'一刀說：珍惜現在的V6發動機吧，以後將是直6的天下'

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

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捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

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捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

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同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

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就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

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但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

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一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

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熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

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如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

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二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

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熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

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熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

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二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

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儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

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比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

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在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

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寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

寶馬的Valvetronic連續可變氣門升程系統

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是傳統的V6增壓發動機是不行的，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

寶馬的Valvetronic連續可變氣門升程系統

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是傳統的V6增壓發動機是不行的，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器。

寶馬B58直6發動機採用一個增壓器

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

寶馬的Valvetronic連續可變氣門升程系統

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是傳統的V6增壓發動機是不行的，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器。

寶馬B58直6發動機採用一個增壓器

V6發動機的兩個渦輪增壓器

關於增壓器佈置，V6發動機也有例外。

像奧迪這種堅持V6佈局的目前採用了一種全新的Hot inside的設計方案，也就是V6發動機的進排氣方向反過來，讓進氣在外側，排氣在內側，這樣在V型發動機的內側佈置兩個或者一個增壓器就都可行了。不過這種設計目前屬於非常特殊的情況。

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

寶馬的Valvetronic連續可變氣門升程系統

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是傳統的V6增壓發動機是不行的，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器。

寶馬B58直6發動機採用一個增壓器

V6發動機的兩個渦輪增壓器

關於增壓器佈置，V6發動機也有例外。

像奧迪這種堅持V6佈局的目前採用了一種全新的Hot inside的設計方案，也就是V6發動機的進排氣方向反過來，讓進氣在外側，排氣在內側，這樣在V型發動機的內側佈置兩個或者一個增壓器就都可行了。不過這種設計目前屬於非常特殊的情況。

奧迪最新的V6發動機採用了排氣在內測的方案，可以佈置兩個增壓器

最近幾年，我們發現越來越多的汽車公司從原來的V6發動機轉到直列6缸發動機，似乎原來只有寶馬在堅持的直列6缸發動機現在又開始重新流行起來了。

奔馳最新重返直6的M256直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

比如奔馳多年前從直列6缸轉到V6，現在最新的一代M256發動機又重新轉回直列6缸佈局。

捷豹路虎全新的Ingenium直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

同樣還有捷豹路虎，原來6缸發動機採用的是福特的V6，現在新開發的Ingenium系列發動機也採用了直列6缸佈局。

寶馬B58直6渦輪增壓直噴3.0T發動機

就連馬自達也宣稱要開發直6發動機來為自己將來的後驅高端平臺提供動力。

在V6流行多年以後，為什麼直6發動機又重新流行起來了呢？

熟悉汽車的朋友都知道，最早的豪華車中直列6缸也是絕對的主流，因為當時的豪華車主要是以縱置為主的，甚至沃爾沃這種堅持橫置佈局的車企也想辦法把直列6缸橫置塞到了機艙裡，雖然幾乎是僅有的一個量產的橫置直6佈置案列。

但是在橫置平臺車型逐漸流行起來以後，V6逐漸開始流行。

因為相對直6，V6有幾個非常明顯的優勢：

一是，V6發動機更短，更緊湊。

直6發動機雖然擁有完美的平衡，但是有一個致命的弱點就是太長，很難佈置在橫置發動機的前艙中。

於是工程師發明了V6來縮短6缸發動機的長度，可以靈活的適應橫置和縱置的需求。於是V6就流行起來了，逐漸成為了主流。

V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了。

如果是直6，橫置很難放得下，沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例。

這是V6流行的最主要原因。

V6發動機長度比直6要短很多和4缸機的長度差不多

二是，V6緊湊的空間下可以實現更大的排量。

對自吸發動來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些豪華車和性能車偏愛V6的原因。

8缸和12缸這種大排量發動機採用V型佈置才可行

同時，V型發動機很容易佈置機械增壓器。V型發動機傳統的佈局是進氣在V型佈置氣缸的中間，排氣在兩側。這樣很容易利用V型氣缸中間的佈置來佈置機械增壓器。

所以V型發動機有很多是配備機械增壓器的,因此V6機械增壓發動機很受豪華車和性能車的喜愛。

著名的老款奧迪3.0T的V6機械增壓發動機

儘管V6有諸多的優點，但是隨著模塊化開發和渦輪增壓發動機的流行，直6開始顯現其巨大的優勢，逐漸佔據上風，我們來看看直6發動機的顯著優勢有哪些？

一是，直6發動機更適合模塊化發動機開發。

近些年隨著法規的日益嚴格和電氣化趨勢的推進，各大主機廠都在考慮減少發動機的品種，提高發動機開發的效率。

於是發動機模塊化開發的策略越來越就行，這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。

採用模塊化發動機開發企業的發動機結構佈局情況

寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者，奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱。

最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，其最新的Ingenium系列發動機和寶馬的模塊化策略一樣。

二是，發動機小型化帶來直6的第二春。

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作。

福特關於直4增壓發動機替代V6自吸的分析-成本低油耗低，性能更高

我們甚至看到直列4缸增壓發動機的排量可以再做大一些來替代V6的可能性，比如福特著名的2.3T直列4缸增壓直噴發動機和通用在凱迪拉克CT4 V上採用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機。

通用的2.7T 直列4缸渦輪增壓發動機

因此，直列4缸渦輪增壓發動機的目標是替代V6滿足橫置發動機平臺車型的需求。

直列6缸渦輪增壓發動機的目標是代替原來的V8機型，而少數頂級豪華車還可以保持V8增壓發動機，主要目標是替代原來頂級動力V12。

第三，直6發動機結構簡單，成本更低。

直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸，缸體V6也複雜很多。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

直6和V6的結構差異

V6發動機需要四根凸輪軸驅動氣門

同時，隨著發動機新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

如果考慮可變氣門升程系統的話直6只需要一套，而V6就需要兩套，這樣成本差異就更大了。

我們可以看看寶馬一直在使用Valvetronic連續可變氣門升程系統，但是寶馬堅持使用直6，讓這一系統的成本和複雜性大大降低。

V6發動機需要四個VVT才能實現進排氣可變氣門正時

寶馬的Valvetronic連續可變氣門升程系統

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是傳統的V6增壓發動機是不行的，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器。

寶馬B58直6發動機採用一個增壓器

V6發動機的兩個渦輪增壓器

關於增壓器佈置，V6發動機也有例外。

像奧迪這種堅持V6佈局的目前採用了一種全新的Hot inside的設計方案，也就是V6發動機的進排氣方向反過來，讓進氣在外側，排氣在內側，這樣在V型發動機的內側佈置兩個或者一個增壓器就都可行了。不過這種設計目前屬於非常特殊的情況。

奧迪最新的V6發動機採用了排氣在內測的方案，可以佈置兩個增壓器

增壓器在V型發動機內測的方案也允許佈置一個增壓器

總的來說，直列6缸重新佔領市場的主要原因是因為其符合發動機模塊化開發和增壓小型化趨勢，同時在成本上比V6更有優勢。

在電氣化的大背景下未來很有可能直6的3.0T將會成為豪華品牌的旗艦動力，V12已經開始退出市場，V8預計在不久的將來也會逐步退出。

因此，珍惜現在的V6發動機吧，以後是直6的天下！