 (Double Champion Payment) 3500萬美元。
這種分配方式的複雜性甚至連相關人士也不完全理解，因為所謂的“雙邊協議”中隱藏了一些細節，基本上是伯尼和車隊之間私下密謀的，這是當時能達成商業協議的唯一途徑。
紅牛車隊荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
自由媒體集團接手後，積極推進新分配方案，目標是一定程度上改變目前車隊之間的“貧富差距”，提供更公平的競爭環境。粗略計算，總計大約有2.5億美元將流向中小車隊。這意味著他們每賽季將至少多拿2000萬美元，總分紅將至少達到7500萬美元，幾乎解決了最低預算的一半資金。
自由媒體集團“劫富濟貧”的決心很大，但他們依然會尊重這項運動的傳統，所以保留了法拉利一部分的財務獎勵，其中包括每年支付給法拉利的“特殊貢獻”獎金4000萬美元，以及每年支付給引擎製造商的1000萬美元補貼。
然而按照新分配模式計算，法拉利卻不是最大的輸家。法拉利在新協議項下每年的額外獎勵是5000萬美元 (4000+1000)，目前則是1.03億美元，損失5000萬美元；梅賽德斯-奔馳的7400萬美元將被一擼到底，只能收回引擎製造商的1000萬美元，損失6400萬美元；紅牛將徹底損失7400萬美元，因為它不造引擎。好在紅牛擁有兩支車隊，整體來看，小紅牛增長的收益將可抵消大紅牛的損失。另外，獎金池基數變大，可以通過高排名獲得更多分紅。舊版協議將於2020年12月31日結束，自由媒體集團如今與車隊協商的新方案一旦達成，將持續10年，從2021年至2030年。
車隊之外，另一個F1生態中最重要的角色是車手。然而，從商業角度考量，F1車手的實際地位比我們想象的要尷尬。
作為一群從小花了很多錢發現自己的天賦並培養練就超高駕駛能力的人，F1車手拼搏努力成為廠商們豢養的車手之後，他們能夠取得的成就卻並不完全取決於自己的能力，車隊研發的賽車以及賽事規則環境的變化，都是車手必須面對的難題。他們的收入也會因為能力強弱和車隊財力大小，產生巨大差距。
梅賽德斯車隊車手漢密爾頓獲得英國站冠軍 © formula1.com
福布斯2018年世界體育明星財富榜TOP100中只有3位F1車手，他們的收入組成是：劉易斯·漢密爾頓年收入5100萬美元 (4200萬年薪+900萬代言)；塞巴斯蒂安·瓦特爾年收入4230萬美元 (4200萬年薪+30萬代言)；費爾南多·阿隆索為3300萬美元 (3200萬年薪+100萬代言)。很明顯，F1車手的主要收入來源是車隊薪水。因為比賽時，車手頭盔賽車服全身武裝，觀眾無法在電視轉播中看到車手形象，和其他運動明星相比，車手較難獲得高額品牌形象代言收入。
2019年4月14日，麥克拉倫車隊車手諾里斯在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
在F1的商業環節中，分站賽主辦方 (推廣者) 是個特別奇怪的存在，它是F1賽事能成功延續的基礎，但每個分站都基本無法實現盈利。其根源在於，分站推廣者每年必須支付給F1商業權利擁有者 (自由媒體集團) 上千萬美元的承辦費，但他們唯一的收入來源僅僅是票房，賽事的廣告贊助與他們毫無關係。
儘管如此，每個分站舉辦地的當地政府，甚至是國家政府，都會在財政上給予慷慨的支持，力求F1賽事能順利延續下去，因為幾乎每個分站賽都能列舉F1賽事給當地及國家和地區帶來的廣義經濟效益。
新加坡F1夜間賽 © formula1.com
新加坡是F1賽歷中第一條夜間街道賽，自2008年以來，新加坡大獎賽10年間總共吸引了45萬國際遊客，帶來了將近14億新幣的旅遊收入，其中包括餐飲、住宿、零售業的收入，平均每年1.4億新幣。
自2015年重返F1以來，墨西哥大獎賽一直是現代F1的成功案例之一。每年的觀眾人數基本保持在3天335000人，週日是135000人，連續3年獲得了年度賽事推廣獎，成為其他賽事學習的榜樣。墨西哥大獎賽每年給國家旅遊業帶來顯著影響，該國已攀升至全球遊客人數榜單的第八位，每年的遊客為3500萬，並帶來13億美元的收入，超過辦賽成本投入的12倍。
中國站也不例外。
2017 年中國站續約時，前幾年一直充斥著媒體思路的“虧損說”還有市場，批評的聲音認為：引入賽事是在一個錯誤的時間，做了一個錯誤的決定，那麼目前的政府已經騎虎難下、進退兩難。但隨著這兩年中國站期間現場觀眾人數回升，人們也開始對F1的商業模式給予更多理解。2019年4月，F1的第1000場落地在了中國上海。由於1000站宣傳效應影響，早在開賽前1個半月，F1票務的主、副看臺就已售罄。票房如此火爆，讓人聯想到2004年F1中國站元年，當時三天的現場觀眾累計達26萬人次，其中正賽日現場觀眾達15萬人，保持著中國有史以來單場體育賽事現場觀眾人數最高紀錄。
梅賽德斯車隊英國車手漢密爾頓在上海舉辦的F1 1000場正賽中 © Darren Heath
初生的新鮮感之後，F1中國站票房曾歷經持續低迷，但在競技慾望和商業力量的不斷湧動裡，觀賽的中堅力量成長擴張，在這條財富賽道上不斷匯聚。2018 年，F1中國站票房開始走出“U”型，出現上揚。
16年前，當F1初在中國落地時，幾乎沒人能說清楚它究竟是何物，存在的意義何在。城市的決策者、各類媒體、五花八門的受眾和參與者，在這個認知門檻極高的運動上花費了七八年時間，逐漸找到了各自的定位，摸索清楚了各自運用F1商業邏輯獲利的方法。
與此同時，美國人正把他們打造職業體育金錢帝國的天賦運用在F1中，也在為F1登陸納斯達克做準備。他們積極地改變著與中國市場的關係。2019年中國站前一個重要的消息傳出：自由媒體集團給予中國大獎賽自主招商的權益。這改變了伯尼掌控F1時期，分站賽主辦方被排除在賽事商業權益之外的窘境。中國與這項運動的嶄新時代正在到來。
撰文 葉飛
編輯 樊夏 陸曉雨
編排 Melvis
Copyright © 2019 WSJ. China. All Rights Reserve
"